 |
|
 |
||
|
||||
 |
בלי תופים ומחולות, אחרי עשר שנים וכמעט שלשה חדשים בתפקיד, כהונה ארוכה ללא אח ורע (בעשר השנים לפניו התחלפו 10 שרים בתפקיד) הוחלף ישראל כץ בתפקיד שר התחבורה. הנה דו"ח מבקר המדינה ממרץ השנה אודות התחבורה הציבורית |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
תוך שלשה חרשים הצליח בצלאל סמוטריץ' לעשות מה שישראל כץ לא עשה עשר שנים. עכשיו אני למד שכץ אפילו התנגד: "מדובר בשינוי דרמטי בגישת המשרד, שהבין כי הגדלת תשתית הכביש לא תוכל להתחרות בעלייה בהיקף הביקוש ומספר כלי הרכב על הכבישים, וכי נדרשים פתרונות מיידים למשבר התחבורתי שנוצר בכבישים. התוכנית קיימת במשרד התחבורה כבר כשנתיים אך לא יצאה לפועל בגלל התנגדות שר התחבורה הקודם, ישראל כ"ץ, ללקיחת נתיב מרכב פרטי לטובת קארפולים - צעד שאינו פופולרי ציבורית"1 אשתי נסעה עם עובדת שלה בנתיב הקארפול בכביש 2 דרומה, וחסכה יותר מ 20 דקות. לא האמנתי שאני אגיד את זה אי פעם- כל הכבוד לסמוטריץ'! ______ 1דה מרקר 22.10.19 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סתם סקרנות - כמה דקות הפסידו הנהגים הבודדים בכדי לאפשר לאשתך (שתחיה) את החסכון הזה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הם הפסידו מכונית נוספת שהייתה אמורה להתמודד מולם באותו הזמן באותו הפקק. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שאפו על הדמגוגיה צפריר :) ובכל זאת, האם יש הערכה של היחס בין הנוסעים הבודדים לשיתופיים ואת שינוי זמן הנסיעה של שתי הקבוצות? אם, לדוגמא, דקה שחסך נוסע שיתופי עולה בבזבוז של דקותיים למישהו אחר אז קצת קשה להכתיר את הפרוייקט כהצלחה. וכמובן שאפשר לשקול גם נקודות נוספות כמו בזבוז הזמן הסמוי שכרוך באיסוף ופיזור הנוסעים לפני ואחרי הנסיעה למרכז, ושיפור (כי יש פחות רכבים) או החמרה (כי צריך לפזר/לאסוף נוסעים) במצב הפקקים לאחר שסוף סוף הגיעו הנוסעים התשושים והמעונים1 למקום העבודה. ___ מדכא אותי לחשוב על מה שעושים פקקי התנועה לאיכות החיים ופריון העבודה בישראל. חייבת להיות דרך אחרת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
״אם, לדוגמא, דקה שחסך נוסע שיתופי עולה בבזבוז של דקותיים למישהו אחר אז קצת קשה להכתיר את הפרוייקט כהצלחה.״ זה תלוי במטרה של הפרוייקט, אבל גם אם המטרה היא למזער את הזמן שהנוסעים מבלים על הכביש אני בכלל לא בטוח שאתה צודק (זה הרי תלוי בכמה זמן זה לקח להם לפני השינוי ובכמה אנשים החליטו לעבור לשיטה אחרת). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני קצת מבולבל - איך אני יכול להיות צודק או טועה אם שאלתי שאלה פתוחה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התיחסתי רק לקביעה: "אם, לדוגמא, דקה שחסך נוסע שיתופי עולה בבזבוז של דקותיים למישהו אחר אז קצת קשה להכתיר את הפרוייקט כהצלחה." שאיננה שאלה פתוחה ולדעתי איננה נכונה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש כאן שתי מטרות שונות: האחת היא טיפול בצוואר הבקבוק של הפקק, והשנייה היא הפחתת כמות הנסיעה. זמן שמושקע בנסיעה או פיזור משפיע על המטרה השנייה ולא על הראשונה (אלא אם כן מדובר על פקק אחר). הפקק נוצר מכיוון שהרבה מכוניות רוצות לעבור באותו מקום באותו הזמן. מה שעושים כאן הוא תשלום (בזמן) למי שמסכים לא לנסוע. על כל מכונית שנסעה שם, הייתה לפחות מכונית אחרת שהייתה אמורה לנסוע בפקק ולא נסעה1, ובכך הפחיתה במשהו את גודלו של הפקק. 1 למעט מישהו שהזמין מונית. הנתיב הזה מעודד נסיעה במוניות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לטוב ולרע, אני גר רחוק וכבר לא מבלה את הבקרים שלי בנסיעה מהשרון למרכז. האם התרשמת שמצב היחידנים לא הורע בעוד שנוסעי הנתיב המהיר הגיעו מהר יותר (על "חשבון" המכוניות שנשארו בבית)? זאת לא שאלה קנטרנית. אשמח מאוד ללמוד שזה המצב. ובנוגע להפרדה, אני לא ממש מבין למה שיהיה למישהו אכפת מ"הפחתת כמות המכוניות" אם הקומיוט היומי, כולל האיסוף והפיזור, גוזל ממנו לאחר השינוי אף יותר זמן משפחה יקר מפז. ושוב - אשמח מאוד לגלות שזה לא המצב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מאמין שזה לא באג, אלא פיצר. גם עידוד לקארפול וגם ענישה לבודדים בצריח | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> חייבת להיות דרך אחרת בוודאי שיש- רכבת. אבל הרכבת מנוהלת בצורה כל כך שלומיאלית שאפשר להתפוצץ. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רכבת זה פתרון רע. אפילו רע מאוד. אני די מתוסכל מכך שישראל הלכה על הפיתרון הזה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה הופך את הרכבת לפתרון רע? זה עובד בהרבה מדינות מודרניות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מאיפה להתחיל בכלל? נתחיל בקונצפט - רכבת אחת במקום עשרה אוטובוסים. הרכבת נעה כיחידה אחת וזהו חיסרון ענק כי: 1. כל הנוסעים פורקים בבת אחת בצורה שמהווה חסם גדול לכמות ומפגע בטיחות. בתחנת הבורסה, לדוגמא, הרחוב שמול הרכבת לא מסוגל לאכלס כמות כזאת של אנשים וכשרכבת עוצרת - המון אנשים שיוצאים מהתחנה נדחפים אל הכביש ברמזור אדום נגד רצונם1. זה אומר שכבר היום הרכבת רוויה (גם באיזור התחנות האחרות במרכז לא ניתן יהיה להתמודד עם גלים גבוהים יותר של הולכי רגל). 2. אין גמישות. עשרת האוטובוסים הנ"ל צריכים לצאת כיחידה אחת מנקודה A רק כדי להתמלא (בשעות העומס) בתחנות האחרונות לפני נקודה B. מתוך עשרת האוטובוסים, ארבעה יכלו לצאת מנקודה A וששת האחרים להסתפק בקו קצר ותדיר יותר באיזורי הביקוש. 3. אין גמישות. קשה לנתק קרונות ובשעות הפחות עמוסות כל עשרת האוטובוסים עדיין נוסעים ביחד. הדרך היחידה להתמודד עם ירידת עומס היא הורדת תדר. אבל אז 4. אין גמישות. במקום אוטובוס אחד בכל שתי דקות יש רכבת בכל עשרים. ובמקום אוטובוס בכל חמש או עשר דקות יש רכבת בכל חמישים או מאה. תכפיל את זמני ההמתנה במספר הנוסעים ותגיע למספרים מבהילים של "פריון עבודה נמוך". נמשיך בטכנולוגית שמזמן עבר זמנה: 5. אי אפשר לעקוף. הרכבות ה"מהירות" מותנות בלוח זמנים כזה שלא מאפשר לאף רכבת איטית לצאת במחצית השעה שלפניה (או במה שלא יהיה זמן ההפרש ביניהן). זוהי מגבלה מטורפת שהדרך היחידה לעקוף אותה היא להניח פסים כפולים (בד"כ בתחנה) ולתאם את הזמנים כך שהרכבת המאספת תמתין בתחנה עוד כמה דקות עד שהישירה תעבור - למורת רוחם של הנוסעים המעוכבים. מותר לציין שתזמונים מדוייקים שכאלה הם מתכון לצרות כאשר כל פספוס קטנטן עלול להסתיים בהמתנה ארוכה על הפסים2. 6. תקלה ברכבת אחת משביתה את הקו כולו. בעיה נקודתית בפסים משביתה את הקו כולו. כל תיקון/שיפוץ של פס קטן דורש הכנות ממושכות מאוד ומשבית את הקו כולו. ואני מקווה שהנקודה ברורה. 7. המסה עצומה של רכבת שלמה היא דבר שקשה להאיץ וקשה לעצור. למעשה כל כך קשה לעצור, שזה נראה לנו הגיוני לשים מחסום ושומר במשרה מלאה בכל צומת. רק תאר לעצמך שזה היה המצב בצמתים רגילים. ואת המסה הזאת צריך לעצור ולהאיץ בכל תחנה, מה שגם גורם לכך ש 8. התחנות חייבות להיות דלילות הרבה יותר מדי. בגלל סעיף 7, וגם בגלל העלויות העצומות של כל תחנה (בעיקר בתוך הערים). מועטים הם הנוסעים ברי המזל שגרים ועובדים במרחק הליכה קצרה לתחנה. לא מעט אנשים, למרבית האבסורד, צריכים להחזיק רכב כדי להשתמש ברכבת. ואפשר להמשיך עוד ועוד בנוגע לטכנולוגיה הזאת שפותחה בתקופת מנועי הקיטור והיא בשימוש בעולם רק כי התשתיות כבר קיימות. אבל התגובה כבר מתארכת מדי, אז רק תרשה לי לסיים בכך ש 9. העלות של רכבת הרבה יותר מעלות עשרה אוטובוסים (כ20 מיליון ש"ח לקטר בלבד, אאל"ט. ועוד לא דיברנו על תחזוקה). עלות פסי הרכבת גבוהה בערך פי עשר מעלות כביש ועלויות התחזוקה כואבות בעיניים. ואם זכרוני הרעוע3 לא מטעה אותי, אתה - כמשלם מיסים - נדרש לסבסד כל נסיעה ברכבת ב 44 ש"ח לעומת 4 ש"ח סובסידה לנסיעה באוטובוס, או אפס ש"ח סובסידיה לנסיעה במוניות שירות. אז לסיכום - כבר הרבה שנים אני מטיף לפיתרון הרבה הרבה יותר טוב, יעיל, וזול שמבוסס על כבישים סגולים ואוטובוסים ורודים עם אוטומציה חלקית. אך קצרה היריעה, ואני צריך כבר לזוז לכיוון העבודה (אך לא ברכבת). ____ 1. ומעכבים ארוכות, למרבית האירוניה, את אותם הנהגים שאמורים היו לשמוח על "פחות אוטו בפקק". 2. כמו שחוויתי, באופן אישי, בפעם האחרונה שנסעתי ברכבת לנגב. זה לא מקרה שזאת היתה הפעם האחרונה. 3. הנתונים מבוססים על מה שאני זוכר ממאמר שקראתי לפני כעשר שנים. טל"ח. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רכבת היא מערכת להסעת המונים לטווחים ארוכים יחסית, עם מרחקים גדולים בין תחנות. זה בהגדרה. חיבור של הרכבת הבין עירונית לרכבת תחתית במרכז העירוני הוא הקלאסיקה שמיושמת בערים מרכזיות רבות בעולם המערבי. לדוגמה- רכבת היא הפתרון האופטימלי להסעת חיילים לעיר הבה"דים. במקרה הזה רכבת אחת שוות ערך לעשרות רבות של אוטובוסים. אנחנו לא מדברים על המצוי אלא על הרצוי. למשל דמיין שהיורדים בתחנות תל אביב יורדים עוד כמה קומות וממשיכים בדרכם ברכבת תחתית. בוא נדמיין ששר התחבורה בעשר השנים האחרונות היה בן דמותו של אריק שרון, ולא חדל האישים שישב שם בפועל. 1. המסילה המזרחית החדשה [ויקיפדיה] כבר היתה עובדת ומשחררת ממסילת החוף את העומס בין השאר של אותם עשרת אלפים חיילים ביום ראשון בבוקר. 2. המסילה הרביעית באיילון כבר היתה מונחת, ומסילת החוף היתה מוכפלת, מה שהיה מאפשר הכפלת תדירות הרכבות על הקו, ואת הפעלת הרכבות המאספות במקביל לרכבות המהירות. 3. היו נרכשים מאות קרונות נוספים. אותן רכבות שמוליכות היום נוסעים בדוחק, היו מאפשרות נסיעה נוחה ורגועה, מה שהיה מגדיל את הביקוש. 4. כיוון שהיה ניתן, היו נסללים 10 הק"מ האחרונים לעיר הבה"דים. פירוט מסוים בתגובה 698842 ובכל הפתיל מתגובה 687288 אני חושב שהדברים הללו עונים לבעיות שהעלית, ולרבות נוספות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הבעיה עם כל זה היא שאתה מדמיין. מדמיין את הנוסעים ממשיכים ברכבת תחתית - עכשיו, אחרי שהתחילו את העבודות על הרק"ל, פתאום קלטו בהפתעה שצריך גם מטרו, אז הם מתכננים מטרו - שבמקרה הטוב אולי יתחיל לפעול ב-2035. ומה בינתיים? הרכבת הקלה שעליה כבר עובדים היא מפלאי התכנון הישראלי: היא משלבת את חסרונות הרכבת הקלה מחוץ לתל-אביב (אטיות, ממשק עם תנועה אחרת, אינספור תחנות) עם חסרונות הרכבת התחתית בתוך תל-אביב (תחנות תת-קרקעיות במרחק גדול זו מזו, דווקא באזורי הביקוש העיקריים) בלי לזכות ביתרונות של אף אחת מהן. היתרון הגדול של רכבות בישראל הוא בדבר אחד: היכולת שלהן להסיע מספר גדול של נוסעים על שטח קטן וללא הפרעות. רכבת שפועלת כרכבת פרברים היא יעילה מבחינה זו. במדינה קטנה כמו ישראל אין הרבה טעם ברכבות מהירות, ובמקומות שהכבישים בהם לא צפופים היא מיותרת למדי (ע"ע רכבת דימונה - באר-שבע, למשל). לכן תכניות הרכבת מהזן הגרנדיוזי (קרית שמונה, אילת החביבה עליך) הן בזבוז חסר תכלית של כסף, וגם הרכבת לעיר הבה"דים לא היתה מוצדקת אילו אורך השלוחה היה גדול יותר. עם כל הכבוד, בשביל שתי רכבות ביום ראשון ושתיים ביום חמישי אין הצדקה למאמץ גדול מדי. האמת היא, כמובן, שהרמטכ"ל לא מוטרד כלל ועיקר מהנוחות של הסדירים שאמורים להגיע בראשון ולצאת בחמישי; הרבה סדירים מגיעים למקומות הרבה יותר מרוחקים וקשים תחבורתית ללא כל בעיה, וגם לאלה שצריכים להגיע לעיר הבה"דים אפשר בקלות לסדר שאטל מתחנת הרכבת בבאר-שבע. הרמטכ"ל רוצה שאנשי קבע יוכלו לשרת בעיר הבה"דים ולגור במרכז (כמובן בניגוד להגיון הפנימי של העברת הבה"דים לדרום). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לגמרי לא מסכים לגבי רכבות מהירות. רכבות בטכנולוגיה שכבר קיימת יותר מעשור אפילו במדינות כמו טאיוואן, היו מאפשרות נסיעה מבאר שבע לתל אביב בעשרים דקות, וכנ"ל גם תל-אביב חיפה למשל. ההשפעה של רכבת כזו על המשק, פיזור האוכלוסיה ואפילו מחירי הדיור יכולה להיות מאד משמעותית. במקום לגור בראשון בדירה של שני מיליון שקלים ולעמוד שעה ורבע בפקקים כל בוקר וערב, אתה יכול לגור בחיפה או באר שבע בדירה בחצי מחיר ולהגיע בחצי מהזמן לעבודה. העובדה שזמן הנסיעה של רכבת מתל אביב לבאר שבע ב-2019 זהה לזמן של אוטובוס ישיר משנות השמונים באותו מסלול היא כל כך הזויה, שקשה לחבר אותה לתדמית הישראלית של מדינה מפותחת ומתקדמת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זמן הנסיעה של הרכבת הוא גורם לא כל כך קריטי במרחקים קצרים יחסית כי אתה צריך להגיע מהבית לרכבת ומהרכבת ליעד. בנו לי רכבת מירושלים לת"א שאמורה להשלים את הנסיעה ב-25 דקות כשתושלם. כדי שהיא תהיה באמת מהירה היא מוכרחה לנסוע מנקודה לנקודה - לעצור רק בתחנה אחת בכל צד של המסלול. אז בהסתברות גבוהה מאד המוצא והיעד שלי מחייבים נסיעה נוספת. אז נניח שאני רוצה להגיע מהבית שלי בירושלים לבית של אחותי בצפון הישן בת"א. אני צריך להגיע לתחנת אוטובוס (חמש דקות), להמתין לאוטובוס (נניח חמש דקות), לנסוע בו כעשרים וחמש דקות (אופטימי למדי), לרדת למפלס שבעים מטר מתחת האדמה (חמש דקות), להמתין לרכבת (נניח שדייקתי יחסית - עשר דקות), לנסוע (25 דקות), לצאת בארלוזורוב ולהגיע לתחנת אוטובוס (חמש דקות), לחכות לאוטובוס (חמש דקות), לנסוע עד התחנה הסמוכה לבית אחותי (אין לי מושג כמה, נניח באופטימיות עשרים דקות) ומשם לבית שלה (חמש דקות). סה"כ - 110 דקות מנקודה לנקודה. רכבת במהירות ישראלית יותר סטנדרטית היתה נוסעת נניח בחמישים דקות. פער של 25 דקות משמעותו מהירות כפולה לרכבת, אבל חסכון של בסה"כ 18.5% בזמן הנסיעה שלי - שיתכן שחלקו היה מתקזז כי לא היה צורך בתחנה בעומק האדמה או כי היא היתה יכולה לעצור לא רק בארלוזורוב אלא גם בתחנות אחרות. אחרי עשרות מיליארדים ושנים שהושקעו, 18.5% - זה הכל. יש סיבה לזה שבקליפורניה ניסו להקים רכבת מהירה בין לוס אנג'לס לסן פרנסיסקו (ונסוגו מזה לאחרונה עם זינוק המחירים) ולא בין ל"א לסן דיאגו, עיר של שני מיליון איש, שהמרחק ביניהן הוא בסה"כ 120 ק"מ. העובדה שרכבת מהירה לא עוצרת בתחנות בדרך גם מחייבת שהיא תפעל ישירות בין מרכזי אוכלוסיה גדולים. הרכבת מת"א לב"ש היום עוצרת בשלוש תחנות בת"א, בלוד, מזכרת בתיה, קרית מלאכי, קרית גת, להבים/רהט ושתי תחנות בבאר שבע. מה הפלא שלוקח לה שעה וחצי? אילו היא היתה פועלת כקו ישיר, בלי שום שדרוגים לקו ולציוד הנייד, אפשר היה ללא ספק להוריד את זמן הנסיעה משעה וחצי למשהו כמו חמישים דקות. השאלה היא כמה נוסעים היו רוצים לנסוע במסלול כזה (למשל בלי לעצור בשלום/הגנה בת"א ובאוניברסיטה/סורוקה בב"ש) ומה היה קורה לנוסעים בתחנות האמצע, שהשרות שהם מקבלים היה נפגע דרמטית. אם אתה מקים קו בין טוקיו לאוסקה, בין פריס למרסיי או ליון וכיו"ב מתקיימים שני התנאים: גם המרחק גדול מספיק כדי שעיקר הזמן הוא הנסיעה של הרכבת עצמה, וגם נקודות הקצה הן ערי ענק שהתנועה הישירה ביניהן מצדיקה את הקו. אצלנו לא. גם הקו שהזכרת בטייוואן הוא של 350 ק"מ, שזה כבר מרחק שמצדיק את הרכבת המהירה. בשולי הדברים אעיר גם שהחזון של הרכבת כאמצעי לפיזור אוכלוסין וניעות (מוביליות) חברתית לא הוכיח את עצמו. זה עבד יפה במאה ה-19, אבל לא במציאות הישראלית של היום. אני זוכר עוד בשנות התשעים את אריה כספי המנוח כותב על הרכבת כאמצעי לקידום ערי הפיתוח וחיבורן למרכזי התעסוקה של גוש דן. זה לא קרה. הרכבת לא הביאה לשום תנופת פיתוח וביקוש לדיור בדימונה, בית-שאן, קרית מלאכי, שדרות או נתיבות. בחלק מהמקרים התרחש ההפך: אם אתה רופא בסורוקה, מרצה בבן-גוריון או שופט בבאר שבע שעד היום גר בעיר או בעומר הסמוכה, היום אתה יודע שאתה יכול לגור במרכז וליהנות מהחנוך, הבריאות, אפשרויות הבילוי והתעסוקה לבן/בת הזוג - ומדי יום לנסוע ברכבת, לרדת בתחנה סמוכה למקום העבודה ולעלות עליה בחזרה בערב בלי לראות בכלל את באר-שבע. הרכבת שואבת את הכוחות החזקים מהפריפריה, ואילו תושבי באר-שבע לא עולים בהמוניהם על הרכבת מדי יום בדרכם לג'ובים נוצצים במתחם הבורסה. זו גם הדרך של הרמטכ"ל לפתות את אנשי הקבע לשרת בדרום בלי לגור שם, כפי שכתבתי קודם. אני לא רואה כאן הרבה תועלת למדינה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה לי שגם אם עקרונית יש משהו בטיעון שלך, הפירוט קצת מוגזם. בתור דייר האזור, בין תחנת הרכבת לצפון הישן יש 15 דקות הליכה או חמש דקות באוטובוס. או 5 דקות על תל-אופן או קורקינט חשמלי. זהו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מסכים עם תשע. הפתיל מדבר על הפקקים בכביש החוף, ושחייבת להיות דרך אחרת. הרכבת הנוכחית וה"מיושנת" נוסעת מתחנת חוף הכרמל בחיפה לתחנת ת"א אוניברסיטה ב 45-49 דקות (מעניין שדווקא הרכבות שעושות עצירה אחת בבנימינה נוסעות ביום ראשון בבוקר דקה פחות מהישירות). אם תעלה את המהירות המקסימלית של הרכבת מ 140 ל 250 קמ"ש (אני מנחש שיותר מזה כבר יהיה כרוך בעלויות אדירות) תרוויח במקרה הטוב 17 דקות בזמן הנסיעה (המהירות הממוצעת תעלה מ 112 קמ"ש ל 180 קמ"ש). את הדרך בין תחנות חיפה ובין תחנות תל אביב הרכבת כנראה תעשה כמעט ללא שינוי בזמנים, כך שתרוויח את אותן 17 דקות, אולי דקה יותר, גם על הנסיעה בת שעה ועשרים מקריית מוצקין לתל אביב השלום. כשמדברים על הרכבת המאספת שעושה את הדרך מנתניה לת"א השלום בחצי שעה, בכלל אין חסכון משמעותי לדבר עליו. מסילת החוף היא הקו העמוס ביותר של הרכבת והקו הרלבנטי לפקקים בכביש החוף. ממילא הרכבת עושה את הדרך הזו בשעות העומס בפחות מחצי הזמן של רכב פרטי. האם חסכון של עוד רבע שעה יביא לנהירה של נוסעים חדשים לרכבת ויקטין את הפקק? אגב, הרכבת לא מצליחה להתמודד עם עומס הנוסעים בקו הזה כבר היום. אילו היו לה כפליים קרונות בקו כך שלכל הנוסעים היו מקומות ישיבה אני משוכנע שהביקוש לשירותיה היה גדל עוד יותר, ומקל מעט על פקקי המכוניות. אפילו לבאר שבע רכבת של 250 קמ"ש לא תהיה כל כך משמעותית. הקו המהיר ביותר עושה היום את הדרך מבאר שבע צפון לתל אביב ההגנה בשעה אחת, אבל רוב הרכבות עוצרות בתחנות ביניים רבות, וככל שהרכבת מרבה בעצירות כך החסכון בזמן של רכבת מהירה יותר קטן. כשמדברים על אילת זה מתחיל להיות מעניין, אבל כשאני מדבר על רכבת לאילת אני מתכוון בעיקר לרכבת משא, שתוריד מכביש הערבה את מאות המשאיות שמשרתות את נמל אילת. אני לא מתנגד לרכבת נוסעים מהירה לאילת, אבל נראה לי שאני צריך להסכים עם כלכלני האוצר שטוענים שהפרויקט לא כלכלי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמובן שלנתניה זה פחות רלבנטי. עשרים דקות במקום שעה וחמישה מבאר שבע לעזריאלי נשמע לי סופר משמעותי. אפילו חצי שעה ולא עשרים דקות יעשה את ההבדל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עשרים דקות מבאר שבע לעזריאלי זה ברכבת של 400 קמ"ש. כדי להגיע לחצי שעה מבאר שבע (צפון) לעזריאלי, צריך לגמוא את הדרך מבאר שבע (צפון) לתל אביב הגנה ב 26 דקות- מרחק של 84 ק"מ ומהירות ממוצעת של 194 קמ"ש. זה אפשרי ברכבת של 250 קמ"ש ורק ללא תחנות ביניים. כל תחנת ביניים מוסיפה לפחות 3 דקות. גם רכבת ישירה אני לא מדמיין שהיא תחלוף בתחנות ב 200 קמ"ש, כך שאפילו עבור רכבת של 250 קמ"ש חצי שעה זה דחוק. אין ספק שרכבת מהירה זה nice to have, אבל כשמדובר על פתרון לפקקים בגוש דן אני חושב ששירות טוב יותר של הרכבת הקיימת (באמצעות הפרוייקטים הקיימים- מסילה רביעית באיילון, הרבה יותר קרונות, הכפלת מסילת החוף) היה מקל מאוד על הבעיה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
300 קמ"ש. קיים כבר כמה עשורים בהרבה מקומות. ובהחלט, בלי הרבה תחנות ביניים, עם כמה קווים ביום ישירים לחלוטין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צריך לזכור ש-300 קמ"ש זה בדרך כלל מהירות מרבית, לא הממוצע על פני המסלול. המהירות הממוצעת של הרכבת מטוקיו לאוסקה, 515 ק"מ ב-2:22 שעות, היא 217 קמ"ש - המהירות המרבית היא 300. אני משער שאפילו על מסילה ישרה ומאוזנת ההאצה והבלימה לבדן נמשכות כמה וכמה קילומטרים, ובקו קצר יחסית כמו בישראל זה ישפיע משמעותית. אם התוואי לא ישר סביר להניח שהמהירות תרד משמעותית - רכבת מהירה רגישה מאד לכח צנטריפוגלי, וכדי לשמור על מהירות היא זקוקה לרדיוסי סיבוב גדולים מאד שספק אם הצפיפות הישראלית יכולה לאפשר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מצאתי מסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת מ 2011 שדן במהירות רכבות בין-עירוניות בארץ ובאירופה ובחינת הצעדים הנחוצים לשם העלאת מהירות הרכבות בארץ "המהירות המרבית המקובלת (בעולם, א.) של רכבות נוסעים המחברות בין מרכזים עירוניים היא 150-200 קמ"ש." "יש גם רכבות מהירות שמהירות נסיעתן המרבית עולה על 250 קמ"ש. רכבות מהירות מיועדות לשמש חלופה לטיסות פנימיות... כדאיות להפעלה בין מרכזים עירוניים המרוחקים זה מזה 400 ק"מ או יותר... ספק אם רכבות מסוג זה מתאימות לישראל, בשל מרחקי הנסיעה הקצרים המאפיינים את המדינה." |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כנאמר, אני אתפשר על 30 דקות נסיעה באר-שבע תל אביב ישיר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם אני, אבל מבחינתי זה בעדיפות נמוכה מול הפרוייקטים הכל כך חשובים של המסילה הרביעית באיילון (והחמישית והשישית), המסילה המזרחית, וחיבור עיר הבה''דים כשתושלם אחת מהשתיים הראשונות. אתה רוצה רכבת מהירה לבאר שבע, אני רוצה רכבת מטען לאילת. אלו פרוייקטים שלדעתי נמצאים בעדיפות נמוכה יותר (כמו הקו המהיר לירושלים שלדעתי היה בזבוז של מיליארדים שהיו יכולים לשמש את הפרויקטים החיוניים). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שווה לקרוא את הכתבה הזו כדי להבין טוב יותר את האתגרים הצפויים לתחבורה בגוש דן בשנים הקרובות, ואיך הם נובעים מהעדר תכנון לאורך שנים. אחת הנקודות המעניינות שם היא האכזבה מהרכבת הקלה, שעל פי החיזוי העדכני של משרד התחבורה תתרום מעט מאד להקלת העומס. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הכתבה כל כך מלאה בשטויות שקשה לקחת אותה ברצינות. למשל, "באופן מתמיה, תוכננה התחנה כקומבינה - כל הגישות לתחנה [תחנת רכבת השלום] עוברות דרך קניון עזריאלי, במעין שיתוף מסחרי לא ברור בין היזם הפרטי, משפחת עזריאלי, לגופי התכנון של עיריית תל אביב." זה קשקוש מוחלט. בשיתוף פעולה תכנוני נדיר בין גוף ציבורי וגוף פרטי, נבנתה לתחנה כניסה מתוך קניון עזריאלי. הכניסה הראשית לתחנה היא מדרך השלום, יש לתחנה יציאה נוספת בצידה הדרומי של דרך השלום ושם גם נבנית בימים אלה כניסה נוספת לתחנה. העובדה שיש לתחנה, בנוסף על הכניסה הראשית (והכניסה השנייה שתוכננה לפני שלושה עשורים, אבל נבנית רק עכשיו), כניסה נוספת מקניון עזריאלי היא דוגמה לתכנון נכון ולא למחדל תכנוני. דוגמה נוספת, "חלק הארי של תוספת הנוסעים אמור להגיע לאגן האיילון באמצעות חמישה קווי רכבת חדשים - שרק אחד מהם נמצא בתהליכי תכנון מתקדמים עם מועד הפעלה משוער. הקו מתוכנן הוא המסילה הרביעית של הרכבת, שצפויה להתחיל לפעול ב-2025 ולהוסיף כשליש לכושר ההובלה של רכבת ישראל." הכותב מתבלבל בין קווי רכבת ובין מסילות רכבת. הקו היחיד שאמור להצטרף לאלה שמגיעים כבר היום לתחנות האיילון הוא הקו המהיר לירושלים והמסילה הרביעית אמורה לאפשר הגדלה של התדירות בקווים הקיימים, לא ליצור קווים חדשים. כמו כן, למה הכוונה ב"מסילה שלישית ורביעית של הרכבת הקלה."? כיום נמצאים בשלבים שונים של ביצוע שלושה קווי רכבת קלה, שאחד מהם (האדום) נמצא בשלב של הנחת מסילות והשלמת מבני התחנות והשניים האחרים (ירוק וסגול) בשלב של ביצוע הפקעות שטחים, העברת תשתיות ופרסום מכרזים לעבודות. כל קוו כזה מורכב מזוג מסילות, כך שלחלוטין לא ברור למה הכתב מתכוון במילים "מסילה שלישית ורביעית של הרכבת הקלה". בקיצור, כתבה חובבנית של כתב שלא מבין על מה הוא כותב, שמצטטת מבקרים אלמוניים, שלפיהם "מדובר בפתרון תחבורתי מיושן, שנזנח זה מכבר על ידי מתכנני התחבורה במדינות מתקדמות" (למעשה בעשור האחרון נפתחו בעולם עשרות קווים חדשים של חשמליות ורכבות קלות, ראו למשל List_of_tram_and_light_rail_transit_systems [Wikipedia]) ומתעלמת מכך שדווקא ציר האיילון הוא האיזור שזוכה לשירות התחבורה הציבורית הטוב ביותר בארץ (שיותר משזה אומר משהו טוב על ציר האיילון, זה אומר משהו מאוד רע על כל שאר הארץ). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ראה כאן למשל דוגמה לבקורת על הרכבת הקלה מאת מבקרים לא אלמוניים. ולגבי השרות הטוב ביותר - שרות טוב צריך להמדד לא במספר המוחלט של קווים שמגיעים למקום אלא ביעילות של ההגעה הזו, בכמה מהמגיעים בוחרים בתח"צ במקום ברכב פרטי ובכמה הבחירה הזו מסייעת להורדת זמני ההגעה הממוצעים שלהם ומפנה את נתיבי איילון למעבר של תנועה שצריכה לעבור דרכם בלי לעצור שם. אני לא בטוח כלל שיחסית למספר המגיעים היומי זה השרות הטוב ביותר בארץ; המספר הגדול של אלה שממשיכים להגיע ברכב פרטי והפקקים התמידיים מרמזים שזה לא המצב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא טענתי שאין ביקורת לגיטימית ועניינית על הרכבת הקלה בתל אביב, טענתי שהכתבה לא רצינית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> אחת הנקודות המעניינות שם היא האכזבה מהרכבת הקלה, שעל פי החיזוי העדכני של משרד התחבורה תתרום מעט מאד להקלת העומס. בכתבה אכן כתוב: "כיום מציגים המתכננים תחזיות עגומות. הרכבת [הקלה] תסייע אמנם לבני המזל שיצליחו לעלות עליה, אבל לא תשנה את התמונה הכללית ולא תקל על מרבית הנוסעים שיבקשו להגיע ליעדים המרכזיים או לצאת מהם." אני מצטרף למפרע לבקשה העתידית של שכ"ג לדעת כיצד בדיוק הגיעו המתכננים לתחזיות אלה (מישהו אמר "סימולציה"?). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם בעיני הכתבה היתה מאוד שטחית, אבל אני מסכים בהחלט לטענה על העדר תכנון קדימה. מסילת איילון [ויקיפדיה] נפתחה ב-1993 כמסילה כפולה. עד אז הרכבות מצפון הגיעו רק עד לתחנת סבידור (אז ארלוזורוב, או בפי העם "תל אביב צפון"). הקיבולת של המסילה הכפולה היתה 8 רכבות בשעה, וכבר בשנת 2000 נוצר עליה עומס בשעות השיא. ב-2001 (היינו- בדיעבד) הוחלט להוסיף מסילה נוספת ולהרחיב את התחנות. המסילה השלישית והרציפים הסמוכים לה נכנסו לשימוש ב 2006, והעלו את הקיבולת ל 14 רכבות בשעה. כבר ב 2005 המליצה חברת הבקרה החיצונית של רכבת ישראל מטעם משרד האוצר על הקמת מסילה רביעית באיילון, כדי שהרכבת תוכל לעמוד ברמות הביקוש הצפויות בעתיד. ב 2006 עודכנה תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל. התקציב שלה הוגדל, ותקופתה הוארכה בשלוש שנים, עד 2011. תכנית זו התמקדה בשני פרוייקטים: המסילה הרביעית באיילון והמסילה המזרחית. המטרה של שתיהן- לשחרר את צוואר הבקבוק במטרופולין1. ב 2007 הוכרז פרוייקט המסילה הרביעית באיילון "פרויקט לאומי בעל חשיבות ממדרגה ראשונה". ב 2012 כבר היה ידוע2 א. שכבר ב 2015 שלוש המסילות יגיעו לעומס כבד ב. שהפתרון לטווח ארוך יותר הוא 6 מסילות בכל זאת פרויקט המסילה הרביעית באיילון, "צוואר הבקבוק הרכבתי הקריטי ביותר של מדינת ישראל", נגרר עשר שנים ארוכות במוסדות התכנון3, ורק לפני 5 חודשים הוכרז4 על העברתו לביצוע, עם צפי להשלמתו ב 2026- עשר שנים לאחר שהעומסים הכבדים עליו כבר הפכו למציאות. ____________ 1 קטר מחפש מסילה דה מרקר 17.3.2006 2 ב-2015 צפוי עומס על רכבת ישראל: מה יפתור הבעיה? גלובס 12.1.2012 3 תגובה 698842 4 באיחור של 15 שנה: ההקמה של מסילה רביעית באיילון החלה גלובס 3.6.2019 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נקודה למחשבה: היום ברכבת אני יכול לשבת ולעבוד על המחשב. אין לי את האפשרות הזו באוטובוס. יש לכך שני גורמים: 1. הנסיעה באוטובוס פחות חלקה. 2. אולי בגלל (1) ואולי סתם מתוך הרגל: אין מקומות עבודה באוטובוסים. אם נוסעים כל יום לפחות חצי שעה בכל כיוון באוטובוס, יש כאן הבדל איכות משמעותי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
דה מרקר טוענים שהבעיה היא ביציאה מנתניה. הכתבת יצאה באוטובוס מהתחנה המרכזית בנתניה ב 07:10 והגיעה למחלף פולג אחרי 47 דקות. משם לסבידור עוד 31 דקות בנתיב המועדף. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא הצלחתי לקרוא את הכתבה המלאה. האם יש שם נתונים בנוגע לזמני הנסיעה לפני הפקעת הנתיב השיתופי? ___ ובלי קשר לכתבה, אני סקרן לדעת - האם מישהו יודע אם משרד התחבורה מפיק שומר ומעבד נתונים יומיים בנוגע לזמני היציאה וההגעה של כל אוטובוס? מצד אחד, זה קל מאוד להפקה ויכול לעזור מאוד בהבנת המציאות בהצלבה עם נתונים אחרים. מצד שני, פקטור X אי היעילות של הפעילות הממשלתית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא, אין. לגוגל בטוח יש. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם אני מבין נכון, הם אולי 'הרויחו' מכונית בודדת, אבל הפסידו נתיב שלם שחסום עבורם. אם נניח הכביש היה 3 נתיבי לפני כן, עכשיו הוא שני נתיבי, כך שלמשל במקרה שאף אחד לא משתמש בנתיב החדש לזוגות ומעלה, רוחב הכביש קטן בשליש וזה אומר שהעומס עלה בשלושים אחוז, שזה המון מכוניות. כדי ששאר המכוניות לא יפסידו, צריך לפיכך שכשליש מהן תשתמשנה בנתיב הזוגות, מה שנשמע רחוק מהמציאות כרגע. אבל אני עליתי על פטנט מתבקש שיכול מאד לעזור כאן - סטארטאפ 'נוסע מזדמן': הסטארטאפ מספק אנשים שמצטרפים אליך למכונית ליד הכניסה לנתיב המהיר, ונפרדים ממך לשלום ביציאה ממנו. אם נניח הנתיב חוסך לך עשרים-שלושים דקות נסיעה/עבודה, זה ודאי שווה לך יותר מ-15 שקל שתשמח לשלם לאותו נוסע מזדמן. והרי לך עסקה שמשתלמת לכל הצדדים, וגם עבודה ראויה שלא דורשת המון כישורים. (בעצם יש כאן ניצול של פער ארביטראז' בין הנתיבים, ועל כן זה ממש לאסוף כסף מהרצפה). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לכן כדי לסגור את פער הארביטראז’ אנשים צריכים לנסוע יותר ביחד. עכשיו יש להם תמריץ לכך. ומהתמריץ הזה יכולים להגיע כל מיני פתרונות, כמו זה שהצעת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מקווה שאתה מבין שההצעה שלי חותרת תחת הפתרון, כי היא מגדילה את מספר האנשים על הכביש לצרכי רווח כלכלי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מאיפה תשיג אנשים שצריכים להיכנס לתל אביב בשעות העומס תמורת 15₪ בלבד? תמורת תשלום כזה לא משתלם להם לחזור מיד (לסיבוב נוסף?). לכן מדובר יהיה ככל הנראה על אנשים שצריכים להגיע לכיוון שלך. או בעברית: טרמפיסטים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה שהסטרטאפ עושה זה לארגן לעובדים שאטלים זולים ומהירים לכיוון ההפוך (הלא פקוק). זה כל המודל העסקי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמדומני שהפונז כיוון לאנשים שעכשיו מתומרצים ליסוע בשעות העומס דווקא. לדוגמא - סטודנט שבמקום ליסוע באוטובוס בצהרי היום יעדיף לצאת שעתיים קודם תמורת נסיעה חינם + אש"ל. לתמריצים יש תוצאות מוזרות לעיתים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יפה. אבל תחזוקת צי השאטלים אינה בחינם. אני מנחש שתחב"צ יותר זול כי הוא מסובסד. אוטובוס תל-אביב נתניה עולה 9 ש"ח. זה משאיר 6 ש"ח. נדמה לי שזה פחות משכר מינימום אם הנסיעה הלוך-חזור היא בסדר גודל של שעה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה יכול כמובן לתמחר ביותר מ-15 ש"ח, אפילו הרבה יותר, וכנראה שעד גבול מסוים (מחיר מונית מוסקת?) יהיה לזה עדיין פלח שוק. אבל לא בטוח שהמוני. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהחלט נראה לי שאפשר יותר - לראייה מחיר הנתיב המהיר משפירים לתל אביב מאמיר בבוקר ל-90 ש"ח כמדומני. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא מעניין. המטרה הציבורית היא שכל המשתמשים בדרך יגיעו יותר מהר. דרך אחת היא להגדיל את ההיצע- לסלול עוד נתיבים. דרך שניה היא להקטין את הביקוש- להפחית את מספר כלי הרכב בכביש. אחת הדרכים להפחית את הביקוש היא לתת פרס לכלי רכב עם יותר מנוסע אחד, ולהעניש במקביל את הנהגים הבודדים. ככל שיהיה יותר משתלם לנסוע 2+ או 3+ ופחות משתלם לנסוע לבד, הממוצע של נוסעים בכלי רכב יעלה, ומספר המכוניות על הכביש יקטן. בתום תהליך הלימוד כולם יגיעו יותר מהר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"בתום תהליך הלימוד כולם יגיעו יותר מהר" סבבה לגמרי מבחינתי. האם תסכים גם לשים תאריך על הנבואה הזאת? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמו שכתבתי למעלה, כדי שכולם יגיעו יותר מהר, צריך שכשליש מהמכוניות יסעו בנתיב החדש. קשה מאד להניח שזה יקרה בקלות, אם בכלל. תוצאה יותר סבירה היא שעשרה אחוז יגיעו יותר מהר ותשעים אחוז יגיעו יותר לאט. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תיאורטית, מספיק ששליש מהנוסעים הבודדים יעברו לנתיב החדש - אבל בנסיעה זוגית - כדי לשפר את מצב כולם. זה כפוף להנחות ש: 1. אין עלויות פיזור ואיסוף. כל זוג גר ביחד ועובד ביחד (וגם, באורח פלא, עובד בדיוק באותן השעות ואין עיכובים לא צפויים) 2. אין עלויות לאי ההתאמה בין המהירויות של הנתיבים ואין נהגים זהירים שמאטים כדי (לדוגמא) לאפשר למישהו משמאל לעצור בשוליים (מנסיוני הדל בנתיבים ציבוריים - זה נכון רק כשהנתיבים מופרדים בגדר הפרדה). 3. אין עלויות לבידוד הנתיב. כלומר אילו עד היום שני רכבים שנסעו לאט או הגיבו באיחור לשינוי מהירות התנועה עשו זאת בטור (ואפשרו שתי נתיבי עקיפה), עכשיו - אם באחד מהם נוסע זוג - ההפרעה תהיה לרוחב הכביש. (להבהרה - האיטיים לא חייבים ליסוע אחד ליד השני, מספיק שאחד מהם יסע במקביל לפקק הארוך שהשני יצר). 4. אין עלויות אכיפה. אין בודדים ממהרים שגונבים כמה קילומטרים בנתיב החדש ואין משחקי חתול ועכבר מסוכנים בין המשטרה לנהגים הנ"ל. 5. אין עליה בתאונות כשמיואשים הבודדים מסעיף 4 (לא) מתפרצים לנתיב תוך כדי חיפוש מתמיד בוויז ובעיניים אחר משטרה ומצלמות בזמן שחלק מהזוגות מנסים בכל כוחם להצמד לרכב שלפני כדי ללמד את המנוולים לקח בשילוב מיוזע ועצבני של חמסין ואנדרלין. כמובן שההנחות לעיל הגיוניות להפליא. אני לא מבין איך מישהו בכלל מסוגל להעלות שאלות כשהכל כל כך ברור ומובן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בשביל (1): צריך להגדיל את המאגר כדי להגדיל את ההסתברות למצוא התאמה. ואז גם אפשר לסמוך על הפרדה בין הלוך לחזור. אבל זה יעבוד רק אם יהיה מאגר מספיק גדול (או תחבורה ציבורית כגיבוי). 5. בפקק ממילא יש הרבה עצבים. באופן כללי: נחיה ונראה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה לי שאנחנו מסכימים שהסיכוי לכך קלוש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1. שליש מהנהגים, ולא שליש מהמכוניות. ואז יש לך שני נתיבים שנוסעים כמו קודם, ונתיב שלישי עם שליש מהנהגים ורק ששית מהמכוניות, מה ששומר עליו לא פקוק ומהיר. וזה במינימום של 2+. 2. הנתיב מעודד גם שימוש בתחבורה ציבורית, כי גם האוטובוס יגיע 20 דקות קודם. 3. אם הורדנו ששית מהמכוניות מהכביש כולם יגיעו יותר מהר כי הורדנו ששית מהמכוניות מהכביש כולו, ולא רק מהכביש המהיר. לדוגמה באיילון (שאין בו נתיבי קארפול) יעברו פחות מכוניות כך גם בצווארי הבקבוק של היציאות מאיילון בבוקר, ובתוך תל אביב במהלך היום, וכולם ירוויחו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עדיף קארפולים על מונופולים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה בטוח? א. כאחד מקרבנות היום הראשון של מסלול הקארפול החדש, אני חייב להזכיר לעצמי שרווחתם ורצונם של נוסעי הרכב הפרטי בדרכים הציבוריות אינה השיקול היחיד או הראשון במערכת השיקולים של ניהול התחבורה הציבורית. ב. יחד עם זאת, אני תוהה בקול, האם מדובר במהלך נכון/מועיל? אחד התרחישים הסבירים בעיניי הוא פריחה של ז'אנר שזוהרו הועם בשנים האחרונות, ז'אנר הטרמפים. נהגים בודדים יאספו טרמפיסט לרכבם כדי להיות זכאים למסלול המועדף. רוב הטרמפיסטים יגרעו ממצבת הנוסעים של התחבורה הציבורית ולא של הרכב הפרטי. יזמת הקארפול עשוייה להיות פגיעה נוספת ב"מונופולים" של התחבורה הציבורית שגם כך מתקשים כלכלית מכל מיני סיבות יחודיות ואחרות. האם רעיון הקארפול מבטא בין היתר ייאוש מן התחבורה הציבורית בישראל? האם רעיון הקארפול בנסיבות החיוביות ביותר שניתן להעלות על הדעת, עשוי להוות חלופה משמעותית לתחבורה הציבורית? אתמהה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טוב, אז לפחות לגבי קארפולים מגנטיים. בהחלט נימוקים סבירים. ואגב, לגבי סעיף ב' שלך, יש כבר היום אפליקציות שמאפשרות את הקישור בין נהג לטרמפיסט, ואפילו מגדילות עשות ותמרץ, ומוסיפות תשלום של הטרמפיסט לנהג. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בעבודה שלי מנסים לתמרץ את השימוש בקארפול והודיעו לציבור הנהגים (והטרמפיסטים הפוטנציאלים) שהוקמה בווייז קבוצה סגורה לעובדי החברות שבמתחם והטרמפיסטים שישתמשו בשירות ישלמו 2 ש"ח לנסיעה בלבד, בעוד שהנהגים יקבלו תשלום מלא על הוצאות הנסיעה. ההפרש ממומן על ידי החברות (ואולי גם על ידי גוגל?). אני יודע שיש ניצול לרעה של השירות, למשל בני זוג שעובדים במתחם ובכל מקרה נוסעים ביחד ועכשיו מקבלים תשלום על כך, אבל יש גם עובדים שמשתמשים בשירות כדי להפחית את הוצאות הנסיעה שלהם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן ירבו. עם הזמן ועקומת הלמידה בסוף כולם ירוויחו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בוא נעמיד את ההתלהבות שלך למבחן: איזה נתון/תסריט יגרום לך להודות בעוד שנה (/חודש/תקופה לבחירתך) שמהלך ה'נתיב פלוס' היה כושל וראוי להפסיקו? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם הוריד פחות מ 10% מהמכוניות מהכביש אני אגיד שנכשל. אני מעריך שנקודת האיזון היא בסביבות 10%- - הנהגים שמשתמשים בקארפול1 מרוויחים פעמיים: גם מנסיעה מהירה יותר בנתיב הייעודי, וגם מההפחתה הכללית במספר המכוניות בתוך תל אביב (איילון וכו') - הנהגים שלא משתמשים בקארפול נענשים כי הנתיבים שלהם עמוסים יותר2, אבל מרוויחים מירידת העומס בצווארי הבקבוק בתוך העיר. - כולם מרוויחים- פחות זיהום אוויר וכו'. המצב האופטימלי הוא שירדו שישית מהמכוניות מהכביש, אבל זה בעולם אוטופי. איך סופרים? הבנתי שיש נתון של מספר הנוסעים פר רכב. עליה של פחות מ 11% בנתון הזה3 תהיה כשלון. ___________ 1 לפחות 20% מהנהגים, כי יש 2+ וגם 3+. 2 80% מהמכוניות משתמשות ב 67% מהנתיבים 3 בהנחה שהוא ספציפי למקומות ולשעות הרלבנטיים, אחרת צריך להעריך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יפה. אסל לדעתי אתה מקל ולא מודד את הנתון האמיתי. מאחר ותלות זמן הנסיעה בכמות הרכבים רחוקה מלינארית (למשל, לא אתפלא לגלות ששני שליש מהרכבים על שני שליש מהנתיבים נוסעים יותר לאט מאשר מאה אחוז מהרכבים על שלושה נתיבים. וזה אפילו בלי לספור תאונות וחסימות נתיבים ספורדיות), הנתון שחשוב הוא זמן הנסיעה. אם זמן הנסיעה הממוצע (ברוטו - כולל התוספת שנובעת מאיסוף נוסע נוסף) בשעות העומס לא יורד, הרי זה כשלון. ואני עוד מקל איתך, יש שיגידו שהשארת המצב (הזמן הממוצע להגעה לעבודה) על כנו, תוך העלאת הסבל של 80 אחוז מהמשתתפים איננה נקודת עבודה ראויה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק לחדד: הממוצע פר נוסע,לא פר מכונית (לצערי זה אומר שוויז לא תוכל לעזור בחישוב:-)). כמו כן צריך להתחשב בכך שהממוצע הזה היה בטח גדל במרוצת השנה כך - אני נמנע מלכתוב שוב "סימולציה" בהקשר הזה, אבל בטח יש מודלים שמאפשרים לעשות את החישוב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מסכים בהחלט. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שאלתי כבר קודם והתעלמת - מתי, לדעתך, תגיעה עקומת הלמידה (או מה שלא יהיה) לנקודה בה "כולם ירוויחו"? נבואות בלי לוח זמנים הם כמו הבטחות ביפו - סחורה חפיף. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב ששנה זה די והותר. מעניין לראות מה היתה עקומת הלמידה בעולם. אני זוכר שנסעתי בנתיב קארפול בסביבות לוס אנג'לס בשנות התשעים (אחד מארבעה-חמישה נתיבים) ובזמן שהתנועה בשאר הנתיבים זחלה על 30-40 קמ"ש לאורך עשרות קילומטרים הוא היה חצי ריק (לא זוכר אם זה היה 3+ או 4+). נראה לי שהישראלים יהיו הרבה יותר פתוחים לשיתוף נסיעה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כשנסעתי בנתיב קרפול בלוס אנג'לס לפני כ-5 שנים הוא היה 1+1. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התהיה שלי היא האם לא מבצעים סימולציות לפני שמיישמים צעד מהפכני כזה. עד כמה שאני מצליח להבין סימולציה של התנועה בכבישים אינה עניין קשה מדי; יש די והותר נתונים לגבי המצב הקיים, וקל לקחת בחשבון גם את התנהגות הנהגים במצב החדש, לפחות בימים הראשונים לפני שנרכשים הרגלים חדשים אותם קצת יותר קשה לצפות (אם כי גם כאן אפשר ללמוד די הרבה ממקומות אחרים בעולם שכבר עברו את התהליך, אבל ייתכן שהנהג הישראלי הוא זן נדיר מדי). טכנולוגיה שמאפשרת לסמלץ את התפתחות הגלקסיות ומבני העל הקוסמולוגיים עם טריליוני הכוכבים שמרכיבים אותם במשך 14 מיליארד שנה בטח מאפשרת גם לצפות את העומס ב-30 ק"מ של כביש עם כמה אלפי מכוניות שנוסעות -סליחה, שמנסות לנסוע - באותו כיוון במרחב דו-ממדי במשך שעתיים. אם אני צודק, אני רואה שלוש אפשרויות: או שמשרד התחבורה רק מעמיד פנים שהפקקים מפתיעים אותו אבל ההמשך מצדיק את חבלי הלידה, או שהסימולציה כשלה מסיבה כלשהי, או שתהליך קבלת ההחלטות לא כולל סימולציות וחישובים אלא מסתפק בהפעלת האמצעי החביב על שר התחבורה: מתפללים שיהיה בסדר. אולי הוא התייעץ גם עם ידידו שר התרבות והם קיבלו חוות דעת מאיזה נביא מדופלם. אף אחד מההסברים האלה לא לגמרי מניח את דעתי, לכן אני חושב שיש מקום להקמת ועדת חקירה שתחפש בביתו של מי מהקשורים לעניין יש מזוזה פגומה. ויש לי תהיה גדולה עוד יותר: בשביל מה היה שר התחבורה שככל הנראה ימיו ספורים צריך להיכנס להרפתקה הזאת? הוא באמת חשב שזאת תהיה הצלחה כבירה שתעניק לו נקודות במישור הפוליטי? אמנם מרבית המצביעים שלו לא מתגוררים באזור המושפע, אבל לא יכול להיות שהתלונות הרבות וההפגנות שבטח יתלוו אליהן מוסיפות לו משהו. שוב אותו נביא שקר? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סימולציות! בוהאהאהאא. נזכרתי בסיפור של אשתי שעבדה בלמ"ס כשהיתה סטודנטית בירושלים. היא הכניסה את הנתונים לגליון אלקטרוני במחשב שעמד שם ללא שימוש. עובדי הלמ"ס הביטו בה בתדהמה והמשיכו לחשב עם עפרון ונייר. בוא נראה מה עשתה חטיבת המחקר של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בשנת 2017 (עמ' 38): תקציב הרלב"ד הפנימי (ללא העברות לגופים חיצוניים) היה 128 מיליון ש"ח. ממנו 7.4 מ.ש"ח הלכו לחטיבת מידע ומחקר. להלן תפוקתה: טרויצקי, א. (2017) מדדי סיכון בבטיחות בדרכים בערים גדולות ובינוניות בישראל. לחמי, א. (2017) מגמות בבטיחות בדרכים בישראל 2016 לחמי, א. (2016) סקר תצפיות ארצי שימוש בחגורות בטיחות 2016 שרון, א. וכהן-אתגר, מריה.(2017) בחינת אפקטיביות של סימון זיג-זג לפני מעבר חצייה. שרון, א. (2017) היפגעות בני 65 +בתאונות דרכים בישראל - תמונת מצב וגורמי סיכון להיפגעות. שרון, א. (2017) השפעת השימוש בתנועות יד (ג'סטות) מצד הולכי רגל על מתן זכות קדימה במעברי חצייה לא מרומזרים. שרון, א. (2017) התנהגות הולכי רגל במעברי חציה: סקר תצפיות ארצי 2016 . עיניך הרואות שהמחשבים הקוונטיים במשרד הבטחון היו עסוקים מעל הראש בחישובי סימולציות של ג'סטות של הולכי רגל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תחבורה, לא בטחון. למען ההגינות צריך לציין שהרלב"ד לא אחראי על הקצאת נתיבים, לכל היותר הוא יכול להביע את דעתו בקשר לסיכונים נילווים. אני שואל ברצינות: לפני שמחליטים על סלילת כביש, הוספת נתיב, רימזור של צומת, בניית מחלף וכד' לא מריצים סימולציות? איך בכלל מחליטים על משהו פשוט יחסית כמו זמני המחזור של רמזורים? המידע היחיד שיש לי הוא התמרורים שאני רואה, ועל פיהם הרושם שלי הוא שמי שמחליט עליהם עושה את זה רק אחרי ניתוח1 רציני. ואתה, אל תזלזל בג'סטות. מתוך המחקר: "השימוש בג'סטה הוביל לשיפור של %55 בשיעורי מתן זכות קדימה בהשוואה לחציית כביש ללא ג'סטה". _____________ 1- לא של המצב. הוא מנתח כבשה ובודק את המעיים שלה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן, ביתי הקטנה למדה זה עתה בגן טרום חובה להניף יד לסימון 'עצור' לנהג לפני חציית כביש. (למותר לציין שהיא עדיין לא חוצה לבדה, תרגיעו עם האזיקים.) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
די עם הסימולציות, עוד כואבת לי הבטן מהפעם הקודמת. ההחלטות על התחבורה בתחום העירוני מתקבלות בשלטון המקומי- בד"כ ע"י ועדה ששותפים לה אנשי מחלקת התחבורה של העיריה, המשטרה, נציגי חברות התחבורה ואנשי מקצוע (כלומר שהשאר הם לא...) אתה באמת רוצה לדעת על תמרור ספציפית? קח פראמין וקרא- המפקח על התעבורה במשרד התחבורה הוא רשות התמרור המרכזית, והוא האציל את סמכויותיו ל 8 רשויות תמרור מרכזיות ולכ 310 בעלי תפקידים כרשות תימרור מקומית, מהם: כ- 255 ראשי רשויות מקומיות, וכ- 55 גורמים נוספים ברשויות מקומיות, בתאגידים ובגופים אחרים. על הרשויות המקומיות חלה חובת התייעצות עם אגף התנועה במשטרה. רכבת ישראל, המפעילות של כביש 6 ומנהרת הכרמל, נמלי התעופה והים, גם הן רשויות תמרור מקומיות. ואני לא מזלזל בג'סטות. זה העתיד. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני יכול רק לספר על חוויותי כירושלמי: המינהל הקהילתי בשכונתי מוטרד מאד מתכנית של העיריה להפוך את כיוון התנועה באחד הרחובות - תכנית שאחת התוצאות שלה תהיה הזרמה של תנועה חוצה דרך השכונה. לדעת בכירי המינהל התכנית הזו היא תוצאה של לחץ של ראש מינהל של שכונה אחרת, שההזרמה הזו תשרת אותה. בהקשר הזה התקיימה פגישה עם צוות "תכנית אב לתחבורה ירושלים", שזה הגוף שאחראי על הנושא, ואני התבקשתי להצטרף. לאנשי תכנית האב היה הסבר אחר לגמרי: לפי טענתם הם זקוקים להיפוך הכיוון כיוון שזה יאפשר להם להוריד את מספר הפאזות ברמזור בצומת שם משלוש לשתיים, וההורדה הזו דרושה כדי לאפשר מתן עדיפות לתחבורה צבורית - כרגע אוטובוסים ובהמשך רק"ל. הם גם הראו לנו סימולציות של התנועה ברחובות השכונה שעל פי טענתם הוסיפה בין חמישים למאה מכוניות לשעה ברחובות הרלבנטיים - הסימולציה לא מאפשרת רזולוציה גבוהה יותר, אבל לפחות זו סימולציה. עם זאת, כמו כל סימולציה גם היא תלויה בתנאי השפה שאתה קובע - במקרה זה מאיפה באות מכוניות, באיזו תדירות ולאן הן מבקשות להגיע. השאלה היא מה הנתונים שעליהם מתבססים, ובנקודה הזו התברר שעוד יש הרבה מה לשפר - הנתונים מתבססים על ספירות ידניות מלפני כמה שנים. העובדה שכל צומת משמעותי מרושת היום במצלמות לא הביאה לכך שיהיה ניתוח אוטומטי של זרימת התנועה בכל רגע. בכל אופן, ההתרשמות שלי היתה שהאנשים שם הם אכן אנשי מקצוע שמנסים להשתמש בכלים מקצועיים לצורך תכנון. אני חושב שברמות מעליהם יש כבר כניסה של פוליטיקה (למשל בתכנון של הרק"ל) וגם בנושאים משיקים (למשל נושאי חניה ואכיפה) אני רואה את הפוליטיקה מתערבת עמוק. לפעמים זה מועיל; זה יכול להיות צורה מסוימת של שיתוף ציבור. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם כך אני חוזר לתמיהות המקוריות שלי אם הפקקים באמת הפתיעו את משרד התחבורה, אם לא למה הם נכנסו לפרוייקט הזה כשריח הבחירות כבר חזק מאד, ואם כן מה קרה שם שהכשיל את הסימולציות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הסיבה הבסיסית: סמוטריץ הוא שר קצר כהונה (לאחר שר שכיהן עשר שנים). כהונתו יכולה להיות קצרה מאוד. השינויים הללו הם שינויים פשוטים יחסית שיכולי להיעשות בזמן קצת. סמוטריץ יכול להיות גם מסוג השרים שמתעלמים מהדרג המקצועי כשזה לא נוח להם. או שאולי חלק מהדרג המקצועי תומך, וזה מספיק. ואולי זה גם משהו שיעבוד. אבל אם מה שכתבתי נכון, תאריך המבחן אמור היה להיות קצר יותר: כמה חודשים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כלומר במערכת הבחירות הבעל"ט אנחנו צפויים לראות מהבית היהודי משהו בנוסח: "לקח לישראל כץ עשר שנים ליצור את הפקקים בכביש החוף. סמוטריץ' הצליח להכפיל אותם בחמישה חודשים"? מאחר שגם אם המהלך הזה מוצדק הפירות יבשילו רק עוד זמן רב, אולי מותר להיות אופטימיים ולשער שסמוטריץ' יודע שהבחירות הבאות אינן קרובות, ותיק התחבורה בממשלה הבאה כבר הובטח לו. ביבי, תתעורר! |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש כידוע בכי תמרורים. זה עולה למדרגת צחוק תמרורים, ובהחלט תרתי משמע. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אותי תמיד עצבן שהעיריה מרשה לעצמה להכניס פסי האטה איפה שהיא רוצה, באיזה גודל וצורה שהיא רוצה, ולפרק לי את הבולמים והתושבות באוטו בלי לתת על זה את הדין. אז עכשיו יש הנחיות לביצוע פסי האטה, אלא שפסי ההאטה הקיימים (בגדלים וצורות שמנדלברוט היה מתגאה בהם) כבר שם, ואף אחד לא יגלח אותם ויבנה מחדש לפי התכן (חלילה מלומר תקן, כי תקן זה מחייב). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מנהל אגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה, שי קדם, הודה בריאיון לאולפן ynet כי במשרד לא צפו את היקף העומסים שגרמה השקת הנתיב. "לא תכננו להגיע לכאלה עומסים, אבל אנחנו בתהליך למידה", אמר קדם והוסיף: "הסדר חדש לוקח זמן, ואנחנו ממתינים לראות כיצד המציאות תתייצב". המתנה נעימה, מר קדם. כמוך ממתינים (בפקק) אלפי נהגים, אלה שהמכונית לפניהם מיוצבת להפליא על אותו מטר כבר חצי שעה. כשנשאל אם לא היה מקום לנקוט בצעדים מכינים כמו הגדלת תדירות התחבורה הציבורית והקמת חניונים גדולים לפני שסוגרים נתיב בכביש החוף ענה "ההתנעה הזו של הפרוייקט מייצרת באז באופן כללי כדי לקדם פתרונות". "ומה התועלת באותו באז?", תשאלו, בבקשה: "... זה בהחלט דוחף אותנו לאותם פתרונות שאנחנו כבר מקדמים". הבנתם? משרד התחבורה מסתייע בציבור כדי ללחוץ על עצמו. אני מניח שמשרדים נוספים יכולים לאמץ את הרעיון ולהגיע ךהישגים כבירים, אבל אני פוחד לתת דוגמאות כי מישהו עוד עלול ליישם אותם. תוכלו למצוא בכתבה גם הסבר מאד הגיוני למה סגירת הנתיב היא למשך כל היממה ולא רק בשעות העומס (זה היה מחייב הצבת תמרורים שהיו מבלבלים את הנהגים. ניחוש שלי: זאת העז שהשאירו במיוחד, כדי שהשר יוכל ביום מן הימים להוציא אותה ולקבל קרדיט על כך שהוא נענה לרחשי הלב של הציבור או משהו. אבל אולי הניחוש הזה נותן קצת יותר מדי קרדיט לשר וליועציו). מה שלא תמצאו בכתבה היא המילה "סימולציה" - לא מצד המראיינים ולא מצד המרואיין, ובכלל אין שום הסבר מה בדיוק נכלל באותו "תכנון" של המהלך ולאיזה פקקים כן ציפו "עד שהמציאות תתייצב" ולאתר ההתייצבות המובטחת. מר קדם השתמש באנלוגיה של האדוות שנוצרות כשמטילים אבן לתוך אגם, מה שעורר אצלי את האסוציאציה המיידית לגבי אבן שטיפש אחד זורק לבאר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עוד קצת נתונים בקשר לשאלה איך נערכים בחלם לפרוייקט שמשפיע על עשרות אלפי אנשים מדי יום. וגם חידה מתמטית לשבת: הקנס על נסיעה לא חוקית בנתיב המהיר הוא 500 ש"ח והקנס על שימוש בטלפון הוא 1000 ש"ח. כמה כסף יכניס לקופת המדינה בכל יום שוטר רכוב על אופנוע שישוטט בכביש החוף? מותר להניח ששוטר אחד מיומן מספיק כדי לתת דוחות על כל אחת מהעברות האלה (הנחה קצת מופרכת, אבל לא נורא). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה מתפרץ לדלת פתוחה. כבר היום שוטרים על אופנועים נעים ברחבי הפקקים בגוש דן וקונסים מקישי סלולריים באלפיהם. רק שלגבי הנתיב המהיר יש בעייה - שוטר על אופנוע, בהגדרה, מנוע מלנסוע בו. לא ככה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הדלת אולי פתוחה, אבל כאשר מסבירים שהשוטרים לא יכולים למלא את תפקידם במסלול המהיר כי הוטלו עליהם תפקידים אחרים כמו אכיפת האיסור על שליחת מסרונים בנהיגה, אני תמה למה הם לא מסוגלים לפקח על שתי העברות באותו זמן, ולמה יש כל כך מעט שוטרים וניידות תנועה בכביש, כאשר ברור שאלה מייצרים יותר הכנסה מאשר מאגר לוויתן. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סליחה? שתי עברות באותו זמן? הם שוטרים. לא קוסמים. תכף תדרוש שאותו שוטר יידע גם לקרוא וגם לכתוב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בכיוון אחר, יש דוקא הגיון בשיקול/קוונטוט מספר העברות ליחידת זמן. למשל - נניח שאתה מקבל קנס על מהירות בשעה 7:24. באיזו שעה מאוחר יותר ראוי שתוכל לקבל דו"ח נוסף על עבירת מהירות? והרי - בהינתן מערכת אוטומטית למדידת מהירות בכל רגע - קל יהיה להגיע עד אבסורדום, אם תקבל קנס מהירות פר שנייה בין 7:24 ל 7:28, ותשלם עשרות אלפי שקלים על עבירה 'יחידה'. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בעולם הגדול ראיתי מערכות אכיפת מהירות שבנויות בצורה חכמה יותר (לטעמי): הן מודדות את המהירות הממוצעת שלך בין נקודות על הכביש המהיר (מחלפים למשל). אם המהירות הממוצעת שלך עולה על המותר, תקבל דו"ח אוטומטית. זה מאפשר לך להאיץ לצורך עקיפה אם צריך, ואילו אלה שאוהבים לנהוג הרבה מעל המותר יצטרכו מהר מאד להגביל את עצמם. אני תוהה אם מישהו ניסה פעם לאסוף מחברת כביש 6 את הנתונים שהמערכת שלה ממילא אוספת באופן אוטומטי בקצה כל מקטע, כדי לקבל מושג על התפלגות הממוצעים של המהירויות. ובינתיים בארה"ב נשבר שיא המהירות בנהיגה מחוף לחוף. השיא העדכני, אם אתם מעונינים לנסות, הוא 27:25 שעות במהירות ממוצעת של כ-165 קמ"ש. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שזה מראש משית על הנהג בין שלושים לשישים קנסות על עבירת מהירות חמורה - בארה'ב אין אוטובאן. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ולכן הנהגים הצטיידו בארסנל של אמצעי גילוי ושיבוש רדאר ולייזר, כולל מערכת לזיהוי כלי טיס משטרתיים, וכן באמצעי האזנה לתדרים משטרתיים ואזרחיים וב-18 תצפיתנים לאורך המסלול שתפקידם לאתר סיכונים תנועתיים ומשטרתיים. זה עבד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ארסנל שמרסנל, פרסום ההישג מספיק כדי להראות בדיעבד את ביצוע העבירה, במספר רב של מדינות. זה כמו שתאמר לי שהרוצח ווידא עם כל הארסנל שהמשטרה לא תצלם את הרצח, ויום אחרי זה התפאר בו בטלויזיה, מניף ראש כרות וכל הטררם. נראה לך שזה אמור לזכות אותו? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מדובר בצוות של שלושה אנשים. כדי שתוכל להוכיח ביצוע עבירה אתה צריך להראות זמן ספציפי שבו אחד ספציפי מהם היה מאחורי ההגה ונהג במהירות לא חוקית. הם לא טפשים ולכן הם לא מפרסמים תיעוד שיאפשר להוכיח את זה. כמובן, אם היה צורך הם גם היו יכולים לטעון שהכל מבוים, הרי התיעוד בא מהם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש למשפט פלילי רף הוכחה גבוה1. בנוסף בארה"ב אכיפת חוקי התנועה היא בכל מדינה לחוד. המדינה התובעת צריכה להוכיח שעבירת המהירות נעשתה בשטחה שלה. הצוות תמיד יכול לטעון- "לא, באוקלהומה דווקא נסענו כחוק." ____________ 1 אפילו בבתי הדין לתעבורה בארצנו, כשהנאשם לא מיוצג. פשוט סוחטים ממנו הודאה, וביחד עם עדות השוטר זה יותר ממספיק. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אפילו עם מהירות מקסימלית של 300 קמ"ש, ברור לך שטיעון ה"דווקא באוקלהומה" נופל אחרי פחות מחצי מהמדינות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא חושב שהוכחה על דרך השלילה (או כל מהלך לוגי דומה) תופסת במשפט פלילי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה לא על דרך השלילה. נניח וכל בית משפט מאמין לו לחלוטין (ושהמשפטים קורים בטור, לא במקביל). אחרי שהאמנו לו שב10 (מתוך 20) מדינות נסע בהתאם לחוק, חישוב מתימטי פשוט מראה שכדי לשבור את השיא בזמנים שצוינו, הוא צריך היה לנסוע במדינה ה-11 (ומעלה) מעל מגבלות המהירות הפיזיקליות של המכונית שלו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לדעתי אתה נופל בבית המשפט עם הטיעון "חישוב מתמטי פשוט מראה". זה שההגיון אומר שלאור הטיעונים שלו במשפטים קודמים (שבכלל לא התקיימו עדיין) הוא היה חייב לעבור עבירה, לא נראה לי שמאפשר להרשיע. בית המשפט הוא מקום של ראיות. התביעה צריכה להוכיח שבתאריך X בשעה Y נעברה עבירה. איפה הראיה המרשיעה? מה שמביא אותי שוב ללקונה האדירה של העדר כללי אתיקה לחברי ממשלה. זה שברור לעין שהנאשם מושחת, לא מחייב שבית משפט ירשיע אותו. אולמרט קיבל מאות אלפי דולרים במזומן, והחזיק 300 אלף דולר במזומן בכספת מהם "נעלמו" 150 אלף דולר, בלי שהיה לו הסבר לכך. בכל זאת המחוזי זיכה אותו מאשמה בפרשת מעטפות הכסף. רק אחרי שנחשפו ההקלטות של זקן החזיר העליון את התיק למחוזי ואז הורשע במרמה והפרת אמונים. בזיכוי קבע המחוזי שמעשיו של אולמרט לא הביאו "לחציית הגבול שבין המישור האתי והמשמעתי למישור הפלילי". ומכיוון שלכללי האתיקה אין שיניים כשמדובר בחברי ממשלה, אלמלא נחשפו ההקלטות גם אולמרט היה יכול לצעוק בראש חוצות את זיכויו בנוסח "לא היה כלום". הממשלה מצליחה למסמס את המלצות ועדת שמגר כבר יותר מעשור. ללא מחאה ציבורית היא תמשיך למסמס אותן לנצח. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם התובע צריך להוכיח מעבר לכל ספק סביר שהוא עבר על החוק המדינה הספציית הזאת, הוא צריך להוכיח שהוא לא עבר על החוק בשאר המדינות. העובדה שהוא (הנאשם) זוכה מאשמה לא מהווה הוכחה לחפותו, כל מה שהוא צריך זה להמנע מלהעיד במשפטים השונים (משום שאם הוא יסתור את עצמו בעדויות השונות אפשר אולי יהיה לתבוע אותו על עדות שקר), ולמזלו שתיקון החמישי מגן עליו מהחובה להעיד להגנתו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מנחש שהאמצעי ההכי חשוב בארסנל שלהם היה ווייז או גוגל מאפס, שהתריעו על פקקים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
היה גם ווייז. בחירת הנתיב אמורה להיות כזו שנמנעת מכבישים שנוטים להיות פקוקים, יוצאת ממנהטן ומגיעה ל-LA באמצע הלילה - אבל הם השתמשו גם בווייז. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
וואו. מהירות מקסימלית של 310 קמ"ש. המכונית נראתה לי רגילה מדי, אז מסתבר שהם עשו את זה בכוונה- לקחו מרצדס E63 AMG (חיה רעה בפני עצמה, למי שלא מכיר) ושיפרו אותה ל 700 כ"ס, ואחר כך דאגו להסוות אותה כעגלה מן השורה: כיסו את גוף הקארבון של הרכב עם ויניל בצבע כסף, וגם שינו את המראה של הפנסים האחוריים לזה של אוטו פשוט. לא יודע כמה זה עזר נגד משטרה כשלאוטו בולטות אנטנות ורדארים מכל פינה, אבל עלי הם עבדו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא צריך להסתבך עם מתמטיקה קשה של כיתה ז. אפשר להגביל את סך הקנסות שאפשר להטיל עליך ביממה. נניח ח"י מאות שקלים ליממה. זה מספר שקל לזכור. אבל יש לי שאלה יותר קשה: אם ביצעתי עברת מהירות בדיוק במעבר לשעון חורף, דהיינו התחלתי את העבירה בשעה 1:59 וסיימתי בשעה 1:00, האם חל עליה הכלל התלמודי איפכא מסתברא שאומר שהמשטרה חייבת לי כסף? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אה, זה קל. כל כלל כזה נדרס על ידי האכסיומה הבלתי שבירה - המשטרה אף פעם לא חייבת לך כסף. | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |