 |
המכונית האוטונומית כאסון תחבורתי | 3772 |  |
||||||
 |
|
 |
|||||||
 |
|
פרסומים אחרונים במדור "חברה וכלכלה"
|
| הצג את כל התגובות | הסתר את כל התגובות |
|
|
 |
||
|
||||
|
לונדון בשנת 1930 יהיה יותר מ- 10 מטר, הם רק לא ניבאו שלפני כן יעברו לתעבורה על מנוע בנזין במקום תעבורה של כרכרות. החוקר עלה על אבחנות נעניינות ובחלקן כנראה נכונות, אבל קשה לצפות מה יהיו השינויים הטכנולוגיים שינטרלו את כמות כלי הרכב. למשל אם יהיה מעבר לרכב קל דמוי קל-נוע נפח התנועה בערים עשוי לקטון. כבר היום בישראל יש נטיה חזקה יותר לנסיעה באופניים חשמליות, למרות שתשתית התעבורה בארץ לא נותנת מענה הולם לרכיבה באופניים בתוך העיר (הרכיבה באופניים בכביש בעיר מסוכנת למדי). |
|
|
 |
|
|
|
||
|
||||
|
לפי מה שאני מבין, יש בדבריו הנחה (סמויה) שרק מכוניות אוטומטיות נוסעות בכבישים. שים לב למה שהוא כותב על תאונות. בעיקרון נתיבים נפרדים לאופניים יכולים להוריד את החיכוך. אבל עדיין לא ברור לי איך הם מעלימים אותו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הוא אכן מניח שהמכוניות האוטונומיות ידחקו את רגלי המכוניות הנהוגות-אנוש, אבל איפה אתה רואה אצלו הנחה שבכבישים יש רק מכוניות? נכון שאופניים על הכביש הן אתגר למכונית אוטונומית, אבל גם לנהג אנושי, ואם האוטונומי טוב יותר מהאנושי באתגרי נהיגה אחרים, אין סיבה שזה יהיה אחרת עם האתגר הזה. אמ דווקא מעלה כיוון מעניין, שאני רוצה להמשיך אותו צעד אחד נוסף: אופניים ממונעים אוטונומיים, אולי גם עם שלושה או ארבעה גלגלים (אבל תוך שמירה על מבנה צר) כדי להקל על איזון אוטונומי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. > „עוד הוזלה היא בתשלום למוסכים תמורת תיקון וקניית חלפים שנשחקו ונהרסו בתאונות ובנהיגה לא אידיאלית״ באופן כללי אם יש עוד כל מיני גורמים בכישים, הנסיעה פחות יעילה. ב. אם כבר יש לך מנוע, למה דווקא צורת אופניים? האם אפשר להספק בכלי תחבורה קצר יותר? אופניים ארוכות למדי (אם אתה לא משתמש בפטנט מפרך לקפל אותן). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה צריך שלושה גלגלים כדי לאזן אופניים אוטונומיים? זה לא יותר מסובך מאשר, נניח, סגוואי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין לי מושג - אם תעלה פי שתיים את המהירות של רכינוע, הוא יישאר קל לייצוב? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למיטב הבנתי, כן. ברור שיש אתגר בייצוב אופניים, ועדיין, עם קצת מאמץ, אני מאמין שלא יהיה צורך בגלגלי עזר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לדעתי אתה טועה בשאלת הייצוב. אפשר אמנם לייצב אופניים אבל זה לא ייצוב מספיק לרוב קהל צאכנים. נסיעה באופניים מצריכה מהרוכב קואורדינציה טובה (כולל שליטה בשיווי משקל). זה מצמצם מאוד את מספר הצרכנים שיקנו את כלי הרכב לעומת מספר הצרכנים שיקנו מוצר שאינו דורש מיומנות בקואורדינציה מעבר לסף מאוד נמוך (נאמר, נערים בני 16 ללא הכשרה ממושכת בני 50+ נשים בגילאים שונים, וכולי). להערכתי כלי רכב שיענה על צרכים ויכולות של רוב הצובור הוא מעין קלנוע של 4 גלגלים רוחב ואורך בסיס בערך 70 ס"מ משקל ללא מטען נאמר עד 50 ק"ג. לכלי רכב כזה יש מיגבלות (למשל אי אפשר להעלות אותו על רכב ציבורי קיים) אבל ניתן להתגבר עליהן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אה כן. לסוע על סגוואי 20 קילומטר לא ממש נוח, לעומת זאת בקלנוע כאשר הרוכב יושב על כסא זה נוח מאוד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איני חושב שיש איזו בעיית ייצוב שמערכת אוטומטית איני יכולה לתת לה מענה טוב יותר מבן אנוש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ייצוב שאינו מבוסס על חלוקת מסה דורש הרבה אנרגיה או לחילופין דורש כוח חישוב שאין לנו עדיין. ראה התנועה המגושמת של רובוטים שמנסים לחקות תנועה אנושית (לגבי רובוטים שמנסים לדמות תנועה בשטח של אנשים יש הרבה מצגות ביוטיוב, התנועה מעוררת גיכוך וגם לא יעילה). הכי פשוט לשם ייצוב הוא לבנות מתקן מבנה דמוי כסא גלגלים עם מסה מירבית קרובה לקרקע. מבנה דמוי קלנוע פותר עוד בעיות אחרות מלבד ייצוב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שיווי המשקל באופניים מושג בעזרת הטיות קלות של הכידון שהרוכב עושה באופן לא מודע, שגורמות לכוח צנטריפוגלי בניגוד לכיוון הנפילה (כידון "נעול" לא יאפשר שיווי משקל גם אצל הרוכב הכי מוכשר). כשנוסעים "בלי ידיים" מנצלים נטייה "טבעית" של הכידון לפנות לכיוון הנטייה. זה קצת דומה למצב במטוסים שבהם הכנפיים מוטות כלפי מעלה וזה גורים לשיווי משקל. כשהמטוס מוריד כנף הטיית הכנפיים הנ"ל גורמת ליותר עילוי בכנף המורדת שמפעילה מומנט מייצב בכיוון השני. נטיית הכנפיים כלפי מעלה גם גורמת לכך שאפשר להוריד כנף ללא מאזנות ע"י שימוש בהגה כיוון בלבד (בטיסנים בדרך כלל אין מאזנות אלא הגה כיוון בלבד ובכל זאת הם יודעים להסתובב ללא החלקה). מטוס f16 הוא הראשון שתוכנן ללא שיווי משקל סטטי כדי שאפשר יהיה לתמרן אותו יותר חזק. בניגוד למה שאתה אומר אפשר לייצב מטוס כזה רק בעזרת מערכת בקרה אוטומטית, וטייס בן אנוש לא יוכל להגיב במספיק מהירות כדי לייצב את המטוס. לכן אין שום סיבה שאי אפשר יהיה לייצב אופניים בעזרת מערכת בקרה. מערכת כזאת תפעל יותר טוב מרוכב אנושי. אבל כמובן זה יקר ובינתיים מיותר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני עצמי כשעוד הייתי טייס עשיתי פעם לבקשת המדריך תרגיל שבו לוחצים על דוושת הגה הכיוון מבלי לנגוע במאזנות. וזה עובד כמו בתיאוריה. המטוס עושה פנייה לכיוון הנדרש ומיד מוריד כנף, וממשיך לפנות ללא החלקה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בטלוויזיה הוצג אמש מקרה שבו רוכב אופנוע הועף מהאופנוע עקב תאונה. האופנוע עצמו שלא נפגע נראה ממשיך לנסוע בצורה יציבה על הכביש הישר, וסופר שהוא נעצר רק אחרי שמישהו רדף אחריו באיזה שהוא כלי רכב, השיג אותו והפסיק את נסיעתו. המקרה הזה מדגים מצב של שיווי משקל ברכב דו גלגלי שעליו דיברתי בתגובתי. הטיות קלות של הכידון לכיוון הנפילה שומרות על שיווי המשקל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רובוטים שמחקים אדם הם אכן מסורבלים, משום שמנסים ליצור מערכת שמחקרה מערכת שנוצרה במיליוני שנות אבולוציה. לדעתי, באופן כללי, מיותר לחקות אדם, והשאיפה צריכה להיות ליצור מערכות שיודעות לבצע משימות שהאדם עושה, ולא להיות דומות לו, או בהכרח לעשות את המשימה כמותו. אז אם תרצה לבנות מערכת שמחליפה חמור שיודע לסחוב את משאותנו בשטח קשה, אין שום צורך לבנות משהו עם אזניים ארוכות ואפילו לא עם ארבע רגליים. מערכות שאנו רואים לבצוע משימות דומות עבור הצבא למשל, נראות לגמרי אחרת, ויודעות לעשות את העבודה הזאת הרבה יותר טוב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אפרופו שנות אבולוציה רבות, האבולוציה בבעלי החיים הובילה לפתרון שיצא לה, אך אין זה בהכרח שהאבולוציה הובילה לפתרון הכי אופטימלי או הכי טוב. שער לעצמך שבמקום הגלגל שהומצא לפני למעלה מ 5000 שנה היו הממציאים בחפשם דרך לפתור בעיות תנועה מנסים לחקות אדם או חיה, משהו כמו התעסקות ב "בינה מלאכותית" היום, שאני מבין אותה כנסיון לבנות מכונה שחושבת כמו בן אדם. אין ספק שלא היו מגיעים לפתרון כה מבריק. כאן כח ההמצאה של האדם גבר על כח ההמצאה של אלוהים (בהנחה שיש משהו כזה שיצר את הטבע). אגב, בויקיפדיה ראיתי רשימה של אמצעים שמשתמשים בגלגלים, ומשום מה נפקד ברשימה הזאת מקומה של התעופה שכן לא רק גלגלי המטוס אלא גם המנוע שלו, הן מנוע פרופלורי ואין מנוע סילוני מסתמכים על הגלגל. וגלגל לא תמצא בין בעלי החיים. קשה לתאר תעופה ללא גלגל, אם כי ראיתי לאחרונה בסרט "עוף" מלאכותי שמצליחים להטיסו באמצעות שלט בתוך אולם הרצאות, כפי שבקשו הראשונים שרצו לעוף לעשות ונכשלו. יצור מטוס לצורך מעשי בשיטה הזאת הוא כמובן שטות מוחלטת, כפי שבניית רובוט שמתנהג כאדם היא שטות. המטוסים הגלגליים הרבה יותר יעילים ופשוטים לתכנון ובנייה | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זאת דווקא שאלה מעניינת, למה אין גלגלים בקרב בעלי החיים. לא שיש לי תשובה או אפילו השערה, אבל לומר "האבולוציה הגיעה לפתרון שהגיעה ואין יותר מה לומר" זה קצת תבוסתני. לאבולוציה היו אינספור הזדמנויות לנסות דברים, ואולי יש סיבה עמוקה למה פתרון מסוים לא נוסה או לא הגיע לבשלות; אם לא נשאל את השאלה אולי נחמיץ תשובה מעניינת. (דווקא בצמחים יש משהו, בערך). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש שתי אפשרויות: עיקר הגוף הוא גלגל, או שהגלגל הוא חלק משני. אם עיקר הגוף הוא גלגל: איך מתמרנים אותו? איך מתחילים להתגלגל? לא נראה לי מעשי. אם יש לך גוף שכולל גם גלגל: איך בדיוק אתה מחבר אותו לשאר הגוף? אתה צרך מפרקים שמאפשרים תנועה חופשית ומהירה מאוד, סביב ציר שבתוכו יעברו כמה צינורות (עצבים, כלי דם או סתם נימיות של צמחים). ומעבר לכך: לגלגל יש יתרונות ברורים רק איפה שיש מספיק משטחים. כל תעלה הכי קטנה תעצור אותו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בדיוק מה שהתכוונתי לכתוב (בסייפתך): נראה לי שבג'ונגלים, בביצות ובהרים הגלגל איננו יתרון, אולי להיפך. הוא הרבה פחות ורסטילי ועמיד לשינויים בקרקע, במרקם ובזויות. עד היום אני נזכר בקבוצת רוכבי האופניים המאד ספורטיביים שפגשנו לאורך הטרק באנאפורנה. ברובו המוחלט של הזמן האופניים נשאו על כתפיהם/הן, עד שהגיעו לראש איזה שביל במורד חלק מספיק כדי שיורידו אותם לרצפה, יטפסו עליהם וידוושו להנאתם עד לעמק. ומיד, הופ על הכתפיים במעלה, בנחל או במצוק, עד למדרון הבא. בגלל התבנית הזאת פגשנו אותם כל כך הרבה פעמים - באותם קטעי רכיבה הם היו משיגים אותנו כהרף עין, וכעבור שעה היינו משיגים אותם כי לנו היו תרמילים קלים ולהם אופניים כבדים. וברור מעל לכל ספק שהם היו הרבה יותר כשירים וחזקים מאיתנו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה מזכיר לי סרטון היתולי שראיתי פעם שנקרא "רגע המצאת הגלגל". רואים שם שני בני אדם פרה היסטוריים (עם בגדי עור וזקנים פרה היסטוריים וכו") שמסתתים מאבן גדולה גלגל גדול, וכשהם מסיימים הם מניעים אותו ע"י כך שבמקום לגלגלו בכוון הנכון הם מגלגלים אותו בניצב, כלומר מרימים ומפילים אותו לסירוגין כשהם מלווים את מעשיהם בקולות פרה היסטוריים. נזכרתי בכך משום שכל כלי בנוי לייעוד מסוים. אם אתה רוצה ללכת בג'ונגל אין טעם שתסחב על כתפיך מטוס f16 כי הוא לא נועד לעזור לך לנוע בסבך. האופניים הם דווקא כלי שמדגים עם כמה המצאת הגלגל היא המצאה גדולה, שמשפרת באופן מאד מרשים את מהירות התנועה. אבל הם לא נועדו להעלות אדם בשיפועים גדולים. גם לי הייתה פעם חוויה דומה לשלך. בצעדי במעלה מסוים (על מדרכה) עקפתי רוכב אופניים מתנשם ומתנשף שנוסע בהילוך מאד נמוך. אבל בהמשך השיפוע התמתן ואז הוא עבר אותי. אני זרקתי לו: העברת הילוך, הא ? והוא ענה: הגיע הזמן. . . אני חושב שגם למשימות של תנועה בשטח קשה הפתרון הפשוט ביותר יהיה גלגלים ולא רגליים, אבל לא אופניים. הם לא נועדו לכך. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
היה פעם מכ"מ רוסי שבו האנטנה הייתה צמודה לקרונית ההפעלה והכל הסתובב ביחד כולל המפעילים. התכנון הזה בא ככל הנראה להתגבר על בעיית העברת האינפורמציה מחלק מסתובב לחלק קבוע1. אולי לאלוהים היו קשיים דומים. 1 אני מניח שהיום היו פותרים את הבעיה הזאת ע"י אמצעי אלחוטי כל שהוא כפי שהמקלדת שבה אני מקליד והעכבר לא מחוברים למחשב עם חוט, ולו היה למחשב חשק להסתובב המקלדת והעכבר לא היו מונעים ממנו מעשות זאת (אבל כבל המתח כן). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם בתקשורת קווית הבעיה הזאת פתורה כבר עשרות שנים. החלק המסתובב יושב על גימבל בשלושה צירים, וכבלי המתח והתקשורת עוברים דרך המרכז הנייח. כדאי אולי להזכיר שכמעט כל מנוע חשמלי פשוט מכיל חלק מסתובב (דה) שעדיין מצליח לקבל זרם מהחלק הנייח. יש שם סוג של 'מברשת' ששומרת על מגע חשמלי בין שני החלקים גם בתנועה. במנועים יותר חדשים יש פתרון שעוקף את זה, שנקרא, לא במפתיע 'brushless'. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אנטנת מכ''מ מסתובבת ברצף מבלי לחזור, ולכן זה משהו שונה ממערכת מגומבלת. דוגמת המנוע החשמלי והמברשות מתאימה יותר. אני עצמי זוכר שבהיותי בתיכון בניתי מנוע חשמלי שבו על גבי ציר מעץ הדבקתי שני פיסות של ממברנת מתכת שלקחתי נדמה לי ממכסים של לבן תנובה. על גבי הממברנות החליקו קצות חוטי חשמל (אלה היו המברשות), וכיוון הזרם בתוך החלק המסתובב (הרוטור) שינה את כיוונו כל חצי סיבוב. את כל הדבר הזה חיברתי בטור למנורת שולחן, ואמי שהייתה הגורם המאשר במשפחה, הסכימה לכל העסק הזה בחשדנות רבה אחרי שהסברתי לה שזה קשור בלימודי הפיזיקה שלי בתיכון. הגצים שנראו במברשת בזמן הפעולה וריח החריכה לא נבאו טובות לגבי מערכת דומה שתעביר אינפורמציה, אבל כנראה טובים ממני הצליחו להתגבר על הבעיות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איך פועל \ נראה החלק החלופי במנוע ה- brushless? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מגנטים קבועים בתוך הציר | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חן חן. https://www.youtube.com/watch?v=kI7s6IRpOHA בקישור מנוע בן 100 שרלוונטי לדיון האנרגטי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ובינתיים, בהונדה, מייצבים אופנועים במצב מנוחה או במהירות נמוכה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הרכיבה באופניים בכביש בעיר מסוכנת כי אנשים נוסעים כמו חולרות ואין להם לא דין ולא דיין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הנהיגה ברכב - גם בעיר וגם מחוץ לעיר - מסוכנת (לרשיון) כי אנשים רוכבים כמו חולרות ואין להם לא דין ולא דיין | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה משווה את זה להתפרעות של רוכבי אופניים חשמליים? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את מה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טעות שלי. הגבתי בצורה נמהרת וחשבתי שאתה מדבר על השתוללות של נהגים ישראלים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בכתבה החוקר מספר סיפור דימיוני שבו יש למשפחה שני רכבים אוטונומיים (אחד לאם, ואחד לאב) ואז הוא קונים עוד רכב, בשביל שיאסוף את הקניות, ועוד רכב בשביל הבת, ועוד רכב בשביל הגנן... תסריט כזה הינו רחוק מהמציאות. כאשר הרכב הוא אוטונומי, אפשר ברכב אחד להסיע את שני ההורים לעבודות שלהם (והרכב לא חייב לחכות בעבודה) כשהם בבית, הרכב יכול לשמש לקניות, ואיסוף העוזרת וכו' לרכבים היום יש ה-מ-ו-ן זמן מת שבו הם לא נוסעים. אתה מגיע לעבודה? 8-9 שעות של רכב שיושב ללא מעש. אתה מגיע הביתה? עוד כמה שעות כאלה. ועוד ועוד. תסריט הגיוני יותר, יהיה שאחד ההורים יצא מוקדם לעבודה (נניח האמא, שתצא ב-6:30) - בלי פקקים (כי כולם ברכבים אוטונומיים) היא תגיע לעבודה ב-7, והאוטו יחזור הביתה ב-7:30 האבא יאסף ע"י חברו לעבודה שיעבור דרכו. הילדים יסעו לבתי הספר עם האוטו שחזר הביתה. וכו' |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נשמע גם לי כמו תסריט הרבה יותר סביר. האבא גם לא צריך איסוף מהחבר, המכונית תיקח את הילדים לבית הספר ברבע לשמונה בבוקר ותחזור להסיע את האב לעבודה בשמונה ורבע. הדבר היחידי שחסר לי בתסריט שלך זה הקטע שהמכונית גם מכינה ארוחת בוקר וסנדביצ'ים לילדים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה שהמשפחה הזו תחזיק בכלל מכונית פרטית, ולא תשלם פר-נסיעה באיזשהו שירות מוניות ללא נהג? נראה שכל נוסע יוכל יהיה לבחור את הנקודה המתאימה לו על ספקטרום רחב של טרייד-אוף-ים בין נוחות לבין עלות, כאשר האפשרות היקרה ביותר נוחה יותר מרכב פרטית וזולה מהחזקתו: * המשפחה תוכל לרכוש "מנוי" על מספר גדול-יחסית של נסיעות בחודש, ולשלם על כל נסיעה קצת יותר מעלותה (דלק, בלאי יחסי וכו'). מכיוון שעלות הרכב ועלות תחזוקתו יתחלקו בין הרבה לקוחות, ואין נהג בתמונה - זה צפוי להיות זול יותר מהחזקת רכב פרטי גם אחרי הפרמייה שחברת המוניות תגבה לעצמה. * המשפחה תוכל לשריין נסיעות בזמנים ידועים מראש כדי להבטיח זמינות (כל בוקר לעבודה, למשל). * המשפחה תוכל להחליט אם ברצונה להוזיל את עלות הנסיעות על ידי נסיעות משותפות. למשל, אולי רכב של 12 נוסעים יאסוף את הילד לביה"ס יחד עם 11 מחבריו, וההורים יוכלו לבחור אם לחלוק את המסלול עם 2-3 קולגות או אפילו זרים מוחלטים בתמורה להנחה - או לא (מנגנונים יעיליים והוגנים לחלוקת ההוצאות בין הנוסעים במתווים מהסוג הזה, הם תחום מחקר פעיל). בכל מקרה מובטח להם איסוף בשעה קבועה, ושעת הגעה צפויה ליעד. * אם לבני המשפחה יש גמישות מסויימת בשעות העבודה, הם יוכלו לבחור לצאת או לחזור קצת מאוחר\מוקדם יותר, בשעות בהן הביקוש קצת קטן יותר, ולשלם פחות. ייתכן שחברות המשלמות החזרים על הוצאות-נסיעה יקחו זאת בחשבון, ויתחילו לאפשר גמישות-יחסית בשעות העבודה כדי להוזיל לעצמן את עלויות שינוע העובדים. כך או כך, התוצאה הכללית תהיה אופטימיזציה של היחס בין כמות הרכבים בשימוש, לבין הרגלי הנסיעה של האנשים. לא צריך איזה תכנון מטורף וגרנדיוזי כדי לגרום לכל זה לקרות, שהופך את הסיפור לפנטזיה אוטופית. זו רק אדפטציה צפויה וטבעית של שירותים כמו אובר לטכנולוגיית הנהיגה הממוכנת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אחת הנקודות שמחבר המאמר מעלה: המכונית היום היא כמו חדר נוסף בבית. הטענה הזו די סבירה. יש כאן מישהו שעבר ממכונית לקטנוע או אופנוע (ולא זמנית) ויכול להתייחס לטענה הזו? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הטענה מדגימה את הפער בין ההבטחה של המכונית למימוש. כשמערבי ממוצע מבלה במכוניתו (?) 10-30 שעות בשבוע במכונית נראה שמשהו יסודי השתבש בדרך לחזון התחבורתי שהתבסס על המשפחתית האמינה הבטוחה והמהירה. כיצד ישתבש חזון המכונית האוטונומית? אני מהמר שהמידע התחבורתי יהפוך לנכס שחברות עירוניות וממשלתיות יספסרו בו "למען הציבור" ויימכר לחברות הפרימיום. שירותי פרימיום יבטיחו נתיבים מהירים, קדימות למי שישלם ופקקים איומים למי שנוסע באוטונומית ציבורית או מנוי לשירות בסיסי. מדוע? כי המונופולים והתאגידים בתחום (יבואנים, ביטוח, אגרה, מוסכים) לא יוותרו על לקוחות שבויים ובמיוחד כשאין אלטרנטיבה. זו הסיבה שערכת הסעות ציבורית היא הפתרון הזול המהיר והבטוח שלא יתרחש. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המעבר ממכונית לקטנוע או אופנוע חוסכת משמעותית בעלויות, במקום חניה ובזמני נסיעה, בעיקר ככל שמדובר בעיר. הנוחות פוחתת ככל שמדובר בנסיעות ארוכות יותר. הרבה אנשים משלבים ונהנים מהיתרונות של זה כמו זה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
באופנועים הנוחות לא רעה בכלל והנסיעות מתקצרות בדומה לקטנועים בשעות העומס. התחזוקה יכולה להגיע ואף לעלות רכב משפחתי, סגנון הנהיגה (בלמים, צמיגים) קובע את צריחת הדלק והביטוח יקר. מכיוון שאי אפשר לשייט בארץ כשיש מסביבך תנועה ובמקומות שאין תנועה אורבים לרוכב גמלים פרות ובורות אז חוסכים בעלויות הדלק ומשלמים באנרגיה נפשית. החניה היא חיינו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אי אפשר לסמוך על 2 גלגלים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה לא הגלגל אלא מי שמסובב אותו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
היא הנותנת.גופם של רוכבי הדו-גלגלי חשוף יותר מרוכבי ארבעת הגלגלים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
להיפך. ככל שהנסיעה ארוכה יותר, זמן העמידה בפקקים נמוך יותר. לכן יתרונו של רכב דו גלגלי מתמזער בנסיעות שכאלה. אינה דומה רכיבה על כלי שכזה בתוך העיר לנסיעה של שעה פלוס, כשיושבים ללא משענת וללא מיזוג. האופנועים היקרים והיוקרתיים ביותר עולים הרבה פחות מן המכוניות היקרות והיוקרתיות ביותר. כך גם התחזוקה. לכן זה לא נכון להשוות תחזוקה של אופנועים מיוחדים לתחזוקה של מכונית רגילה. ככלל, קטנוע של 250 סמ"ק ממקסם את החיסכון בכל תחום למעט עלויות הביטוח. רק מה, הכוח שלו והמהירות שלו חלשים יותר ונסיעות ארוכות מעייפות אותו. אופנוע ממוצע של 500-600 סמ"ק יכול להתאים לכל נסיעה ארוכה בכבישי הארץ ועדיין הכלי יעלה פחות מרכב בכל תחום חוץ מהביטוח. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא התייחסתי לאופנועים או לרכבים היקרים ביותר. אופנוע חדש ונורמטיבי עולה קרוב לרכב משפחתי חדש. השניים הראשונים שבדקתי: כלים בנפל של 250 350-סמ"ק יביאו אותך לשיוט של 120 קמ"ש והנוחות (לעומת הלמברטה הרוטטת) גן עדן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אז הנה לך נתונים מדוייקים יותר: אופנוע 500 סמ"ק של הונדה שנועד להיות בדיוק על הגבול שיספיק לבעלי רישיון A1 עולה 50K. בתור השוואה, הונדה סיוויק חדשה עולה יותר מכפול בקישור שמציג את המחיר הכי זול שמצאתי. המחיר הסטנדרטי הוא 130K בלי תוספות ושדרוגים. קטנוע 400 סמ"ק של ימאהה עולה 40K. ואלה שתי יצרניות שנחשבות איכותיות. בהשוואה, רכבים רגילים מקבילים עולים יותר מכפול. מחירי כלים בנפח 250 סמ"ק: אקסיבו של פיאג'ו - 23-26K. ג'וימאקס של סאן-יאנג - 24-25K אקס-מאקס של ימאהה - 29K ולמה נהג נורמלי צריך יותר משיוט של 120 קמ"ש? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צודק לגבי המחיר. לגבי מהירות שיוט, סוגיה של טעם ותנאים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים איתך שהרבה גברים אוהבים את הריגושים של לונה פארק על הכביש. גם בשביל הפוזה, אנשים קונים כלי רכב שיש להם יכולות שלא באות לידי מימוש, או שמימוש נדיר של אותן יכולות יכול להסתיים בשלילת רישיון. אבל אנחנו מדברים על יעילות של כלי רכב בהקשר של בעיית עומס תחבורה ומקומות חניה. בתור רכב שמביא אותך מנקודה לנקודה ביעילות, בזמן קצר ובמינימום עלות, קטנועים של 250 סמ"ק זה הפתרון הטוב ביותר. ואני מכיר רוכב שמחזיק בבעלותו כלי כזה וכשהוא יוצא מחוץ לעיר הוא נוסע על 140. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יעילות לגבי עומס וחניה כן. השיוט מושג מתעתע. בעיני הוא מתקיים באזור הנוחות של הרוכב והכלי מבחינת מאמץ, יציבות, רעש וכו'. לגבי המימוש, יש מקומות שאפשר למהר מבלי לסכן אחרים או את הרישיון. נהגי ראלי מקומיים מתאמנים ואין כלום. זה תלוי במי ואיפה. בכבישי הצפון והנגב הפוזה שולטת ולאבסורד אין קץ. העיקר שמוסיפים גדרות הפרדה כי הכביש מסוכן, לא האדם. שבת שלום |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זו הנדוקה, בכבישי הצפון והנגב התנועה יותר דלילה ולכן יש פחות נוכחות משטרתית, יותר מרחקים לעבור (בעיקר בנגב) ואפשרות טובה יותר לחרוש את הכביש. אם התנועה דלילה ואין הרבה פקקים רציניים, למה לקנות אופנוע? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חוזר לשאלה ששאלתי. האם אתה אישית עברת ממכונית לאופנוע או קטנוע? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא אגיד שעברתי לגמרי. הוצאתי רישיון לאופנוע ומאז אני משלב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התסריט שלך הוא מה שמוכרים לנו היזמים. סביר שרכבים אוטונומיים יהיו מורכבים ממוגנים ויקרים לתחזוק יותר מהרכבים היום. הטענה היא שאנשים לא ירצו / לא יוכלו להחזיק רכב כזה באופן פרטי ויעדיפו/יאלצו להשתמש בשירותים של חברות הסעה למיניהן, כפי שתארת. בראייה ורודה, זה יעלה מאד את הנצילות של כלי הרכב. הסיפור של השכרת הרכב מחברות ההסעה האוטונומית, הוא שמסביר מדוע לטענתו יהיו יותר נסיעות ולא פחות. נראה שמחבר המאמר הנ"ל, מזהיר בצדק מפני תחזיות ורודות מדי. ראשית, אנשים נוטים לצאת לעבודה ולחזור ממנה באותן שעות והעומס בכבישים הוא מאוד דינמי, כך שרווח הנצילות לא יהיה כל כך גדול. שנית, גם היום לא לגמרי ברור, מה גורם לציבור להעדיף רכב פרטי ע"פ תחבורה ציבורית. כותב המאמר מפקפק, לטעמי בצדק,בהנחה שבני אדם ימהרו לוותר על הבעלות הפרטית על הרכב. קשה מאד לנחש היכן, אם בכלל, המעבר לרכבים אוטונומיים יתפוס תאוצה. מה שכלל לא ברור לי, מדוע יחשוב מישהו שרכבים אוטונומיים יחליפו רכב פרטי לפני שהם מחליפים את התחבורה הציבורית והמשאיות? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
(1) למה שרכבים אוטונומיים יהיו יותר ממוגנים ויותר קרים לתחזוק מרכבים רגילים? הייתי מצפה שאוטומציה תוביל לירידת הסיכון הקשור לתאונות דרכים, ולכן תייתר הרבה מהצורך במיגון. כמו כן אני מתאר לעצמי שעיקר עלויות תחזוקת כלי-הרכב יהיו קשורים למכניקה, ולא למחשוב - ולכן לא יעלו בעקבות האוטומציה. (2) סביר בעיני שמודל של "תשלום על כל נסיעה" יעצב מערכת תמריצים שתוביל לירידה בכמות הנסיעות, ולא בעלייתן - אפילו אם העלות פר-נסיעה תהיה נמוכה מהעלות המקבילה במודל הנוכחי של החזקת רכב פרטי. (3) ראשית, אני לא בטוח שהעדפת רכב פרטי על פני שילוב של תחבורה-ציבורית ומוניות היא תופעה אוניברסלית. זה נכון גם בלונדון, ניו-יורק או טוקיו? בכל מקרה, במקומות בהם אני יודע שההעדפה בברור קיימת (נגיד - ישראל), אין מאחוריה שום תעלומה: התחבורה הציבורית היא מגבילה ולא נוחה, והסתמכות בלעדית על מוניות היא יקרה. למיטב ידעתי האנקדוטלית (מחיי שלי ומכריי) - כל מי שיכול להרשות לעצמו לא להחזיק רכב-פרטי, נפטר ממנו בשמחה, ואנשים העובדים וחיים בקרבת מקום מגוריהם מעדיפים להפטר מהטרחה שבהחזקת רכב (ונוסעים במוניות כשהם צריכים). (4) אני לא חושב שרכבים אוטונומיים יחליפו את הרכב הפרטי לפני שהם יחליפו את המשאיות. נהגי המשאיות יהיה להערכתי הראשונים ללכת. לעומת זאת, תחבורה ציבורית המבוססת על רכבים אוטונומיים לא תראה "בדיוק כמו אוטובסים רק בלי נהג": אין שום היגיון (פרט אולי למיקרים מיוחדים) בכלי רכב גדולים הנעים במסלולים סטטיים לפי לוח זמנים קבוע מראש. תחבורה ציבורית המבוססת על רכבים אוטונומיים תראה כמו מודל שיתוף-הנסיעות שתארתי בתגובה הקודמת. לא רק שמדובר במודל יעיל יותר, אלא הוא המשך טבעי של שירותים מסחריים הנפוצים כיום. עד שכל מיני ועדות ממשלתיות וארגוני-עובדים יגיעו להסכמים בנוגע להפעלת אוטובוסים ללא נהג, כבר לא יהיה מי שירצה להשתמש בהם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים שזה מאד אפשרי, וכמעט כתבתי משהו בכיוון. מה שמטריד אותי בזה אלה כל מיני תהיות בקשר לכסא בטיחות לפעוטות, עגלה, ושאר חפיצים שהיום מאוחסנים באוטו - לשימוש תדיר במקרה הטוב, וכמובן במקרה הפחות טוב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מנסה להבין מאיפה מגיעים ההבדלים. בתסריט שלו הרכבים הופכים לזולים בהרבה. כמוכן זמנם זול (מה לגבי הוצאות על נסיעה או חניה? לא מספיק גבוהות?) מה קורה אם גם אבא וגם אמא רוצים לצאת לעבודה בערך באותה השעה? (לא בכל הימים. אפילו בשני ימים בשבוע) חייבים לוותר? כלומר: אצלך אתה מניח שיש סינכרון מושלם בזמנים וההנחה הזו מגיעה מכיוון שאתה הופך את המכונית למשאב היקר ביותר. אצלו המכונית היא המשאב הזול ביותר ולכן הנוחות קודמת: מדי פעם צריכים להביא את הגנן וזה מתנגש עם משהו אחר? נדאג שתהיה עוד מכונית. אז מה צריך לקרות כדי שהתסריט שלו לא יתממש? * צריך להיות יקר לרכב לתפוס מקום מיותר בעיר: הוא ציין אגרות גודש. זאת בהנחה שהנסיעה כשלעצמה תהיה מספיק זולה. * מאגרי רכב (מסוג זה או אחר. מסחריים, ציבוריים, קהילתיים או סתם התארגנות עם חברים) מספיק יעילים לכסות את "ההסעה של הגנן". |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התסריט היותר הגיוני, הוא שאנשים לא יחזיקו כלל מכוניות אוטונומיות פרטיות. האמא, שתצא ב-6:30 תזמין רכב, שיגיע, יאסוף עוד אנשים על הדרך1 ויוריד את כולם במקום העבודה שלה ובסביבתו, או בדרך. האבא יזמין רכב אחר, עם או בלי חברו לעבודה, הילדים, שתהרוג אותי למה לא הולכים לבית הספר ברגל - יסעו ברכב שלישי, וכל אותם רכבים יסעו ברונדלים, יאספו אנשים הצריכים להגיע מנקודה א' לב' וכיו"ב - כמו מוניות היום. רק יותר בזול. לחילופין - אלה שמחזיקים בהן באופן פרטי, ישמישו אותן בכל שעה שבה הם לא משתמשים בהן. ממש כפי שמי שהיום יש לו מונית, מפעיל אותה 24/72. 1 היום מכוניות רבות נוסעות עם נוסע אחד בלבד, ותקועות בפקק עם 200 מכוניות שכולן נוסעות באותו הכיוון וחלקן חולקות יעד. 2 או 24/6 אם הוא שומר שבת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התסריט שלך לא רק שאינו הגיוני אלא שהוא הזוי. הסיבה שיש היום פקקים היא ש*כולם* צריכים להגיע לאותו מקום (תל אביב) ובאותה שעה (בין 8 ל9 בבוקר). במודל הסוציאליסטי שלך יהיה לחץ אטומי להשיג רכבים בשעות הלחץ, ולעומת זאת יהיו שעות ארוכות "מתות" שבהן הרכבים יעשו רונדלים וישרפו סתם דלק (במקום סתם לתפוס מקום בחניה כמו היום) בנסיון עקר למצוא נוסעים. מי שמשתמש בגטאיט למשל יודע שיש שעות שבהן אי אפשר להשיג מונית מספיק שפעם אחת אדם עובד ייתקע בבית בגלל שהוא לא הצליח להשיג רכב אוטונומי כדי שהוא יחזור לפתרון הטוב והישן של רכב פרטי (או הפתרון הטוב והחדש של רכב אטונומי פרטי). אני נהגתי להגיע לנתב"ג ברכבת או במונית, כדי למנוע את הצורך לחנות רחוק ולקחת שאטל לא אמין. הספיקה פעם אחת שבה כמעט אחרתי את הטיסה בגלל פשלה של גטאיט ("לא מצאו" מונית פנויה למרות שהזמנתי יומיים מראש) בשביל לעבור לרכב פרטי, למרות שהמחיר לחניה הצמודה לנתב"ג הוא 80 ש"ח ליום כך שבנסיעות של יותר משלושה ימים זה יקר יותר מאשר מונית לכל כיוון. הסוציאליסטים מתלהבים בכל פעם מחדש מפיתוח טכנלוגי שהם בטוחים שבזכותו "עם ישראל יראה את האור ויוותר על רכושו הפרטי" רק כדי להתאכזב כל פעם מחדש מכך שהעם חכם יותר מההזיות שלהם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה, ואין שירות מוניות אחר במקרה תקלה שכזה? אלפי אנשים מגיעים לנתב"ג במוניות מדי יום ואתה היחיד כנראה שהגיע למסקנה שעדיף לחנות בחנייה ארוכת הטווח בגלל הסיכון שהמונית לא תגיע - וזה נשמע לך טיעון "אנטי סוציאליסטי" תקף? שלא לומר שפעם בכמה זמן, גם עד היום, לרכב הפרטי שלך יש תקלה שמונעת ממך להגיע לעבודה - הוא לא מתניע, יש לך פנצ'ר, צריך לקחת אותו למוסך פעם בשנה לפחות, וכדומה. יש כאן הרבה שיקולים פסיכולוגיים ולא רק כלכליים. אפשר גם לחשוב על מודלים חליפיים לפיהם אתה "משריין" מכונית עבורך בשעות העומס, אולי עבור תשלום נוסף כלשהוא, אבל כזה שעולה פחות מ-3000 ש"ח לחודש נטו (עלות החזקת רכב פרטי). או כל דבר בטווח בין זה לבין רכב פרטי (שריון 24/7). אני יותר מוטרד מהקטע של אחסון כסאות הבטיחות לילדים והעגלה שאני שומר בבגאז' הפרטי שלי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
פספסת לגמרי את הטיעון שלי. הטיעון הוא פסיכולוגי - צרכן שהרכב שלו נתקע בכביש (ודרך אגב, הסיכוי שזה יקרה ברכב שיתופי גבוה מהסיכוי שזה יקרה ברכב פרטי, בגלל הנסועה הגבוהה) ובגלל זה הוא איחר לטיסה, סביר להניח שמעולם לא ירכוש עוד רכב מאותו יצרן (וכנראה גם יזהיר קוראים בטוקבקים מפני היצרן), כי בנסיון האישי שלו, היצרן הזה בלתי אמין (בלי קשר לאמינות הסטטיסטית של היצרן, בנסיון הפרטי שלו זה 100% כשל), לא סביר שהוא יפסיק לסוע ברכב פרטי בכלל. מצד שני, צרכן שהזמין מונית יומיים מראש, והודיעו לו 20 דקות לפני שהיא אמורה להגיע, שאין אפשרות לשלוח לו מונית, ימחק את האפליקציה, יטקבק לכל העולם שנהגי מוניות זה עם חרא, ויפסיק לסוע עם מוניות. אני כבר לא מדבר על זה שבמקרה שאתקע עם הרכב בדרך לנתב"ג, אתקשר מייד לאשתי (או לאחי, או לחבר) שתבוא לאסוף אותי ברכבה הפרטי. זה משהו שאתה לא יכול לסמוך עליו עם תחבורה שאינה פרטית, אפילו אם היא אישית. ולגבי ה"שריון" - אתה נאיבי, ע"ע מדיניות האוברבוקינג של חברות התעופה ש"משריינות" לך מקום בטיסה אבל יכולות - חוקית וחוזית - לגרור אותך מהמטוס כשבא להן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שמעתי על לא מעט אנשים שנתקע רכבם מסיבה זו או אחרת. הם הזמינו גרר ונאלצו לחכות. לא שמעתי שבגלל זה נוטשים את סוג הרכב. להפך: כיום יש יחס לא רציונלי במיוחד לרכב ולכן אנשים יודעים לתרץ כמעט כל דבר. במקרה של מאגר גדול של כלי רכב: במקרה של תקלה יכולים לשלוח אליך רכב חלופי. סביר להניח שהם צריכים להחזיק מספר רכבים רזרביים לצרכים דומים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בוודאי שזה קיים, ועובדה שחברות כמו ממסי ושגריר קיימות ומרויחות, אבל עובדתית ב25 שנים שאני נוהג, מעולם לא קרה לי שנתקעתי בצד הדרך עקב רכב תקול (במקסימום פנצ'ר, ואת זה אני יודע להחליף לבד תוך כ10 דקות). אני מניח שמי שנוסע ברכב פרטי, שהנוסעה בו נמוכה יחסית, ושמטפל ברכבו הפרטי באופן סדיר, סיכוייו למצוא עצמו במצב כזה נמוכים הרבה יותר מאשר מי שמשתמש ברכב שיתופי בעל נסועה גבוהה, ולך תדע מי מטפל בו ואיך (ע"ע רכבי ליסינג המטופלים - לפי שמועות מיודעי דבר - בתחזוקת שבר בלבד). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אגב, מודל לכאורה הפוך אבל שיתכנס דה-פקטו לנקודת שיווי משקל זהה: אנשים שרוכשים רכב פרטי (מסיבות שחלקן עלו כאן), יוכלו "לסבלט" אותו בשעות שבהן הוא לא בשימוש, תמורת תשלום נאות. לאורך תקופה ייתכן והתשלום הזה יקטין משמעותית את ההוצאה על הרכישה העצמית. ולמי שיתהה למה כיום זה לא קורה - היום מחיר הקומיוטינג (יש למישהו מילה טובה בעברית כאן?) גבוה מדי והתהליך מסורבל מדי, כי מישהו צריך לקחת את הרכב ממקום החנייה שלו ולהחזיר אותו לשם וכדומה. כל השיקולים האלה ייעלמו עבור רכב אוטונומי. כמו למשל השיקול שרכב מושכר הוא במצב פחות טוב כי השוכרים "קורעים אותו" בנהיגה פזיזה ופראית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש לך בקרה על כך שלא יעשנו לך ברכב, שלא יעלה שיכור שיקיא לך בו? שלא יעלה מישהו עם כלב/חתול מרייר ומשיר? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אפשר לדמיין מנגנונים או אפליקציות שמתמודדות עם הבעיות האלה - גם אם במחיר של צמצום קהל היעד. נדמה לי ש-airbnb מתמודד עם בעיות דומות, וברמת הצלחה סבירה. במקרה הזה יש גם לרשויות אינטרס להגביר את המוטיבציה שלך לשימוש כזה, כי זה יכול לחסוך בתחבורה ציבורית (או לאיין אותה) וזה חוסך כסף. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בairbnb מגיע לך "לקוח" אחד לכמה ימים. אתה יכול לבדוק איך הוא השאיר את הדירה בסוף התקופה. במקבילה הממונעת, יש לך כעשרה "לקוחות" ביום. איך תדע מי מהם עישן לך ברכב? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש לך ספק שברכב הזה שרואה ומצלם כל מה שנמצא סביבו, תהיה (לפחות אפשרות ל-) מצלמה פנימית? שלא לומר שגלאי עשן פשוט היה מספיק. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בעיה לנטרל מצלמה פנימית כשאתה לבד באוטו? לא צריך אפילו לחבל. מספיק לכסות את העדשה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ובזה איבדת את הזכות לשירות הזה. כל אלה בעיות טכניות שניתן לפתור גם באמצעים מסחריים וגם ברגולציה. וחוץ מזה, זה מודל כלכלי. לא בא לך - תשלם מחיר מלא על האוטו. אם היחס בינך לבין אלה שכן יהיו מוכנים לזה יהיה כמו היחס בין מי שנוסע לנתב''ג ברכבו הפרטי ומשאירו בחנייה למי שמגיע במונית - הבעייה פתורה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אלא אם כן אתה תייר שמגיע לשדה התעופה או אסיר משוחרר שאף אחד לא רוצה להסיע אותו (ועכשיו צריך לחפש עבודה). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בשביל זה קיים שירות מוניות אוטומטיות, לא? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
האקדמיה הציעה ''יוממות'' לקומיוטינג, אבל לא ברור לי שמה שהתכוונת אליו הוא באמת קומיוטינג. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
''החזון'' שלי הוא תחבורה באמצעות רחפנים שמבוקרים ע''י מערכות אוטומטיות שמאפשרות תנועה בטוחה ללא חשש להתנגשויות. גם מקומות החנייה יהיו רב קומתיות. הליכה לכוון הזה תוסיף עוד מקום לכלי התחבורה גם על ידי אי הצורך בכבישים וגם ע''י הוספת עוד ממד. אני מניח שריבוי האוכלוסייה לעולם לא יגיע לממדים שידרשו מקום נוסף. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא סביר מבחינה אנרגטית שרחפנים שיכולים להרים מאות קילוגרמים יהיו זולים ויעילים יותר ממכוניות או רכבות. לפחות כל עוד לא יימצא מקור אנרגיה ומנוע שמנצל אותו שעדיין לא מוכר לנו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רחפן שיכול להרים מאות ק"ג זה לא מסוק? חבר שואל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהחלט. אתה יודע כמה עולה שעת טיסה במסוק? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן,אני לא מתווכח,רק לא הבנתי למה אתם מכנים זאת רחפן ועוד עתידי... | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אובר דווקא מסכימים עם דב אנשלוביץ. להערכתם, עוד לפני שנת 2030 מכוניות מעופפות אוטונומיות יכנסו לשימוש מסחרי. הם כמובן לא גורם אובייקטיבי, אבל בכל זאת הדו"ח לעיל די משכנע ומכסה את כל הבסיסים (ייתכנות, יעילות אנרגטית, בטיחות, תנאי מזג-אוויר, עלויות, רעש וזיהום, בקרת תנועה, תשתיות המראה-ונתחיתה וכו'). אני לא יודע אם זה יקרה או לא, ואם כן מתי - אבל נראה שהתפתחות כזו בעתיד הקרוב היא עניין אפשרי וסביר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הם מסתמכים שם על טכנולוגיה שעדיין לא ממש קיימת ובונים הרבה עליה. קראתי רק את החלק הראשון (בטיחות). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה מתכוון ל-DEP? אם כן, אני לא חושב שזו טכנולוגיה חדשה, אלא קונספט הנדסי ותיק (לפחות בלי ה-E). אולי שימוש שלו בהקשר הזה הוא תכנון נוראי שבסוף יכשל (אני יודע קצת פחות מכלום על הנדסה מכנית ואווירודינמיקה), אבל לא נראה שמדובר באיזו פריצת דרך קריטית שהם סתם-ככה מניחים שתתרחש. (ביקורת בדבר הסתמכות על טכנולוגיה לא קיימת מעוררת אסוציאציה ברוח הדברים של "ההנעה תתבסס על אנטי-כבידה עם מנוע היתוך-קר כמקור אנרגיה עיקרי", וזה לא המצב). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חשבתי שהמצאתי את זה. שיט. (זה קרה לי הרבה פעמים.) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עומד להכנס לשירות בדובאי די בקרוב: https://www.washingtonpost.com/news/innovations/wp/20... אגב, אני לא חושב שזה באמת הפתרון. עלות האנרגיה גבוהות מדי, לעומת רכב רגיל; ושטח החניה הנדרש גדול מדי. בעיית הפקקים די תעלם כשהתנועה כולה תהיה אוטונומית – פחות תאונות; פחות רווחים בין רכבים (מי צריך לשמור מרחק אם הרכב שלך בולם בתוך מילי-שנייה מתחילת הבלימה של הרכב לפניו, כי הם מחוברים בתקשורת רציפה); חלוקת עומסים מדוייקת יותר בין דרכים שונות (אתה לא בוחר את המסלול); בעתיד הלא-רחוק, הגדלת נפח התנועה בכביש ע"י נסיעה צפופה יותר לרוחב (על כביש דו-מסלולי כיום יכולים לנוע בקלות שלושה רכבים זה לצד זה, אם אין חשש מהתנגשויות בשל נסיעה לא זהירה); פחות זמן לחיפוש חניה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין ספק שכשהתנועה תהיה כולה אוטונומית הדבר יביא לשיפור עצום בבעיות הצפיפות והפקקים, אבל שמתבוננים במה שקורה סביבנו התחושה היא שלא די בכך, וגם עם השיפור העצום הזה לא נוכל להתחרות בגידול הרב במספר המכוניות. אני זוכר את פתיחת כביש עוקף קריות בסביבת מגוריי לפני זמן לא רב. זה היה מין חולץ פקקים אדיר ששחרר את הפקק הקבוע מהצ'ק פוסט צפונה. אבל היום כשנקלעים לעוקף הזה בשעות העומס בחיפה, נמצאים בפקק. המכוניות ממש עומדות, ומשתמשי הוויז נעים בתוך כל מיני סימטאות בין בתי מלאכה ומוסכים, סמטאות שמעולם לא ידעו שהן קיימות. זה נראה כמלחמה חסרת תקווה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הפתרון הוא תחבורה ציבורית. אבל למה שמישהו ירצה לסוע בתחבורה ציבורית? סיפור, להגיע לתחנת הרכבת, לחכות לרכבת של השעה הנכונה, ולהגיע מתחנת היעד אל היעד הממשי, שבדרך-כלל לא מאוד קרוב לתחנה... אלא ששוב, מכוניות אוטונומיות ישנו את פני התחבורה באופן קיצוני יותר ממה שרובנו משערים כעת. כל סדרה של רכבים אוטונומיים על הכביש הופכת, למעשה, לרכבת מבחינת היעילות התחבורתית שלה; כדי "לעלות על הרכבת" אתה נכנס לרכב האוטונומי ונותן לו להסיע אותך עד לכביש הראשי, שם הוא מצטרף לאחת מסדרות רבות של "רכבות". בחלק מהמקרים, שימוש במשאיות ייעודיות יהפוך את הרכבות הללו ליעילות במיוחד מבחינה אנרגטית, משום שמרבית התנגדות האוויר תטופל על-ידי אותה משאית "קטר". ו"ירידה מהרכבת" היא פשוט התנתקות מהשיירה. התוצאה - הרבה, הרבה פחות פקקים, אם נתיב אחד בכל כביש שמור דו-מסלולי ל"רכבות" כאלה. הנה אחד ההסברים על הטכנולוגיה: https://motherboard.vice.com/en_us/article/autonomous... |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שוב, איני חולק על כך שמכוניות אוטונומיות מהוות קפיצת מדרגה בבפתרון בעיית הפקקים, אבל טענתי שבמלחמה עם ריבוי המכוניות וריבוי האוכלוסיה לא יהיה די בכך כי בסופו של דבר מערכות הכבישים מהוות מגבלה והן גם יקרות וגם פוגעות בסביבה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
דווקא מה שאתה מתאר זה לא בדיוק "תנועה אוטונומית" קלאסית, לא? כלומר היא אוטונומית במובן שהיא מתנהלת ללא מעורבות אדם, אבל היא לא אוטונומית במובן שיש תיאום בין המכוניות. למיטב ידיעתי (הדלה), כל כלי הרכב האוטונומיים שמוזכרים בחדשות וכו' פועלים באופן עצמאי לחלוטין, בלי תקשורת ביניהם או בקרה מרכזית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן, אולי "אוטונומי" אינו המונח המדויק כאן, אבל הכוונה היא לדבר הכללי יותר – נהיגה ללא יד אדם. כפי שאני רואה את זה, השלב הראשון יהיה כלי רכב אוטונומיים שישתלבו בתנועה אנושית-ברובה, ובהמשך אוטומטית-ברובה. השלב השני יהיה תנועה אוטונומית עם תקשורת בין הרכבים. זה לא שונה מאוד מסימני איתות, צופרים, ואורות-בלם ברכב הנהוג ביד אנושית: הנהגים מסמנים זה לזה מה הם מתכוננים לעשות. אבל כשהנהגים הם מחשבים, התקשורת יכולה להיות עשירה (ומהירה) בהרבה, ולכן ניתן לשתף פעולה באופן פורה מאוד. השלב הזה יתחיל, למעשה, עוד לפני שהתנועה תהיה אוטומטית ברובה; פרוטוקולים שונים נכתבים כבר כיום, כדי שרכב אחד יוכל לדווח לאחרים על בעיות בתנועה, למשל. השלב הבא יהיה בקרת תנועה (רמזורים, בעיקר) שמשתתפת בדיאלוג. אם רכב יודע מספיק זמן מראש מתי יהיה אור ירוק ברמזור, הוא יכול להתאים את מהירותו כדי שלא יצטרך להאט כלל כשהוא מגיע לצומת; ואם הרמזור יודע כמה רכבים מגיעים מכל כיוון, הוא יוכל לנתב את התנועה טוב יותר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איך אפשר יהיה למנוע מהאקרים לשבש את כל המערכת? תקשורת בין המכוניות פירושה שכל אחד יכול להזין מידע למערכת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמו שתקשורת בין הבנקים משמעותה שכל אחד יכול להזין מידע למערכת? תן לטכנולוגיה המודרנית קצת יותר קרדיט מזה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם לא שמת לב, אחד הנושאים החמים בשנה האחרונה הוא מה שנקרא blockchain, כלומר שימוש בטכנולוגיות שהתפתחו ממטבעות מבוזרים כגון ביטקוין לשיתוף מידע וחישובים מבוזרים בין שחקנים שונים. אחת היוזמות בתחום היא Hyperledger שנוצרה ביוזמת קרן לינוקס (Linux Foiundation: אוסף של חברות שבמקור התקבצו סביב פיתוח לינוקס. נציגות של חלקים מתעשיית המחשוב, באופן כללי). כמו שהשם מרמז, היישום הבסיסי של זה הוא ledger, ספר חשבונות, מבוזר שכל המשתתפים בו יכולים לסמוך עליו. כי מסתבר שההעברות בין בנקים שונים הן עניין יקר ומסובך גם בעידן האינטרנט. יש כל מיני חיבורים ישירים בין בנקים שונים, אבל העברות בינלאומיות הן עדיין עסק יקר. אז מה אתה צריך היום כדי לדבר עם הבנקים? ואיזה אישורים אתה צריך כדי לקבל כסף מלקוח של בנק כלשהו שאתה פוגש ברחוב? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מצטער, לא שמתי לב, שרשראות הבלוקים הללו לא עברו לידי לאחרונה. לא ברור לי מה אתה שואל בשורה האחרונה ואיך זה קשור לדוגמא שהבאתי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כי הבעיה של שני בנקים (או אולי אפילו כמה עשרות בנקים) שצריכים ליצור ביניהם חיבורים מאובטחים היא בעיה שונה. כך גם הבעיה של חיבור מאובטח בין בנק ללקוח של אותו הבנק (שהגיע לבנק ועבר תהליך מפרך. ולו מצד הבנק). יש כאן שתי מכוניות שפתאום פוגשות אחת את השנייה ואחת צריכה לסמוך על מידע של השניה. כל הקשר ביניהן צריך להיות מהיר. לכן זה דומה הרבה יותר לבעיה של העברת כספים בין אנשים שונים. עובד נהדר במזומן. הרבה פחות טוב בכל מיני שיטות אחרות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים שזו לא בעייה טריויאלית, אבל אני משוכנע שהיא פתירה בטווח הקרוב בינוני. אני יכול להבטיח לך שעובדים על זה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עובדים על זה. כבר שמעתי על יצרן אירופאי מוביל שהסתיר מקרה שבו האקרים הצליחו לפרוץ למחשב המכונית החכמה (לא אוטונומית). נראה לי שקצת מתלהבים מהמהפיכה בטרם הבינו את המשמעויות וחלקן מבעיתות. מי שישלוט במערכת ההיגוי הבלימה וההנעה יכול להפוך את הרכב לכלי נשק. שליטה על הדלתות והחלונות יכולות להפוך את הרכב לתא כלא או בחום הארצישראלי למיקרוגל. וירוס של גוף עויין מסוגל לגרום לאלפי תאונות ואסון בקנה מידה גרעיני. מדובר בשאלות מרחיקות לכת- הרבה מעבר לזיהוי סכנה נתיב ומניעת התנגשות. חשוב מכך, בעיני מדובר בשאלות שיצרני רכב לא אמורים להחליט לגביהן אלא וועדה מקצועית או גוף נבחר. הפתרונות שהיצרנים עובדים עליהם (בהעדר תקן) לא מסתמכים על מבנה היררכי\ מרכזי שדרכו תתנהל התנועה. להערכתי כל יצרן עסוק במוצר או במשבצת שלו וההבדל בגישות יקבע בסופו של יום את סוג הפתרונות. A- מחשב מרכזי שמנתב את כלי התחבורה בזמן אמת. מערכת שתניע דמויי קרונות או חשמליות, תמנע התנגשויות (שימוש במסלולי תנועה קבועים) פקקים ותכפה מסלולים בהתאם לצורך. B- רשת "שטוחה" שבה כל רכב אוטונומי מתנהל כראות עיניו (או העדפת בעליו) והנסיבות בהתאם למגבלות מוטמעות והמידע מהרשת. תנועה עצמאית לכל כיוון ובכל כביש. מערכות מחשוב שונות לכל יצרן. הביזור באפשרות B עמיד יותר בפני אסון קולוסאלי (פריצה לכל החשבונות בכל הבנקים). מצד שני מערכת מקולקלת עלולה לסכן את הנוסעים והסובבים וכנראה שתתקע את כולם בפקק להרבה זמן. אפשר להמשיך עם הדוגמאות עד אחרית הימים וגם כדאי לחשוב אם יבואני הרכב מסוגלים לספק ולתמוך בפתרון עצמאי. הרי לא נפנה למוסך אם הותקן עדכון תוכנה כושל. ומי יבדוק גרסאות ויחליט מה מותר ומי ידהר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ואגב, לאחרונה אני יותר ויותר נתקל (ומשתמש) באמצעים מקוונים להעברת מזומנים - העברה בנקאית1, אפליקציות סלולריות כמו Bit וכדומה. אז נראה כרגע שגם בין אנשים זה מתחיל לעבוד לא רע. 1 כך שילמתי לאחרונה לאינסטלטור שלי, והוא שלח לי קבלה בוואטסאפ. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש מספר מערכות שומות. הן מסתמכות על רישום אצל ספק מרכזי ועל שליטה של הספק המרכזי על אותה המערכת. האם זה מה שיקרה בתחום התחבורה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עוד חזון למועד. רחפן אמנם מצמצם מאוד את הצורך בתשתית (אינו דורש כבישים למשל) אבל יש בו המון סיבוכים טכנולוגיים שטרם ניפתרו. יתכן שעוד 200 שנה הוא יהיה פתרון אולטימטיבי. לא חושב שבעיית הרמת המשקל היא בעיה שלא ניתנת לפתרון: אחרי הכל כלי רכב אישי לא אמור לשאת יותר מ- 200 קילוגרם (משקל נוסע בודד+50 קילו מטען+משקל רכב) , רק שזה עוד סיבוך טכנולוגי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
200 שנים בעידן שלנו הם זמן אדיר, וממש מגוחך להעריך איך תיראה הטכנולוגיה אז. אילו סיבוכים לא נפתרו? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אולי פחות מ- 200 שנה, אבל 200 שנה זמן ריאלי ריאלי אם זוכרים שרכבים עם מנוע בנזין-סולר ניכנסו לשימוש לפני כ- 100 שנה והטכנולגיה שלהם לא שונתה באופן רדיקלי (היו שיפורים אבל רק במקצה שיפורים של אותו הדבר). לגבי סיבוכים יש רבים ולא בא לי להכנס לפירוט. מישהו הזכיר למעלה איזשהוא חיזוי שמוזכרים בו סיבוכים רבים נסה לקרוא שם. יש להערכתי סיבוכים שלא הוזכרו שם אבל לא רוצה להיכנס לפירוט, אזכיר רק שניים: א. תעשיית הרכב המסורתי עשויה להתנגד ולגרום להשהיית פתרונות תחבורתיים שעוקפת אותם, זו תעשיה שיש לה לובי לכן יכולה ליצור רגולציה שתשהה מעבר לרכב אווירי בשימוש הצוני. ב. בישראל למשל – תעשיית הרכב היא מקור למיסוי כבד וממשלות כמו ממשלת ישראל יעכבו התקדמות כזו מחשש לירישה במיסוי (שוב באמצעות רגולציה מופרזת). ==== אני חוזר על ההסכמה שלי שתעבורה אווירית עשויה להיות הרבה יותר יעילה מתחבורה קרקעית מכיוון שהיא מוזילה מאוד את עלויות התשתית. לדוגמא: כלי רכב אוויריים קטנים יוכלו לחנות על גגות ולנוע מגג נקודת ההתחלה לגג נקודת הסיום (יתכנו עוד פתרונות לחניה), השימוש בכבישים ירד מאוד ולפיכך אנשים יוכלו לגור עשרות קילומטר מהיעדים שלהם (ולמרות זאת זמני הנסיעה יהיו קצרים יותר ממה שהם היום). אבל עד אז — יצטרכו לפתור המון בעיות טכנולוגיות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תחילה היו מרכבות הסוסים. אני בטוח שהיה תהליך של שכלול שלהן, אבל זה ממש לא משנה כי הן הוחלפו ע''י המכוניות עם מנוע הבעירה הפנימית, כשפרק ביניים ביניהם היה מנוע הקיטור ששרת פעם את הרכבת עד שאף הוא הוחלף במנועי בעירה פנימית, עוד לפני שעבר לשרת את המכוניות. היום יש כבר מכוניות עם מנוע חשמלי שפיתוחן הפך ריאלי עם התפתחות המצברים האיכותיים, ואין לי ספק שהמכונית החשמלית תחליף באופן מוחלט את המכונית עם מנוע הבעירה הפנימית. כלומר ההתפתחות לא מתרחשת ע''י שכלול המוצר הקיים אלא על ידי מהפיכה שמחליפה אותו במשהו אחר לגמרי. אשר לרחפנים האוטונומיים אין שום מכשול טכנולוגי מהותי שיפריע לכך. הכל כבר קיים. הדוגמאות לסיבוכים שאתה הבאת הם בכלל לא טכנולגיים, אלא סיבוכים בירוקרטיים ודומים. על אלה מתגברים גם כן אם החלופה מאד אטרקטיבית. כך זה היה תמיד, ומן הסתם כך יהיה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הבעיות הטכנולוגיות אינן רק ברמת החומרה אלא בעיקר ברמת ההבקרה על החומרה. לדוגמא: בעיית החומרה של מטוסים ניפתרה עשרות שנים לפני האחים רייט (כלומר היו מנועים מספיק חזקים כדי לקיים כוח עילוי שיחזיק את המטוס באוויר) אבל - למרות זאת - המטוסים היו מתרסקים מספר שניות לאחר ההמראה כי לא בנו מערכת בקרה יעילה על התנועה שלהם. מה שהאחים רייט עשו היא תיכנון ובניה של מערכת בקרה על התנועה שתימנע איבוד יציבות התנועה באוויר. עכשיו תחשוב על מצב בו נחילים של עשרות אלפי כלי רכב אוויריים נעים זה ליד בנתיב ווירטואלי שאינו מסומן בבירור. צריכים למנוע התנגשויות בתוך הנחיל. זו סיבוכיות מיחשובית איומה ונוראה. יקח עשרות שנים למצוא לה פתרון ריאלי, זאת אפילו בתנאים אופטימליים. תסתכל בסרטונים על רובוטים "דמויי אדם" ותראה שלמות ההשקעות הגדולות הקואורדינציה של התנועה שלהם פתטית. ניהול נחילי כלי תנועה אווירית של עשרות אלפי כלי רכב היא בעיה מסובכת בהרבה. כבר אמרתי שיהיו גופים רבים בעלי אינטרסים כלכליים שנישכרים ממצב התנועה הקיים. היום גופים כאילו משפיעים על התנהלות השלטון. אין מה להשוות בין כוח ההשפעה הפוליטי של חברות לכירכרות לבין כוח ההשפעה שיש לחברות תחבורה מודרניות. לכן מצב אופטימלי לפתרון הבעיות הטכניות הסבוכות (שדורש תיקצוב וחקיקה) - לא יתקיים שנים רבות. אני מעריך שפתרון ריאלי יקח בין 100 שנה ל- 200 שנה. עד אז כלי רכב אוויריים יהיו בכמות קטנה מספיק כדי שבעיית הקואורדינציה ביניהם לא תתעורר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב שאתה טועה כמעט בכל דבר שכתבת אבל אין לי עניין להיכנס לכך עכשיו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ציפורים עם המוח הקטן שלהן הצליחו לםתור את הבעיה הזאת לא רע בעזרת כמה חוקים (לוקאליים) פשוטים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לאחרונה פרסם הצבא האמריקאי בגאווה סרטון של נחיל דאונים שהתנהל עצמאית "לראשונה". גם בחוקים שנראים פשוטים עלול להסתתר אתגר או סיוט. אין רובוט שיכול לנוע ב-20 קמ"ש על רגליו ולבעוט ב- 150 קמ"ש לכיוון הנכון ואין באופק אף קבוצת רובוטים שתנצח קבוצה אנושית למרות שכדורגל זה משחק של ציפורים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ואין רובוט שיכול לנצח שחקן אנושי בגו. או שיש כבר? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גו שחמט וכדומה מסתמכים על מספר פרמטרים קטן. תנועה בשטח עלולה להזדקק להרבה יותר פרמטרים מאשר במשחקי שולחן וזה מסבך את יכולת התיכנות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איזה תכנות? המתכנתים הם חיה נכחדת בבעיות מסוג זה, אין אף מתכנת שמבין איך מחשב הגו מנצח, אין בגוגל מסמך המתאר את אלגוריתם הנצחון בגו, אין איש QA שעוקב אחרי מהלכי המחשב ויכול לאבחן שהוא עשה טעות. המחשב הגיע לבד לדרך לנצח. הבעיה של המחשבים שחקני הכדורגל, היא כפולה גם חומרה (אין רובוט עם יכולות של רגליים אנושיות), וגם תוכנה, אבל הבעיה הראשונה קשה היום הרבה יותר. אם היו למחשב רגליים אמיתיות, וסימולטור טוב להפעיל אותן בו, הוא היה מנצח את מסי ורונלדו מהר מאוד... |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המתכנת הוא, בין השאר, מי שבונה את הסימולטור. מילא כדורגל. נסה לחשוב על אימון של מכונית אוטומטית. צריך לעשות את זה במדינות עולם שלישי כדי לספק לה בשר תותחים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם יש תוכנה מנצחת של משחק גו (כך אומרים לפחות) הרי יש מי שתיכנת אותה. זה שהאלגוריתמים לא פורסמו לא אומר שהם לא קיימים. יש אלגוריתמים שמשלבים שיקולים אלגוריתמים יחד עם אלגוריתמים "אנליטיים" של "לימוד עצמי". האלגוריתמים של "לימוד עצמי" אינם עוסקים בשאלה מהסוג "למה זה עובד" (בשאלה "למה זה עובד" דנים האלגוריתמים האנליטים. האלגוריתמים של "לימוד עצמי" מסיקים ממספר עצום של נסיונות מה עובד טוב יותר (לא שואלים למה זה עובד טוב יותר אלא עושים רק _מבחן תוצאה_. נאמר, עושים מליון ניסיונות ב"מרחב נסיונות שמוגדר על ידי מעט מאוד פרמטרים, זאת כאשר הערכים של הפרמטרים חופשיים לבחירה". רואים לפי התוצאות איזה נסיון הצליח יותר. הניסויים הם על ידי ששני מחשבים משחקים זה עם זה בלי התערבות מבחוץ, הותרת המשחק למחשבים בלבד ללא התערבות מאפשרת המון נסיונות. אחר כך, בהמשך למציאת מסע או קונפיגורציה שזכו להצלחה (במבחן הניסויים הרבים) — משקללים ניסויים נוספים. כך פותחו משחקי מחשב מסוג שש בש ומסוג שחמט. מה שציינתי בתגובה קודמת הוא שכאשר מדובר בנסיעה יש המון פרמטרים וזה מה שמקשה על פיתוח תוכנה בשיטה של "לימוד עצמי". אבל כרגע הניסויים די מעודדים לגבי הצלחה בעתיד. לגבי רגליים של שחקני כדורגל, זה לא קשור. הרכבים הרובוטים משתמשים באותה טכנולוגיה של תנועה כמו שיש לרכבים רגילים, אין שם רגליים אלא רק גלגלים וכן צירים שעליהם מורכבים הגלגלים ועוד שלד ראשי שעליו מותקנים הצירים של הגלגלים. (באופניים דו גלגליים אין צירים שמופרדים מהשלד הראשי, יש סידור אחר. בכל מקרה רגליים אינם רלוונטים כרגע לרכבים של הסעות, הטכולוגיה היא של גלגלים. רובוטים עם רגליים קיימים אבל הם לא רלוונטים לתחבורת המונים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא יכול לענות בפירוט (במיוחד מכיוון שאני כותב בטבלט וזה עינוי קטן). רק שתי הערות : (1) תנועת ציפורים באמצעות כנפיים ומשקל סגולי נמוך אינה פתורה בכליעד היום בכלי רכב אוויריים. (2) הצפיפות בתוך להקת ציפורים נמוכה יחסית אם מביאים בחשבון את הגודל של כל ציפור ואת מהירות התנועה שלה (אני צריך להגדיר כאן מושג מכני-מתמטי חדש שאקרא לו _צפיפות דינמית_ אבל אני מסתפק באיזכור של גודל הציפור ומהירות תנועתה שהם פרמטרים בתוך הגדרה כזו, גם המשקל הסגולי של ציפורים יכול לשמש פרמטר לעניין הצפיפות הדינמית שהרי משקל סגולי נמוך פירושו הפחתת כוחות התנע המופעלים על כלי התחבורה כאשר מנסים לתמרן תנועה של כלי כזה). הנמר גם הפנה אותך לקשיי מימוש עכשוויים בניהול נחילי רחפנים. לכן האופטימיות שלך בנוגע לפתרונות טכנולוגיים לבעיית הצפיפות בנחילי תנועה כנראה אופטימיות מוגזמת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים שמרגע שיוכחו יתרונותיו הבטיחותיים של הרכב האוטונומי, וזה לא יהיה בעתיד הרחוק מדי, הוא ידחוק את רגליו של הרכב הננהג ידנית. ככל שיתרבו הרכבים האוטונומיים על הכביש הרגולציה תלך ותפלה לרעה את הרכב הננהג כי היתרונות של תנועה שמורכבת כולה מכלי רכב אוטונומיים ברורים. לא יעבור זמן רב וכלי הרכב הננהגים יהפכו לקוריוז, או לכל היותר תחביב, כמו רכב אספנות היום. מרגע שיהיו רק כלי רכב אוטונומיים על הכביש (לפחות בכבישים הבינעירוניים- בתוך העיר יש גם אופניים, קטנועים, סגווי ושאר מרעין בישין), בזכות התקשורת בינם לבין עצמם התנועה תהפוך לצפופה הרבה יותר ויכולת הנשיאה (מכוניות לדקה) של כבישים בינעירוניים תעלה פלאים- פחות פקקים בכבישים בינעירוניים. הוכחת הבטיחות לאורך זמן תאפשר להפוך את כלי הרכב לקלים יותר ולהקריב את הבטיחות הפסיבית תמורת בטיחות אקטיבית משופרת. קלים יותר משמעותו גם חסכוניים יותר וגם זולים יותר לקניה. אפשר להניח שרמת המינוע תעלה. שמשפחה בפרברים תחזיק כלי רכב משפחתי אחד לצורך נסיעה משפחתית לדודה, ועוד מספר כלי רכב עירוניים דו מושביים, עד כדי אחד לכל נפש, לצורך קומיוטינג של המפרנסים והסעות לילדים. כלי רכב אוטונומי שמסיע את הילדים לבית הספר, לחוגים ולקניון הקרוב יוכל להיות ממש מינימליסטי. דו מושבי קטן יותר והרבה יותר קל מהסמארט למשל (ששוקלת 750 קילו מכובדים, הרבה יותר ממה ששקלה בזמנה אוטוביאנקי A112). אני מדמיין את כלי הרכב הרביעי במשפחה כמשהו דו מושבי באורך 2.4 מטר לכל היותר, עם שלדת צינורות, מנוע חשמלי, ומהירות מקסימלית של 80 קמ"ש. הייתי מנחש שמשקלו העצמי יהיה 200-250 קילו. זה לא אומר שכלי הרכב יסתובבו בכבישים בזמן שהילדים בבית הספר או בחוג. הם פשוט יסעו לחניון החינמי הקרוב (בכל זאת-פרברים). ואם המפרנסים עובדים דווקא בסיטי הם יוכלו לחסוך ולחנות ב"חנה וסע" או להגיע עם הרכב עד המשרד ולשחרר אותו לחנות בזול במרחק 20 דקות או ביוקר במרחק 5 דקות. אז יותר כלי רכב- כן. יותר פקקים- נראה לי שלא. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א.האם מטוסים הם יותר בטיחותיים מספינות עץ? ב. האם מכוניות הן יותר בטוחות או פחות מזהמות את הסביבה מעגלות עם סוסים? ג. כשאתה כותב על רגולציה, אתה מתיחס לאותם חבר'ה שעד היום מתכחשים למציאות של התחממות גלובלית? ד. ג'ארד דיימונד כתב באחד מספריו שלחברה המערבית לקח כ-100 שנה לעבור מתאורת גז לחשמל. ה. המכונית החשמלית נמצאת אתנו כבר כמה עשרות שנים. האם כבישנו "שורצים" מכוניות חשמליות? האם מכוניות הבנזין הן בדרכן למוזיאון או לאספנים? מי חכם וידע? ו. כל הסעיפים הקודמים באו כדי להקדים את המשפט הבא: דומה שאיני יכול להסכים לאף משפט בתגובתך (למשל אני חושב שרכבים אוטונומיים יהיו פחות בטוחים ממכוניות היום, אבל פה אולי אני טועה). הטעות הבסיסית היא לדעתי שאתה רואה במימד הטכנולוגי את חזות הכל. למעשה המימד הזה הוא רק חלק ממערכת אנושית-חברתית-כלכלית המבצעת תהליך אבולוציוני שבו יקבע מה יעלה בגורלו של החידוש הטכנולוגי. ז. אנו נמצאים למשל בעיצומו של תהליך אבולוציוני כזה שיקבע האם הרכב החשמלי יחליף את מכוניות הבנזין או שימצא דרכו למוזיאון או לכיוון אחר. התהליך הזה בודק האם לרכב החשמלי יש מספיק יתרונות והאם לחברה יש מספיק אמצעים ומוטיבציות לפתח, לקדם ולקלוט את החידוש או שה"אבולוציה" תבחר מסלול אחר. ח. הרכב האוטונומי נמצא היום במצב של הרכב החשמלי לפני נגיד 20 שנה. מי שמתפתה בשלב זה לחיזויים טכנולוגיים-עתידניים, לוקח עליו סיכון גדול מאד של טעות. נדמה לי שזה מה שרצה להגיד נוימן המוזכר בכותרת הדיון ולדעתי בדין. ט. אתה רוצה להניח שרכבים אוטונומיים לפחות לא יעלו יותר מרכב היום. זו ספקולציה לא פחות מהחיזוי שרכב אוטונומי לא יוכל להיות רכב פרטי. שני הדברים יתכנו כפי שיתכן שהם חסרי בסיס. הנסיון להעריך הערכות היום, משול לנסיון בעידן הדינוזאורים להעריך מי יהיה הטורף העליון בעידן הבא. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. וב. אתה משווה כלי תחבורה שונים. האם המכוניות היום בטוחות יותר מאשר לפני 30 שנה? כן, מאוד. ג. כשאני כותב על רגולציה אני מתכוון לאלה שקורפורייט אמריקה מחזיקה אותם בכיס שלה. ד. דוגמה מעניינת אבל לא רלבנטית. יש לי דוגמה יותר מתאימה- כמה זמן יקח לחברה המערבית לעבור ממטאטא לרובוט ניקוי? ה. מכונית חשמלית זו שיטת הנעה. כשאני טס לאילת כמה זה משנה לי אם המנועים של המטוס הם מסוג בעירה פנימית או טורבו פרופ? עם דבר אחד אני מסכים- מי שמתפתה לחיזויים טכנולוגיים לוקח עליו סיכון גדול של טעות. זה נכון להרבה סוגים של חיזויים, כמו שנאמר- בעיקר לגבי העתיד. זה טריוויאלי. דווקא מאחורי התחזית שרכב אוטונומי יהיה זול יותר בעתיד מרכב ננהג קל לי לעמוד. א. המכלולים שהוא הולך לאבד הם יקרים וכבדים, והמכלולים שהוא יוסיף הם קלים וכדרכה של טכנולוגיה יהפכו למאוד זולים. ב. ככל שהוא יוכר כבטיחותי יותר דינמית הרכב האוטונומי יוכל להיות פחות בטיחותי פסיבית ולכן הרבה יותר קל וזול. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מנוע חשמלי הרבה פחות יעיל מבחינה אנרגטית מיעילות מנוע בעירה פנימית. מכיוון שמטוסים דורשים יעילות גבוהה של מנוע (יותר אנרגיה פר משקל דלק) - לא פשוט לבנות מטוס חשמלי יעיל. לא שזה שלא אפשרי אבל הרבה פחות תחרותי. לפיכך -אני מעריך שהשימוש בדלק פוסילי להנעת מטוסים ימשך שנים רבות לאחר מעבר לכלי רכב חשמליים קרקעיים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בדיוק להיפך. אתה מבלבל בין יעילות המנוע לאנרגיה הסגולית של הדלק. מנוע חשמלי הרבה יותר יעיל מבחינה אנרגטית מאשר מנוע בעירה פנימית. בהגדרתו, מנוע חשמלי הוא למעשה מתמר (motor)- הופך אנרגיה חשמלית פוטנציאלית לאנרגיה קינטית, וככזה יעילותו התיאורטית היא 100%. כמובן שבעולם האמיתי לא מגיעים ליעילות כזו (בגלל הפסדי חיכוך וכו'), אבל רק כדי לסבר את האוזן, מנועים תעשייתיים תקניים מעל הספק של 125 כ"ס נדרשים לעבוד ביעילות של לפחות 92.4% (לפי תקן NEMA) בעולם האמיתי. לעומת זאת, מנוע בעירה פנימית הוא, בהגדרתו, מנוע חום (engine)- הופך חום לאנרגיה קינטית. ככזה, אפילו יעילותו התיאורטית ("מנוע קרנו") לא מגיעה אפילו קרוב ל100%, מכיון שבאופן אינהרנטי, חלק נכבד מהחום צריך לעבור מהמקור החם למקור הקר, ורק שאריתו זמינה להפוך לאנרגיה. מנועי בנזין או דיזל יעילים במיוחד, שפועלים בתנאי מעבדה, מגיעים בקושי ל50% נצילות. מה שמטה את הכף לטובת מנועי הבעירה הפנימית הוא כמובן האנרגיה הסגולית של ה"דלק" - דלק סילוני מכיל 12,77Wh/Kg, לעומת 150Wh/Kg בסוללות ה"צפופות" ביותר (ליתיום איון) - הבדל של שני סדרי גודל, שיעילות המנוע לא יכולה לחפות עליו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם וגם. לא התבלבלתי בכוונותי - אבל מכיוון שלא רציתי להסתבך בהסברים ארוכים ובמינוחים (שהיו עוברים מעל הראש של הקוראים) השתמשתי במונח "יעילות" הן לגבי _נצילות קרנו_ (שמשליכה על מחיר חשמל בהשוואה למחיר סביר של דלק למנוע בעירה פנימית) והן לגבי _צפיפות אנרגטית_ בדלק פוסילי למטוסים שעולה על צפיפות אנרגטית של אנרגיה חשמלית האגורה בסוללות החשמל הכבדות. אולי (לא בטוח) אנסה לפרט בפעם אחרת את כוונותי. אומר כרגע רק שיש שני הבטים של "יעילות" לגבי מנוע חשמלי לעומת מנוע בעירה פנימית: 1. מחיר הדלק פר קילומטר נסיעה עלול להיות גבוה במנוע חשמלי לעומת מחיר דלק פר קילומטר נסיעה במנוע בעירה פנימית. 2. מגבלות משקל של דלקים במטוס נותנות העדפה ברורה לדלק פוסילי ודומיו. ("ודומיו" - משמע דלק מימן אגור בתור חומר כימי שמונע התלקחות לא מבוקרת, דלק פוסילי הוא הדוגמא הנפוצה של דלק מימן אגור בתוך חומר כימי). הערות: 1. לגבי סעיף 1 למעלה. דלק חשמלי עשוי להיות מוזל מאוד ב- 20 השנים הקרובות עם הכניסה המסיבית של הפקת חשמל מפנלים סולריים (פוטו וולטאים). נכון להיום מחיר חשמל סולרי בתנאי ייצור אידאלים הוא בערך שליש ממחיר חשמל שמופק בתחנות כוח רגילות (פוסיליות או גרעיניות). הוזלה זו עשוי לשנות את המצב לגבי סעיף 2. 2. לגבי סעיף 2 למעלה. סעיף 2 יבוא על פתרונו אם וכאשר יצליחו לרתום כורי LENR כספק אנרגיה לכלי רכב. כורי LENR ידועים בשם הלא מדוייק "כורי היתוך קר". בכורי LENR הצפיפות האנרגטית של דלק היא מעל ומעבר לכל צפיפות אנרגטית של דלקים כימיים. קשה להעריך מתי כורי LENR יהיו שמישים לצורכי כלי רכב, יש המון קשיים הנדסיים למימוש כזה. אבל - אפשר לקוות לטוב כי חברת המכוניות הגדולה NISSAN עובדת על פיתוח כור LENR (לא זוכר אם NISSAN מפתחת כור בתוך מעבדות שלה או שהיא מממנת מחקר אקדמי איפה שהוא). אני נזהר מלדבר הרבה על כורי LENR בפורום זה כי הנושא עובר גבוה מעל הראש של רוב המגיבים (לכן הם מאמינים שמדובר בטכנולוגיה שגויה או נוכלות וכיוצא בזה, אין לי רצון להתמודד עם התנגדות או חוסר עניין כאילו, ההתמודדות היא מאמץ סרק). שאלה: יתכן שאשאל אותך בתגובת המשך לגבי נצילות/יעילות 94 אחוז שהזכרת למעלה. לא שזה חשוב לצורך מה שאמרתי למעלה אבל אני סקרן לגבי כוונתך. יתכן שאוותר על השאלה כי זה לא משנה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1. מודה ועוזב ירוחם. 2. אני מתקשה להאמין שפנלים סולריים יהיו אי פעם הפתרון לתעופה, בוודאי בין יבשתית (טיסות לילה, תלות בחוסר עננות וכו'). הפתרון לתעופה חשמלית כנראה יבוא ממקום אחר (תאי דלק, כורי תוריום, LENR או CLPA). וגם אחרי שנמצא פתרון לבעיית אספקת האנרגיה, עדיין נצטרך לפתור את בעיית המהירות - למצוא מנוע חשמלי שיוכל להטיס מטוס במהירות דומה לזו של מנוע סילון (אנחנו עוד רחוקים משם) כדי להתחרות מסחרית בתעופה הסילונית. בטווח הזמן הקצר אני חושב שתעופה חשמלית יכולה להיות מסחרית בטווחים קצרים (למשל מוניות אויר חשמליות בתוך העיר או אל הפרברים) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
העננים אינם בעיה כי צריך רק מספיק אנרגיה כדי לעלות מעליהם (כ-20,000 רגל לכל היותר, פחות מגובה שיוט סטנדרטי של תעופה אזרחית). הלילה הוא בעיה רק בטיסות לילה, כמובן. או בטיסות לקטבים, במקרים מסוימים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ובאבחה אחת הכנסת את טיסות החורף למלכוד 22 (רק מעל העננים אתה מסוגל לקלוט מספיק אנרגיה כדי... לנסוק מעל העננים, והרי רוב האנרגיה נדרשת בהמראה ובנחיתה), ביטלת את כל טיסות החורף מעל לחוג הקוטב הצפוני - נתח ניכר מקוי התעופה, את כל טיסות הלילה, וכן כל טיסה ממערב למזרח שאורכת מעל 8 שעות (למשל הטיסה מניו יורק לתל אביב). אתה נשאר עם מבחר כל כך קטן של טיסות שכל הרעיון הופך להיות לחלוטין לא כלכלי. אני כבר לא מדבר על כך שאיחורי טיסות של שעה שעתיים הופכים להיות ביטולי טיסות "כי מחשיך". | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגבי המראה - המצברים יכולים להיות טעונים מראש במספיק אנרגיה כדי להגיע לרום הנדרש; לא כל הטיסה צריכה להיות סולארית. הרעיון אינו טיסה סולארית לחלוטין אלא טיסה עם מנוע חשמלי וטעינת מצברים, חלקית לפחות, במהלך הטיסה עצמה. הגישה שלך היא "הכל או כלום": או שאפשר להחליף את כל הטיסות במשהו מעין זה, או שזה לא שווה כלום. נדמה לי שיש מקום ויתרון להחלפת רק חלק מהטיסות, לא? אולי יש גם מקום למטוסים היברידיים (אנרגיית שמש או אנרגיית חשמל אגורה כשאפשר, אנרגיית דלק בשאר הזמן). בכל מקרה, אני רחוק מלהיות מומחה בתחום וסתם מהגג לגבי אפשרויות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בטיסה למרחקים ארוכים נידרש דלק עם צפיפות אנרגטית גבוהה שכרגע יש רק בדלק פוסילי. (צפיפות אנרגיה = כמות אנרגיה מחולקת במשקל הדלק). למה צריך בטיסות ארוכות צפיפות אנרגיה גבוהה ? כי אילולא כן הטיסה תהיה איטית בצורה לא ניסבלת. צפיפות של אנרגיה סולרית מספיקה בקושי לדאיה איטית. גם טיסה על מצברים היא לא מציאה גדולה בימינו מבחינת צפיפות האנרגיה. לא מן הנימנע שיפתחו בעתיד מצברים עם צפיפות אנרגיה גבוהה אבל זה כלל לא בטוח (כל הנסיונות עד כה כשלו) בטיסה למרחקים קצרים אפשר להתפשר על מהירות טיסה נמוכה כי בטיסה למרחקים קצרים עיקר הזמן הנדרש להגיע מנקודה A לנקודה B אינו בגלל מהירות הטיסה אלא יש גורמים נוספים שמאיטים את המעבר מ A ל- B. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טיסה איטית למרחקים ארוכים עדיין יכולה להיות שימושית – לטיסות מטען למשל; יותר מהיר משילוח ימי, יותר זול משילוח במטוס סילוני. מנקודת המבט שלי, מעניין לראות אילו בעיות חלקיות אפשר לפתור בטכנולוגיות האלה; והתקווה היא שהטכנולוגיות תשתפרנה עם הזמן כדי שאפשר יהיה לפתור עוד ועוד בעיות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איני מבין את אמירתך "כל הנסיונות עד כה כשלו". יש הרי בשנים האחרונות התפתחות אדירה באיכות המצברים ולפי ויקיפדיה יש כבר היום מכונית עם טווח נסיעה של 440 קילומטר כמו טווח מכונית למיכל דלק. מי חלם פעם על האופניים החשמליים שמציפים אותנו? ויש גם מלט חשמלי שמגיע לטווח של מאה קילומטר. אז מה כשל? הייתה לאחרונוה התקדמות אדירה בתחום הזה, ובעתיד תהיה ככלל הנראה התקדמות נוספת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צפיפות האנרגיה של דלק בצורה של מצבר חשמלי נמוכה יחסית לצפיפות אנרגיה של דלק פוסילי ונמוכה בכלל. (הגדרה של צפיפות אנרגיה לדלק מוגרת פחות או יותר כך: כמות האנרגיה שמצבר טעון מספק מחולק במשקלו. נכון לעכשיו בעיית צפיפות האנרגיה היא הבעיה הכי קשה של סמרטפונים (אין סמרטפון שפועל "במאמץ" יותר ממספר שעות. נדמה לי שהכשלון של גלאקסי 7 בשנה האחרונה מקורו בסוללה שמתלקחת תחת עומס, כל זאת כאשר צריכת החשמל של סמרפון מאוד נמוכה). גם במצברים לרכבים חשמלים אותה בעיית צפיפות אנרגיה: הסוללה כל כך כבדה עד שאי אפשר לטעון אותה לנסיעה ארוכה מדי. לא יודע נתונים מספריים אבל כנראה הטכנולוגיה המוכרת של סוללות חשמליות (נקראת "טכנולוגית ליתיום פולימר" כנראה) קרובה למיצוי כלומר עד שלא נמצא טכנולוגיה חדשה לא נעבור באופן משמעותי את הטווח הרגיל של סוללה (נניח נגיע לכל היותר ל- 1000 קילומטר טווח לסוללה של מכונית). לגבי מטוס בעיית הצפיפות האנרגטית יותר קשה מכיוון שהוא צורך אנרגיה בכמות גדולה ומאידך משקלו מוגבל. 100 קילומטר טווח למל"ט מצמצם מאוד את השימושיות שלו. מטוס עם מטען של מאות קילוגרם (לפחות) צריך טווח של מאות עד אלפי קילומרים כדי שיהיה שימושי למטרות מקובלות של מטוסים. אני גם לא מסכים איתך שרכב דו גלגלי הוא פתרון אופטימלי מבחינת יציבות אבל לא רוצה להתדיין על זאת כאן. רכב 4 גלגלי (כמו "קלנוע") נותן פתרון משביע רצון הרבה יותר מבחינת היציבות (בפרט כאשר הוא נושא מטען מעבר למשקל הרוכב) וגם מבחינת הנוחיות של הרוכב. אבל - נעזוב את זה כאן. אין לי עניין להתדיין בנושאים הללו מעבר למה שאמרתי. (זה בא על חשבון דברים אחרים). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במחשבה נוספת אני מוכן לקבל את המושג "צפיפות אנרגיה" ככמות האנרגיה מחולקת במשקל הדלק פלוס משקל המיכל שבו הדלק נמצא, ואז אולי יש היגיון בהשוואתו לכמות האנרגיה שמפיק מצבר מחולק במשקל המצבר, ועכשיו אני מבין מה לא הושג עדיין. אבל כפי שאמרתי חלה התקדמות עצומה בנושאי המצברים בעוד שהדלקים הידועים יש בהם כמות של אנרגיה כימית נתונה ולא נראה שאפשר לשפר הרבה. כך שאי אפשר לומר שאי אפשר יהיה להשיג את מה שלא הושג עדיין בעתיד הלא רחוק. היכן אמרתי שרכב דו גלגלי הוא פתרון אופטימלי מבחינת יציבות? לא התייחסתי לכך כלל ורק אמרתי שלו רצו לאזנו ע"י מערכת אוטומטית לא היו נתקלים בקשיים בלתי ניתנים לפתרון, כי כבר פתרו בעזרת מערכות כאלה בעיות קשות מזו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הגדרת "צפיפות אנרגיה" ככמות אנרגיה מחולקת במשקל הדלק, וזה די מובן כשמדובר בדלק. אבל מה זה "צפיפות אנרגיה" במתקני אנרגיה סולרית? מה זה במצברים? הרי אין שם איזה חומר מתכלה שאת האנרגיה מחלקים במסתו כדי לקבל "צפיפות אנרגיה". משקל המתקן נשאר בדיוק אותו משקל גם אחרי פעולתו. לכן בכלל לא ברור מה "כשל" בנושא המצברים. מעולם לא ניסו לשפר "צפיפות אנרגיה" במצבר כי אין שם דבר כזה, ולכן מעולם גם לא נכשלו במשימה זו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בעיית צפיפות אנרגיה של דלקים קיימת בכל מכשיר נייד, שבו משקל המתקן שמספק אנרגיה חשוב לצורך השימושיות (משקל גדול מדי של המכשיר מונע את השימוש בו). בין השאר בעיית צפיפות אנרגיה חלה על: 1. מכונית חשמלית, 2. רכב דו- גלגלי חשמלי, 5. מטוסים חשמלים (היום בעיקר רחפנים קלים), 3. מחשב נייד מכל הסוגים כולל LAPTOP מחשבי ספר וטבלטים, 4. סמרטפונים. הבעיה הזו נושאת שם אחר אבל זו אותה בעיה. בכלי רכב (סעיפים 1, 2, 3) בעיה זו נקראת "בעיית טווח נסיעה ללא הטענה של המצבר". במחשבים ניידים למיניהם (סעיפים 3, 4 בעיה זו נקראת "זמן שימוש אינטנסיבי ללא הטענת מצבר"). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התייחסתי לכך כ"עיון מחודש" בתגובה 692127 רציתי עוד להוסיף, שהשוואה הגיונית של כלי תחבורה חשמלי לכלי בעל מנוע בעירה פנימית מבחינת "צפיפות אנרגיה", צריכה להביא בחשבון גם את משקל המנועים. כלומר כשמחלקים במשקל צריך להביא בחשבון לא רק את מיכל הדלק אלא גם את משקל המנוע ותיבת ההילוכים, וגם בצד השני צריך להביא בחשבון את משקל המנוע. המנוע החשמלי משקלו קטן בהרבה ממשקל מנוע בעירה פנימית בעל אותו הספק וגם אינו דורש תיבת הילוכים, וזה משפר את ההשוואה לטובתו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ה"פיסוק" שלי גרם באמת לחלק ממה שציינתי בסעיפים הראשונים להיראות קצת רחוקים מן העניין (וגם לתגובה להיראות וכחנית יותר ממה שהתכוונתי). למעשה רציתי להוביל לעניין התהליך ה"אבולוציוני" שבו חברות אנושיות מאמצות חידושים טכנולוגיים, ולכך הדוגמה של דיימונד מרכזית. נכון שהיום החברה משתנה בקצב הרבה יותר מהיר מבעבר (ולכן 100 שנה נשמע קצת לא רלאבנטי). א. אחרי שהדגשתי שהנושא הטכנולוגי הוא רק חלק מן העניין, אומר שגם בנושא הזה יש לי ספקנות לגבי מידת הידע שלנו. ב. השיח הטכנולוגי אומר לנו שהמכונית האוטונומית היא כבר לגמרי כאן מבחינה טכנולוגית. מצד שני, הסרטונים שראיתי מראים רכבים הנוסעים בסביבה מבוקרת מאד. זה מעלה מיד את החשד החזק שהטכנולוגיה עדיין לא בשלה. ג. ברכב אוטונומי באמת ברור מה נחסך, חלק ממה שקשור בממשק נהג-מכונה (החל מחלונות ומגבים וכלה בהגה ומראות). ההשערה שלי היא שאתה מפריז בעלות של החלק הזה ביחס לחלק המכאני (מנוע גלגלים תמסורת-כוח והיגוי). ד. מה שהופך מכונית לאוטונומית הוא 2 מערכות שנוספות: מערכת ניווט ומערכת ראייה. להבנתי, מע' הראייה היא הבעייתית. מעורר חשד שאין עדיין מידע רחב וברור לגבי הפיתרון הטכנולוגי (סורק לייזר, מערכת מצלמות, שניהם או משהו אחר). לכן גם קשה להעריך את שיקול התחזוקה והעלות של המערכת הזו. ה. לגבי מידת האי ודאות והערפול בעניין מערכת הראייה, יעיד הסכום הגבוה והעניין שעוררה עסקת מוביליי. אני חושב שדי בהיגיון בריא כדי להבין עד כמה המערכת הזו רחוקה ממה שנדרש למערכת ראייה של רכב אוטונומי. ו. הנחתי באופן בלתי מפורש שהרכב האוטונומי אינו מהפכני בנוגע למה שקראתי המערכת המכאנית. אך גם בעניין זה אני לא בטוח. זה מביא אותי לסוג מערכות נוסף בעל חשיבות ברכב האוטונומי והוא תחום מערכות הסיוע האוטומטיות לבקרה וניהוג. יש הרבה התפתחות וכסף בפיתוח של מערכות משנה אוטומטיות לניהוג. המערכות האלו מותקנות ברכבים הנהוגים החדשים ומשתתפים עם הנהג באופן שקוף בניהוג הרכב. לדעתי המערכות האלו הרבה יותר קרובות לנדרש ברכב האוטונומי מאשר המוביליי. האם מכוניות נהוגות מתקדמות אוטונומיות למחצה וחסכוניות, יתחרו בהצלחה ויחסמו את הרכב הרובוטי המלא? שוב, מי חכם ויידע? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים שחיזוי טכנולוגי הוא קשה. לי עצמי יש כמה כשלונות מפוארים בתחום. אבל יש זינוקים טכנולוגיים שכבר בתחילתו של התהליך ניתן לחוש בעוצמה שלהם. כך היתה מהפכת המחשב האישי בשנות השמונים. רק 48 אלף מחשבים אישיים נמכרו בעולם בשנת 1977, וכ 200 אלף בשנת 1978. בשנת 1982 כבר נמכרו 2.8 מיליון יחידות- רק 200 אלף מהן היו של IBM 5150 היקר , שהוצג בשנה הקודמת, אבל הוא קבע את הקונפיגורציה והארכיטקטורה הבסיסית שמשמשים את המחשב השולחני עד היום. בשנת 1988 כבר נמכרו 19 מיליון מחשבים אישיים בעולם. אני לא חושב שהיה מישהו בשנות השמונים שהיה לו ספק שהמוצר החדש הזה הולך לתפוס. אמנם לא היתה בהתחלה סטנדרטיזציה - מספר מעבדים שונים, מערכות הפעלה שונות ויצרנים רבים התחרו זה בזה, אבל היה ברור שלמחשב הביתי יש עתיד- גם כמכונת משחקים וגם כמכונה שמריצה יישומים רציניים, כמו עיבוד תמלילים וגליון אלקטרוני. לרכב האוטונומי צפויים קשיים בתחום הרגולטורי שלא היו נחלתם של מוצרים פחות קטלניים בפוטנציה, אבל עומדות מאחוריו חברות ענק בעלות הכיסים העמוקים ביותר על פני הפלנטה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני זוכר מאמר משנות ה90 מעיתון "לדעת" (הגילגול הקודם של גלילאו) שנקרא "עלייתו ונפילתו של המחשב האישי" ובו המחבר טען שאנשים קנו מחשב עם כמה משחקים ולאחר שמיצו אותם המחשב ננטש כך שלדעתי זו לא דוגמה טובה |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
משנות ה- 90 ? כנראה טעית בתאריך. אולי שנות ה- 80. בסוף שנות ה- 70 היו כבר מחשבים אישיים לשימוש משרדי (במיוחד אפל וקומודור) מה שהיווה הוכחה ליתכנות מחשב אישי למטרה משרדית (לא משחקים). בשנת 81 - IBM בנתה מחשב אישי פרקטי להמון מטרות ואז ברור היה שתוך מספר שנים יהיה מחשב אישי כמעט בכל עסק קטן. העתונאי שכתב על מחשב למטרת משחקים בלבד לא הבין מה קורה, עתונאים לא מבינים גדולים בטכנולוגיה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בשנות השמונים היתה בארץ פריחה של מחשבים אישיים שההורים קנו לילדים כדי "שלא ישארו מאחור" אבל שימשו את הילדים כמעט בלעדית למשחקים. קומודור, דראגון, ZX, אטארי, נקנו בשנים 84-88' בכמויות עתק בתצורת מחשב, טייפ1 ושני ג'ויסטיקים. מאוד סביר שבשנות ה 90, כאשר תואמי IBM הפכו למכונות נגישות ואמינות יותר2, מכונות המשחקים של שנות השמונים ננטשו לאנחות ולא שודרגו. _________ 1 ברוב המקרים כונן דיסקטים הכפיל את מחיר המערכת ורק משפחות בודדות הרשו לעצמן את מחירו. מידע אישי- עבדתי אז כמוכר מחשבים אישיים, אולי אחד מחמישים מחשבים מדגמים אלה נמכר עם כונן דיסקטים. על IBM מקורי אפשר היה רק לחלום אם לא היית מאיון עליון, התואמים הטאיוואנים היו מתקלקלים תוך שבועיים, וחובבי המחשבים הרציניים השקיעו באפל IIE. 2 וגם סגרו בזכות כח המחשוב המשופר את הפער שהיה להן כמכונות משחקים עלובות בשנות השמונים מול הקומודורים והאטארים הצבעוניים, הפוליפוניים ועם הספרייטים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סתם לידע כללי: אפשר עדיין לקנות מחשבי ספקטרום חדשים. הוא לא מגיע עם טייפ. במקום זה מקליטים את הקלטת לקובץ שמע (לדוגמה: FLAC) ושמים על כרטיס ה־SD. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא מזהה אותו :) להוא היתה מקלדת ריבועית עם לחצני גומי מצחיקים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מריץ על המחשב בבית אמולטור של ספקטרום והצלחתי לגרום לבן שלי לשחק בכמה מהלהיטים של שנות ה-80. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זכורני שהיה לו לספקטרום מדמה-טיסה לא רע בכלל. שהיום שום איש תוכנה לא יכול לתכנת אפילו עשירית ממנו במשאבים של הספקטרום. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש עוד משחקים שקשה להאמין שהצליחו לדחוס ב-48K. למשל Lords of Midnight ומשחק ההמשך Doomdark's revenge. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם כבר מתחילים להיסחף לכיוון הסיפור של מל (The story of Mel), נתקלתי היום בסיפור בן 10 על משהו עם תוצאה עוד פחות מובנת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני טובל את ידי פה ושם בלהיטי שנות התשעים בגרסתם לדפדפן אבל לא הצלחתי לעניין את הדור הצעיר. המשחק היחיד משנות השמונים שהצליח לעלות על המסכים בבית, גם אם לא שחזר את ימי תפארתו מהתחנה המרכזית, היה Galaga. זה קרה לפני כ 10 שנים בגרסת קופסת 50 משחקים הסינית ב 50 ש"ח. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני משתמש ב-ScummVM, חווייה טובה בהרבה מדפדפן. אהבו מאוד את הקווסטים של ראשית התשעים, כמו אי הקופים על כל גלגוליו, Hero's Quest, Kings's Quest 3, Gobliiins, Simon the sorcerer. את יומו של הטנטקל אפילו בן החמש וחצי סיים בעצמו (אחרי שהציץ באדיקות מעבר לכתף של אחיו). למשחקי שנות השמונים מומלץ להשתמש ב-DosBox, או בmame לאמולציה של ארקייד (זכו להצלחה: קרטקה, bubble bobble ו-wonder boy ii). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה זאת אומרת "כמעט בלעדית למשחקים"? זה כמו לומר שהמחשבים של היום הם "כמעט בלעדית לגלישה באינטרנט" (טוב, ולמשחקים, הה הה). אני מחשיב כאחד משיאי קריירת התכנות שלי את המיון בועות שכתבתי בשפת מכונה על קומודור 64. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא היה להם אפילו מעבד תמלילים. מעטים מאוד היו מחוברים למדפסת. ההישג שלך בהחלט ראוי לציון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן. לא ידעתי שכשרכשתי (טוב, קיבלתי מהורי) מחשב אישי בשנת 83-4 הייתי רק בין מיליונים בודדים בעולם. לקראת סיום שנות השמונים, כשסיימתי תואר ראשון, כבר היה ברור כשמש שהמהפכה בעיצומה ולא תחזור לאחור. כך גם עם האינטרנט מאמצע שנות התשעים, והטלפונים הניידים החכמים כעשור אחר כך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ז. Wood_gas_generator [Wikipedia] | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בנהיגה קורה לפעמים שנוצר מצב בו על הנהג להחליט החלטה גורלית. למשל, ילד שחוצה בריצה את הכביש יוצר מצב שבו הטית ההגה תגרום להתנגשות עם רכב אחר שנוסע בצד או שבא ממול, דבר שיסכן את חייהם של הנוסעים בשני כלי הרכב אך יציל את חיי הילד, לעומת השארות באותו מסלול שתביא בוודאות למות הילד אך תציל את כל הנוסעים בשני כלי הרכב. הנהג, בדדך כלל, אין לו הרבה זמן לחשוב ולהחליט מה לעשות, ובסופו של דבר החלטתו יותר אימפולסיבית משכלתנית כך שקשה לראות כאן בעיה מוסרית. אבל כשבונים את האלגוריתם לפיו מחליטה המכונית האוטונומית כיצד לפעול, ייתכן שעל המתכנן יהיה לתת את דעתו לשאלות כאלה, שכן הוא אינו פועל בלחץ זמן וצריך, אולי, לתת תשובה לבעיה כזאת. אולי הוא גם צריך לחשוב על השאלה איזו מכונית תימכר יותר בקלות, כזאת ששומרת על חיי הנוסעים, או כזאת שמתחשבת יותר בסביבה שמחוץ למכונית. לכאורה, נפתח כאן עולם שלם שלא ידוע לי שנתנו עליו את הדעת עד כה ומעניין אם תהיינה בעתיד התייחסויות לשאלה הזאת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהחלט נתנו את הדעת על העולם הזה, ואפילו דיברנו על הנושא כאן באייל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כתבתי ''שלא ידוע לי''. עוד הוכחה לכך שהרבה דברים לא ידועים לי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא יודע אם זה כבר הוזכר בדיון. באירופה ישנם פרויקטים לפיתוח תחבורה ציבורית שמבוססת על רכבים ללא נהג פשוטים ויעילים. למשל, רכב קופסתי ל-12 נוסעים שמפותח ע"י חברת הרכבות והאוטובוסים הגדולה בגרמניה עם מהירות מקסימלית של 40 קמ"ש. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לפי מה שהבנתי לא מדובר בתחבורה ציבורית _שמבוססת_ על קרוניות ללא נהג שאליהן הפנית לינק אלא _השלמה_ לתחבורה ציבורית באמצעות קרוניות כאילו (כאשר כלי הרכב הציבוריים העיקריים מובילים כמות נוסעים גדולה יותר). זה שירות דומה ל"מוניות שרות" שיש בארץ בערים רבות (ההצעה היא מוניות שירות ללא נהגים). בכל מקרה, תחבורה ציבורית אינה העניין המרכזי במאמר ובפתילים. העניין הוא פיתוח כלי רכב פרטיים (על חשבון כלי רכב ציבוריים) מכיוון שהם עדיפים לרוב המשתמשים (כי הם מובילים מהר יותר מנקודה לנקודה, בגלל העדר הצורך לגשת לתחנות ולהמתין שם). |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי |
|
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |