בתשובה לאביר הקרנפים, 18/07/17 21:47
 |
|
 |
||
|
||||
 |
אני מסרב ליפול למלכודת העז. זה שדברים נעשו- כבישים נבנו וקווי רכבת נחנכו, לא הופך את כץ לשר מוצלח. מ 25 בפברואר 1998 ועד 3 ביולי 2004 התחלפו במשרד התחבורה 7 שרים. הכהונה הארוכה ביותר ביניהם היתה של שאול יהלום- שנה וארבעה חדשים. בתוך תקופה זו, בנובמבר 99' החלו העבודות על הקטע המרכזי של כביש 6 (87 ק"מ ממחלף שורק עד מחלף עירון) ובינואר 2004 הושלם הקטע המרכזי. קטע הרכבת מתל אביב לנתב"ג החל לפעול באוקטובר 2004. כמה ימים אחר כך נחנך טרמינל 3 בנתב"ג- שני פרויקטים ענקיים שהצליחו להגיע להשלמה באותו זמן ממש והשילוב ביניהם הוא הצלחה גדולה. ואם תאמר שאלו היו תוצאות פעילותם של שרים קודמים קבל את כביש 431 [ויקיפדיה] (54 ק"מ בלב הארץ) שסלילתו החלה ב 2005 והוא נפתח במלואו בפברואר 2009. האם בשמונה השנים של כץ במשרד התחבורה תוכנן או בוצע פרויקט בהיקף וחשיבות כאלה? אני לא מכחיש שבתקופתו של כץ המשיכו להבנות פרויקטים תחבורתיים בהיקף נאה. אבל האם הפרויקטים שהוא אחראי עליהם היו חשובים יותר, פורצי דרך (הא הא) או בעלי היקף יוצא דופן? נראה לי שבצד כמה פרויקטים תחבורתיים חשובים כמו כביש 531 [ויקיפדיה] (17 ק"מ בלב הארץ) שנפתח לאחרונה, היו בזמן כהונתו של כץ לא מעט פלופים. - עיר הבה"דים נבנתה ללא פתרון תחבורתי. למרות שבתכנון המקורי היה קו רכבת באורך 10 ק"מ מבאר שבע לעיר הבה"דים וב 2011 כבר הגישה הרכבת תוכנית ראשונית לוועדה המחוזית לתכנון ובנייה, בסוף החיילים נדחקים בשאטלים. ממש חלם בישראל. בעבור זה בלבד כבר לא מגיעה לשר כץ שום מדליה. - שום דבר לא זז בשדה דב [ויקיפדיה]: ב-7 בפברואר 2010 החליטו שר התחבורה ושר השיכון לפעול בהקדם לסגירת השדה כדי לפנות מקום לבניית 12,000 יחידות דיור בשטחו. ההחלטה אושרה על ידי הממשלה ב-28 באוקטובר 2012. בגלל שעד 2017 (טיק טוק, עברו 5 שנים) לא גובשה שום חלופה נחקק בחפזון חוק (כדאי לקרוא) שמכשיר את המשך הפעילות של שדה התעופה האזרחי עד לפינוי שדה התעופה הצבאי בתחילת 2019 תוך הפרת ההסכמים בין המדינה לבעלי הקרקע. - רכבת לאילת כבר אמרתי כמה פעמים. קשה לא להזכיר גם את פרשת השחיתות בנתיבי ישראל, שאמנם התחילה לפני תקופתו של כץ, אבל פרחה בזמן כהונתו. כל מה שצריך לעשות כדי להכניס את כהונתו בת 8 השנים של כץ לפרופורציה הוא לדמיין את אריק שרון כשר התחבורה אפילו מחצית הזמן הזה. בחיי שאין לי שום דבר נגד כץ האיש. הוא נראה לי בנאדם הגיוני ושקול, ובעל התנהלות אישית ומוסרית הרבה מעל הממוצע של חברי הכנסת (עד כמה שזו יכולה להיות מחמאה). אבל אורך הכהונה הנדיר שלו כשר התחבורה מאפשר להטיל עליו את האחריות לכשלונות (וההצלחות) של משרדו, ואני לא רואה את צד הזכות גובר. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
את מה שהיה לי לומר בעניין המעשים כבר אמרתי. לכן אחזור על המסר העיקרי שלי - הקשר בין כשלים שלדעתך יש בתפקודו כשר, לא קשורים ליכולת או לזכות שיש לו להתראיין בנושאים אקטואליים. ועוד טיעון שלא הזכרתי קודם: לתפקידו כשר הוא נבחר עקב היותו נבחר ציבור ופוליטיקאי. חלק מחובתו לבוחריו וחלק מתפקידו הציבורי הוא להתייחס לנושאים שעומדים על הפרק בפוליטיקה, כשם שחלק מתפקידו כשר התחבורה הוא לדאוג למזעור תופעת תאונות הדרכים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זכותו להתראיין בנושאים פוליטיים אינה מוטלת בספק. כיוון שהוא חבר בקבינט המדיני זכותו בעיני להתראיין תחת כל עץ רענן גם בנושאי חוץ ובטחון. מה שצורם לי הוא שבזמן שהוא מקדם בעוז את דעותיו בנושאים אלו הוא בורח מאחריות בנושאים שבתחום אחריותו הישירה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן.. בטח שהוא בורח מאחריות. וגם בעניין זה אני נוטה לסמוך על כץ יותר מאשר על אור ירוק, בעיקר לאור ניסיון גרוע במיוחד שהיה לי איתם. בשיחות שערכתי עם חברים, מתברר שאני לא היחיד. כך התגבשה אצלי ההרגשה שאור ירוק הפכה מעמותה ערכית שנועדה להציל חיים, לגוף עסקי שמקדם את עצמו ואת האג'נדה שלו כדי לגרוף עוד כסף בשלל דרכים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המהות של דיון היא שכשאני מעלה נושא- נניח אחריותו של כץ לפלופ התחבורתי בעיר הבה"דים- אתה אמור לענות לאותו נושא, ולא לומר "אבל הוא מפתח כבישים בגליל" או "אבל הוא יעשה מהפכה בשירות לאזרח". אחרי שמיצינו את הדיון באחריותו או אי אחריותו לפלופ הנ"ל, או אפילו בדיון מקביל באותו זמן, אתה יכול לדון בכל הדברים הטובים שכץ עשה או לא עשה. לענות לי על הטענה שלי בטענה אחרת זה לא דיון. אז אחרי שאמרתי את זה, מה תגובתך בעניין הפלופ התחבורתי בעיר הבה"דים? הזכרתי אותו כבר פעמיים אני חושב ולא זכיתי לתגובה. חסרה שם רק חתיכת מסילה של 10 ק"מ, וכבר היתה תכנית שהוגשה לוועדה המחוזית לפני 5-6 שנים. מה הקטע לדעתך? כץ אחראי או לא אחראי? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עניתי לגופו של נושא. 1. אמרתי שהשר כץ לא רק שלא מתחמק ממילוי תפקידו, אלא ממלא אותו כהלכה1. 2. אמרתי שלקחת שני דברים שאינם קשורים ועשית מהם נושא אחד. ניסיתי להסביר למה לפי ההיגיון שלי אין קשר בין הדברים ולא הוגן לנסות לקשר ביניהם. _________ 1 וכבר עניתי לך על כל הפלופים שאתה מייחס לו - בכל תחום היו ויש ותהיינה בעיות. תמיד. העובדה שעדיין יש בעיות לא אומרת שהממונה על הנושא לא מילא את תפקידו ואפילו לא אומרת שהוא לא מנסה לפתור אותן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> וכבר עניתי לך על כל הפלופים שאתה מייחס לו - בכל תחום היו ויש ותהיינה בעיות. תמיד. העובדה שעדיין יש בעיות לא אומרת שהממונה על הנושא לא מילא את תפקידו ואפילו לא אומרת שהוא לא מנסה לפתור אותן. אז איך נמדוד ששר אחד ממלא את תפקידו יותר טוב משר אחר באותו משרד? או שזה לא בר מדידה לדעתך? הרכבת היתה צריכה להגיע לעיר הבה"דים, והיא לא. אני מצפה שאצל שר מוצלח הבעיות תפתרנה בזמן ולא באיחור של חמש שנים, ושהרכבת כן תגיע לעיר הבה"דים. הבאתי את הדוגמה הטובה של טרמינל 3 וקו הרכבת לנתב"ג- שני פרויקטים מכובדים מאוד שהצליחו להגיע לגמר בדיוק ביחד. אני בטוח שגם שם היו בעיות, אבל על ההשלמה הסימולטנית שלהם מגיע למישהו צל"ש. גם על הפלופ של עיר הבה"דים מישהו צריך להיות אחראי. דברים לא קורים מעצמם. אני לא נותן לאף שר ציון על כוונות טובות. כחלון מקבל צל"ש על תעריפי הסלולר ונכשל על מחירי הדיור. זה שהוא מנסה לפתור את הבעיות לא מעניין אותי. מעניין אותי רק אם הוא הצליח. אמת המידה שלי לשר מוצלח היא השר אמנון רובינשטיין במשרד התקשורת: הוא היה בתפקיד קצת פחות משלוש שנים. בתחילת כהונתו אנשים חיכו לקו טלפון יותר מחצי שנה, והוקוס פוקוס בסוף כהונתו אנשים קיבלו קו טלפון תוך שלשה ימים. בתחילת כהונתו מכתב בארץ היה מגיע אחרי שבוע- והוקוס פוקוס בסוף כהונתו - אחרי יומיים. באותה תקופה הוא הספיק גם ליזום את הקמת הטלוויזיה המסחרית, הטלוויזיה בכבלים והרדיו האזורי, לפרוש טלפונים ציבוריים ברחבי הארץ, ולהזניק את המפעיל הסלולרי הראשון. אתה חושב שלא היו בעיות? הוא פשוט פתר אותן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא. אתה מתעקש שכל השיפורים יהיו דווקא ודווקא בתחום שאתה רוצה. אתה מעלים עין משיפורים רבים וגדולים שנעשים בתחומים אחרים ובהחלט מציבים את השר הזה במקום טוב יותר משרים אחרים שהיו באותו המשרד. השאלה היא אם יש שיפורים, באופן כללי. השאלה היא אם יש שיפורים יותר מאשר נראו אצל שרים אחרים באותו משרד. אם התשובה חיובית, תוכל למדוד שהשר ממלא את תפקידו בצורה טובה יותר מאחרים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> השאלה היא אם יש שיפורים יותר מאשר נראו אצל שרים אחרים באותו משרד. אם התשובה חיובית, תוכל למדוד שהשר ממלא את תפקידו בצורה טובה יותר מאחרים. כלומר- בוא לא נמדוד את הצלחת השר מול הציפיות שלנו אלא רק באופן יחסי לשרים קודמים. זו לא הגישה שלי- אני חושב שהיו הרבה שרים גרועים במשרד התחבורה וזה שכץ הוא לא הגרוע שבהם לא הופך אותו לשר מוצלח. אבל בוא נזרום עם הגישה שלך ונראה. השוואה לקודמיו אמורה להציב את השר כץ בעמדת פתיחה מצוינת כי - הוא מכהן כבר 8 שנים ברציפות ויכול לקדם פרויקטים שחשובים לו לגמר. - כמו שהראיתי בתגובות קודמות ענייני המשרד לא היו בראש מעייניהם של שרים קודמים, והמשרד היה ג'וב מעבר עבור רובם, כאשר רק משרד התיירות יכול לדעתי להציג רשימה חדלת אישים יותר בארבעים השנה האחרונות. תשעה השרים שהתחלפו בעשר שנים מיוני 96' עד מאי 06' היו אמורים לכאורה להביא לביצועים דלים במיוחד של המשרד לכן בהשוואה של 8 השנים האחרונות (2010-2017) מול 8 השנים שלפניהן (2002-2009) היה כץ אמור לצאת ביתרון עצום. אבל זה לא מה שקרה בפועל אני חושב שבשמונה השנים שלו כץ לא הגשים שום דבר בסדר גודל של טרמינל 3 והקטע המרכזי של כביש 6 (נחנכו שניהם ב 2004). אני חושב שבכהונת שרים קודמים השיפור בפרמטרים של הרוגים בתאונות דרכים היה גדול יותר. פירוט: פרויקטי ראשיים בכבישים- כביש 6- בינואר 2004 נחנך הקטע המרכזי של כביש 6 ממחלף ניצני עוז למחלף עירון. מ 2007 עד 2009 נפתחו הקטעים הנוספים בצפון (עד עין תות) ובדרום (עד מחלף מאחז)- בסך הכל 160 ק"מ של כביש על עמוד השדרה של המדינה שהושלם בדיוק לפני שכץ נכנס לתפקיד. כעבור שמונה שנים ב 2015-2016 התווספו לכביש עוד 7 ק"מ ושני מחלפים בדרום. התכנית להמשיך את כביש 6 בצפון (כ 60 ק"מ ממחלף עין תות עד שלומי) ובדרום (קטע 21 באורך 30 ק"מ ממחלף שוקת עד נאות חובב) כבר אושרה בממשלה ב 20101 אבל בוצעה רק באופן חלקי- בצפון על 20 ק"מ מעין תות עד מחלף סומך התחילו בעבודות ב 2013 וצפויים להפתח לתנועה בין 2017-19, ועוד 40 ק"מ ממחלף סומך עד שלומי שגם הם אושרו בשנת 20101 "החלו שלבי תכנונים מפורטים" שזה בעברית: נעליים. בדרום הושלמו כאמור ב 2016 6 ק"מ ואילו 24 ק"מ נוספים שאושרו באופן כללי כבר ב 1999 והממשלה אישרה תכנון מפורט שלהם ב 20101 עדיין לוטים לחלוטין בערפל. כביש 431 [ויקיפדיה] נפתח לתנועה במלואו בפברואר 2009 - לפני כץ. כביש 22 [ויקיפדיה] "עוקף קריות" תוקצב ע"י ועדת הכנסת ב 2008 ונסלל בין 2010-2013. בוצע בתקופתו של כץ. כביש 531 [ויקיפדיה] עומד כולו לזכותו של כץ. מנהרות הכרמל [ויקיפדיה] - כרמלטון זכתה במכרז ב 1997 ובשנת 1999 נחתם הסכם מול הממשלה אבל עיכובי אישורים ומימון דחו את תחילת העבודות עד ינואר 2007. חנוכת הפרויקט התקיימה ב-30 בנובמבר 2010 אבל כץ היה אחראי רק לגזור את הסרט. לא אתייחס לפרוייקטים קטנים יותר כמו שדרוג כביש 79 (היקף של 300 מיליון ש"ח, קטן יותר בסדר גודל שלם מאלו שפורטו למעלה) סיכום כבישים: לא ראיתי שתקופתו של כץ היתה פוריה יותר מזו שקדמה לה. בתגובה נוספת אתייחס לרכבת, תחבורה ימית, תחבורה אווירית ובטיחות בדרכים __________________ 1 החלטת ממשלה 1421 מפברואר 2010 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איך אפשר בכלל להתייחס לספירה שלך כשאתה מציג את עצמך כשוקל את הנתונים, בזמן שאתה משמיט רבות מן העבודות שהשר כץ אחראי עליהן? רק כדוגמה: פרוייקט "כביש ירושלים החדש" כביש 38 מסלול הרכבת החדש ירושלים-ת"א הרכבת הקלה בגוש דן1 סלילה שיפוץ והרחבת הכביש המהיר ההוא מאחורי רעננה (לא זוכר את שמו) כביש 9 ויש עוד פרוייקטים רבים אחרים. כל מי שנוסע בכבישי הארץ רואה עבודות פיתוח בכל פינה. בפעם האחרונה שהתווכחנו על הנושא, כתבת תגובה בה קישרת לכתבה ממנה אני מצטט: "בארבעת העשורים האחרונים, לא נבנו כבישים במקומות בהם מתגוררת מרבית האוכלוסייה", מצוין. "בעשור האחרון חל שיפור הן בבניית כבישים חדשים והן בהרחבת כבישים קיימים". ויש את הרפורמה במשרד הרישוי אליה קישרתי... עם הרשימה הסלקטיבית והחלקית מאוד שנתת, אין פלא שאתה לא מרגיש שהוא מוצלח במיוחד. _____________ 1 אני נגד, אבל אני לא חייב להסכים עם כל מה שהוא עושה. הטענה היא שאני יודע שהוא עושה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למען הסדר הטוב: > מסלול הרכבת החדש ירושלים-ת"א > הרכבת הקלה בגוש דן אריק הבטיח להתייחס לרכבות (גם קלות?) בתגובה עתידית. > סלילה שיפוץ והרחבת הכביש המהיר ההוא מאחורי רעננה (לא זוכר את שמו) כביש 531, שאותו זקף אריק לזכותו של כץ. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הטענות שאני מעלה הן השוואה לקודמיו אמורה להציב את השר כץ בעמדת פתיחה מצוינת כי - הוא מכהן כבר 8 שנים ברציפות ויכול לקדם פרויקטים שחשובים לו לגמר. - כמו שהראיתי בתגובות קודמות ענייני המשרד לא היו בראש מעייניהם של שרים קודמים, והמשרד היה ג'וב מעבר עבור רובם, כאשר רק משרד התיירות יכול לדעתי להציג רשימה חדלת אישים יותר בארבעים השנה האחרונות. תשעה השרים שהתחלפו בעשר שנים מיוני 96' עד מאי 06' היו אמורים לכאורה להביא לביצועים דלים במיוחד של המשרד לכן בהשוואה של 8 השנים האחרונות (2010-2017) מול 8 השנים שלפניהן (2002-2009) היה כץ אמור לצאת ביתרון עצום. אבל זה לא מה שקרה בפועל אני חושב שבשמונה השנים שלו כץ לא הגשים שום דבר בסדר גודל של טרמינל 3 והקטע המרכזי של כביש 6 (נחנכו שניהם ב 2004). אני חושב שבכהונת שרים קודמים השיפור בפרמטרים של הרוגים בתאונות דרכים היה גדול יותר. לא הגבת לאף אחת מהטענות האלה, והעדפת להגיב לדברים שלא כתבתי. האם אתה חושב שלכץ אין עמדת פתיחה מצוינת יחסית לשרים קודמים במשרד? האם אתה חושב שכץ כן הגשים פרויקט בסדר גודל של טרמינל 3 והקטע המרכזי של כביש 6? האם אתה חושב שבתקופתו של כץ היה שיפור גדול יותר בפרמטרים של הרוגים בת.ד. מאשר בכהונות קודמיו? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אמרתי לך כבר כמה פעמים: אתה רוצה את השיפורים דווקא בנושאים שבהם אתה רוצה את השיפורים. זה שתחזור שוב ושוב על הטענה שבנושאים מסוימים אין שיפור ואפילו הידרדרות, לא אומר שהשר מתחמק מאחריות, בעיקר אם בתחומים אחרים הוא פועל במרץ. כלומר, על הטענה שלך בנוגע לתאונות הדרכים הגבתי פעמים רבות, ואתה חוזר שוב ושוב על הדברים כאילו לא הגבתי. גם הטענה על "פרוייקט בסדר גודל" מגוחכת. כי כדי למלא את תפקידו שר לא צריך לחפש פרוייקטים גרנדיוזיים כמו טרמינל 3 או הרכבת הקלה בגוש דן, אלא לשפר את הדרוש שיפור. אם כל מה שיש לשר להתנאות בו הוא פרוייקט בסדר גודל שחמישה שרים אחרים השתתפו בו לפניו ואחריו, אין לו הרבה במה להתגאות. שונה המצב כשמדובר באדם שמציג פעילות ענפה ומקיפה. לא פרוייקט דגל אחד גדול, משותף לכמה ממשלות, שמהווה עלה תאנה לחידלון וחוסר מעש. פרוייקטים רבים במגוון מקומות ותחומים מלמדים על עשיה אמיתית. מי שמחפש רק פרוייקטים גדולים, מחפש כותרות. מי שעושה המון פרוייקטים "קטנים", עושה באמת. לכן אני חוזר על המסר: מצב תאונות הדרכים או פרוייקט ענק זה לא מה שיקבע אם השר מתחמק מאחריות או ממלא את תפקידו ברוב מעש. צריך להסתכל על הדברים בראיה רחבה יותר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא מסכים בכלל. אני חושב שבשביל פרויקטים סטנדרטיים- של הרחבת כבישים לדוגמה- אין צורך בפעילות מיוחדת של השר. אלו דברים שנעשו וייעשו על ידי הדרג המקצועי בלי צורך בהתערבות של השר. לדעתי יש צורך בהתערבות של השר במקרים הבאים: - יש צורך בשיתוף פעולה בין משרדי ממשלה שונים. - יש התנגדויות שצריך לנטרל. - הפרויקט הוא גדול וצריך א.לשכנע את רוה"מ והאוצר בנחיצותו. ב. לבחור בין חלופות שונות דוגמאות למקרה הראשון- שיתוף הפעולה שצריך להיות בין הרשות לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה לבין אג"ת במשרד לבטחון פנים בנושא ההסברה והאכיפה למניעת תאונות דרכים. שיתוף הפעולה בין משרד התחבורה למשרד הבטחון בעניין פתרונות תחבורה לעיר הבה"דים. דוגמה למקרה השני- משא ומתן עם ראשי רשויות מקומיות על פתרונות תחבורה שיעברו בתחומם כמו כביש 22 וכביש 531. דוגמאות למקרה השלישי- פרויקט השער הדרומי והרכבת לירושלים. דוגמאות למקרים שמשלבים את כל השלוש- העתקת שדה דב וכמובן הפרויקט הגדול מכולם - הרכבת הקלה בתל אביב [ויקיפדיה] שים לב שפרויקט רכבת העמק, למשל, לא מצליח להכנס היטב לאף אחת מהמגירות האלה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם אין צורך בפעילות מיוחדת של השר, למה לא ראינו מספיק פרוייקטים כאלה במשך שנים? מסתבר שכן יש צורך בפעילות מיוחדת של השר שיפנה תקציבים בנושא וידחף פרוייקטים שכאלה עד לביצוע. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן ראינו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אולי אתה ראית. אני לא. ולא רק אני לא ראיתי, גם זה שכתב את אותה הכתבה בווינט לא ראה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ביקשתי מספרים בסיבוב הקודם ולא הבאת. עד אז כל פעם שתגיד לא ראינו אני אגיד כן ראינו ולהיפך. התרשמות אישית אינה תחליף למספרים. זכור את רובינשטיין: התקנת קו טלפון תוך שלשה ימים במקום חצי שנה. מכתב בארץ מגיע כעבור יומיים במקום שבוע. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני גם זוכר את כחלון. אבל באמת, מה הוא עשה חוץ מהמהפך היחיד הזה? ו...מכתב בארץ מגיע כעבור יומיים במקום שבוע? אפילו מכתבים רשומים לא מגיעים בזמן. לא מזמן ניסיתי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן, אבל הדואר בהתדרדרות רצינית בשנים האחרונות, הרבה אחרי רובינשטיין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שר לא צריך לחפש פרוייקטים גרנדיוזיים כמו טרמינל 3 או הרכבת הקלה בגוש דן, אלא לשפר את הדרוש שיפור. _____ מבין את ההגיון והוא אכן בריא כשמדובר בכספי ציבור בפרט. מצד שני אתם מתיימרים לשפוט לפי קריטריונים די בעייתיים. גודלם של פרוייקטים לא מעיד על מאמץ שהושקע ולא על תועלת שהביא שר. מה שמעיד על הצלחה הוא האתגרים שבהם כבודשר נתקל ויכל להם. יכול להיות שכדי להעביר ברמה המשפטית או התקציבית סלילה של כביש משני או הקמת תחנה רכבת ראשית באזור יוקרתי צריך לקיים 30 ישיבות ומכאן שאין הבדל במשאבי השר. ייתכן שהכביש המשני נסלל כדי לחסוך בחיי אדם והרכבת לא תשנה את הרגלי הנסיעה של הציבור בצהלה ומכאן שקשה מאוד להסיק לגבי התועלת בין הפרוייקטים. לאריק יש ציפיות ולך יש ראיות ושניכם צודקים מנקודת הראות שלכם. להבנתי שום פרמטר בר השוואה להצלחה או כישלון של שר מכיוון שמעורבים בעשיה (או החידלון) זליון משתנים. אולי בכירים שמכירים את פעילות המשרד במשך עשורים יכולים לתת ציון מבוסס ומנומק לשר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יותר מדי פוסט מודרניסטי עבורי. נכון שרוב המקרים הם לא חדים וברורים כמו הכהונה המהוללת של רובינשטיין במשרד התקשורת אבל אני לא מסכים שלא ניתן למדוד ולהשוות. יכול להיות שנטעה לפעמים ושר אחד נתקל במכשולים קשים בהרבה מאשר שר אחר, אבל זה לא צריך להיות המקרה השכיח. בתקופת כהונתו של כץ יש פשוט יותר מדי פלופים מכדי לקרוא לו שר מוצלח במיוחד. הסכמתי כבר בהתחלת הדיון שהיו גרועים ממנו, אבל זה לא הופך אותו לטוב, רק לפחות גרוע. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המציאות השלטונית לא מאפשרת למדוד ביצועים כדי לתת ציונים. מגיע שר למשרד X עם תכניות לאחר שלמד במשך חודש את התחום. לאחר שנה וחצי סיים בהצלחה 30% ושמישהו אחר יורש את הכיסא. עד כמה התכנית נכונה? כיצד מה שהושלם סייע למדינה? מחר ימונה שר תחבורה חדש שיעמיד 1000 ניידות ויגביר האכיפה ויחמיר עונשים. בדיוק כפי שאני רוצה. ואם בכל זאת לא תהייה ירידה בתאונות, בהרוגים כי לאמשנלמה? בתכנית השלטונית הגנוזה והמושלמת שפיתחתי אין באף משרד שר. למנכ"ל יש מדדים יעדים ותקציבים. הוא לא קובע את המטרות אלא ועדת מומחים. נכשל? הביתה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לעניין הזה: בשנתיים האחרונות (למיטב זכרוני) החלו משרדי הממשלה השונים להציב לעצמם יעדים שנתיים שונים. אני לא זוכר איפה בדיוק ניתן למצוא את היעדים המוצהרים והתוצאות של סוף השנה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סבבה לגמרי. בשלב הבא צריך לברר מי קובע את היעדים ולמה. אפשר להציב יעדים עקומים כי שמדובר בכסף ציבורי אנחנו יודעים שאפשר לבנות תחנות רכבת ללא חניה ומסילות ללא תחנות או לפתח מטוס בלי יכולת המראה ולרכוש צוללות נוספות. כל עוד הציבור לא יודע מי קבע את היעדים ולמה במקרה הטוב אפשר למדוד ועדיין לא ניתן להבין כלום. כמומחה תחבורה הייתי מגדיר יעדים כמו מספר משתמשים ברכבת, מספר רכבות בשעות העומס, דיוק ואחוזי תפוסה. בדין וחשבון של הרכבת מ-2016 (PDF) אין ליעדים זכר: "בהתאם להחלטת ממשלה 3120 מיום 98.1.4 נקבע כי מטרות החברה יהיו להפעיל רכבות להסעת נוסעים ולהובלת מטענים; להקים, לפתח, לנהל, להחזיק ולהפעיל את רשת מסילות הברזל בישראל, וכן תחנות הקשורות אליה; להכין תוכניות אב לתעבורה מסילתית עבור הממשלה ולפי בקשתה; לפעול לעידוד השימוש בתעבורה מסילתית והפיכת הרכבת לכלי תחבורה זמין, יעיל ומוביל בתחבורה הציבורית בישראל." יש במסמך נתונים אבל אי אפשר להבין אם מדובר בכישלון או בהצלחה ללא התקציב, כוח האדם, התקיעות המשפטית, הרכש וכו'. כנ"ל לגבי השר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למרות שבן הפלוגתא שלי אינו כאן להשיב אני חייב להוסיף מספר הערות הערה אישית: מאז הדיון הזה הבן הבכור שלי התגייס והתחיל קורס בעיר הבה"דים. בימי ראשון הוא נוסע מחיפה לבאר שבע ברכבת ומשם בשאטל לעיר הבה"דים. הוא בוחר ברכבת למרות שישנם אוטובוסים מיוחדים שנוסעים מחיפה ישירות לעיר הבה"דים (כדי להקל את העומס על הרכבת, שמשון הנעבך). הוא פשוט לא יכול לסמוך על זמן הנסיעה באוטובוס בראשון בבוקר. אז תודה אישית ממני לשר כץ על כך שהילד שלי, ועוד אלפי בני גילו, ישנים שעה פחות כל שבועיים כדי לבזבז אותה בנסיעה לעיר הבה"דים. נת"צים: דה מרקר מספר לנו שישראל "נמצאת במקום האחרון בעולם המערבי באורך נתיבי התחבורה הציבורית לנפש, וזו סיבה מרכזית לכך שהתחבורה הציבורית במדינה אטית ולא יעילה. בישראל יש כיום פחות מ–100 ק"מ של נת"צים, מחציתם בעיר תל אביב. מנתונים שאספה עמותת אור ירוק עולה כי בהשוואה של אורך הנת"צים לגודל האוכלוסייה, ישראל נמצאת בפיגור של עד פי שמונה לעומת המקובל בערים בעולם בעלות תחבורה מפותחת." משרד התחבורה מפנה אצבע מאשימה לחלק מהעיריות שמעכבות את פרויקט "מהיר לעיר" של סימון הנת"צים עד לאחר הבחירות המקומיות באוקטובר 2018. דא עקא שעיכובים חלים גם בהקצאת נת"צים בכבישים בין עירוניים, והקצאת נת"צים בכבישים בין־עירוניים תלויה במשרד התחבורה בלבד. בארגון "15 דקות" טוענים ל"סחבת בלתי־נגמרת של תכנון" במשרד התחבורה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם בצרפת יש עליה בהרוגים בשנים האחרונות: |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ראיתי באיזה מקום שהמדינות ששיפרו את הבטיחות בדרכים בשנים האחרונות נמנו בעיקר עם המדינות הבטוחות יותר בעוד שהמדינות הפחות בטוחות עוד הרעו את מצבן. צרפת (כמו גם ישראל) מתאימה לפרופיל הזה כי היא נמצאה מראש במצב לא טוב בהשוואה הבינלאומית עם 5.9 הרוגים למיליארד ק"מ נסועה בשנת 2014 (כאן איור 1.1 עמוד 11) מעניין שמבחינת הולכי הרגל (איור 1.5) הצרפתים במצב טוב יחסית, ולכן כנראה שבאמת נקודת התורפה שלהם הם אותם כבישים משניים מהירים עם נתיב אחד לכל כיוון (כמו כביש 4 מצומת פורידיס עד טירת הכרמל) שמרשתים את המדינה. אצלם ראש הממשלה לוקח את העניינים לידיים ומסתכן בחוסר פופולריות. אצלנו ארדן לקח אחריות לפני שנה לשפר את מספר הניידות ואני אזכור לו את זה לטובה (ולכ"ץ לרעה שנים של הזנחה מכוונת) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רכבת בתקופת העות'מאנים הונחה מסילת הרכבת לירושלים (1892), המסילה החיג'אזית עם שלוחה מצמח לחיפה (שכונתה "רכבת העמק") (1905) ובשפלה הונחה המסילה המזרחית בין עפולה לבאר שבע (1915). בתחילת תקופת המנדט הבריטי שודרגו המסילות הקיימות (למעט רכבת העמק) לרוחב תקני וכמה שלוחות קצרות חוברו אליהן. כבר בתחילת שנות העשרים יצאה רכבת מדי בוקר מחיפה לקנטרה. על מסילת הרכבת יפו-ירושלים נעו מדי יום שלוש רכבות. רכבות נוסעים פעלו בין באר שבע לרפיח, בין חיפה לשכם דרך עפולה וג'נין, בין חיפה לעכו, ובין שכם לטול כרם. מחיפה יצאה אף רכבת לדמשק, שלוש פעמים בשבוע, דרך צמח. לאחר המשבר הכלכלי של 1929 והשפל הגדול שבא לאחריו, התקשתה הרכבת לחזור לפעול בהיקף נרחב, בייחוד על רקע שיפור הכבישים והשתכללות המכוניות והאוטובוסים. ב-1946 נותקה רשת המסילות של פלשתינה-א"י מהמדינות השכנות - מצרים ולבנון הלאימו את המסילות שהיו בשטחן וגשר אל חמה שחיבר את רכבת העמק לסוריה וירדן פוצץ על ידי הפלמ"ח בליל הגשרים. בקום המדינה רכבת ישראל החלה את פעילותה כיחידת סמך במשרד התחבורה. בשנת 1949 חודשו הנסיעות בקו תל אביב-חיפה, ובשנת 1950 חודשו הנסיעות בקו תל אביב-ירושלים. ב 1951 הושבתה רכבת העמק עקב חוסר כדאיות. בשנת 1953 הושלמה מסילת החוף שקיצרה באופן משמעותי את זמן הנסיעה בין תל אביב לחיפה. ב 1956 נחנך הקו לבאר שבע. ב 1961 חובר נמל אשדוד לרכבת משנות השבעים במשך שני עשורים סבלה הרכבת מהזנחה מתמשכת עקב העדפה ממשלתית לאוטובוסים. בשנת 1988 הועברה פעילות הרכבת לרשות הנמלים והרכבות ובאותה שנה החלו העבודות על מסילת איילון [ויקיפדיה] המסילה הכפולה נפתחה ב 1993 וסימנה את תחילת המפנה לטובה ברכבת. כתוצאה מהשיפור בהשקעות גדלה תנועת הנוסעים מ-6 מיליון ב-1998 ל-35.1 מיליון בשנת 2008. מ 2008 ל 2011 נקטע הגידול ונרשמה יציבות בתנועת הנוסעים שהגיעה ל 35.9 מיליון נוסעים בשנה, ומ 2012 שבה תנועת הנוסעים לצמוח בעקביות לכמעט 60 מיליון נוסעים בשנת 2016. הגידול העצום בכמות הנוסעים לא הגיע מגידול גבוה במיוחד באורך המסילות אלא מפריסה טובה יותר של התחנות (ב 1996 נפתחה תחנת תל אביב השלום וב 2002 תל אביב ההגנה) וניצול טוב יותר של המסילות (ב 2006 הופעלה המסילה השלישית בקו מסילת איילון ומספר הרכבות בשעה גדל מ 8 לכל כיוון ל 14 לכל כיוון) ב 2004 החל לפעול הקו לנתב"ג שזכה להצלחה רבה. מ 2012 ועד היום העומס על הרכבות בימי ראשון בבוקר גדול מהקיבולת וחיילים הוסטו להסעות באוטובוסים שאטלים. מסילת איילון עדיין מהווה צוואר בקבוק של רשת המסילות. מסילה רביעית תאפשר להגדיל את מספר הרכבות בקו מ 28 ל 40 בשעה, אבל זהו פרוייקט מורכב ויקר. תכניתו כבר נידונה ב 2006 במשרד התחבורה והוא הוכרז בשנת 2007 כפרויקט בעל חשיבות לאומית, אבל נתקע מאז במשך תשע שנים. בדצמבר 2016 הפרויקט אושר בוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות (ות"ל) אבל העבודות עדיין לא החלו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בסקירה זו מופיע אמנם אבל חסרה ההדגשה לגידול חסר התקדים במספר הנוסעים מכ 36 ל60 מיליון נוסעים שחל בתקופת כץ וצריך להיזקף לזכותו. כמו כן לא מוזכרים הקווים החדשים לחולון וראשון לציון וכן בדרום מאשקלון לשדרות ובאזור באר שבע, ובצפון פתיחת רכבת העמק והרכבת לכרמיאל. קו הרכבת המהירה החשוב לירושלים שעומד להיפתח בעוד פחות מחצי שנה וכן פרוייקט חשמול הרכבת שיביא להגדלת המהירות ובכך להגדלת מספר הרכבות והנוסעים עתידים אף הם להוות נקודת קפיצה חשובה לרכבת וגם הם צריכים להיזקף לזכותו של כץ. בפרוש לא מעט ייחסית למה שקדם לתקופתו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
על פתיחת הקו לירושלים היום בחרו החמוצים לבשר לנו בכתבה נבזית. זה פורץ כמעט מכל משפט בכתבה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
להשלמת התמונה הכותרת בעמוד הראשי של ynet שמפנה לכתבה זו היא השקר: "נוסעים יקרים. הרכבת לירושלים מתעכבת ב 17 שנה". האמנם? האם פרוייקט אדיר כזה אמור להתחיל ולהסתיים באותו יום? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יותר חשוב לך שהכתבה על פתיחת הקו היא ביקורתית מאשר כל החלם שגרם לעיכובים שהצטברו ל 10 שנים מהתכנית המקורית, ולעלויות להכפיל את עצמן פי ארבע. ומה בפועל יותר חשוב? שהכתבה ביקורתית או שהפרויקט התנהל בצורה ירודה מתחילתו (עוד לפני השר כץ)? אגב- גם אותך הם הפילו בפח התחזיות: יום ג', 21/11/2017, 6:14 "...קו הרכבת המהירה החשוב לירושלים שעומד להיפתח בעוד פחות מחצי שנה..." |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא הפילו אותי בפח. פרסמו את מה שחשבו באותו רגע, ומאוחר יותר חל שיבוש של כמה חודשים, ממש לא חשוב יחסית לכל. אלה דברים שוליים שאיש לא יזכור בעוד שנה או שנתיים, לעומת עצם הקו החשוב הזה שיפעל. היו לאחרונה גם הערכות שהקו ייפתח בסוף 2019. אז לכאורה אפשר היה לבחור כותרת במלים: "למרות ההערכות שהקו ייפתח בסוף 2019 הפתיחה הוקדמה בשנה". כשמתעקשים לקשקש אפשר לעשות זאת בכל כיוון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה עונה להערת האגב ולא לעיקר. גם אם הבטיחו את מה שחשבו באותו רגע, עדיין חל מאז עיכוב נוסף של כמעט חצי שנה (הכפלה של ההבטחה באותה עת) שמצטבר לכל החלמאות שנכחה בפרויקט הזה לכל אורכו. פעם זה הירוקים (למה לא לסגור איתם מראש?), פעם זה הניקוז במנהרות, ולאחרונה הרוח הפילה זרוע של עמוד חשמל. בכל זאת, כדי להעמיד דברים על דיוקם לא ממש "פרסמו את מה שחשבו באותו רגע", אלא הבטיחו דבר שהיה מוטל בספק, ולא פלא שלא עמדו בהבטחה. נכון שהספקנים גם דיברו גם על 2019, אבל ראה זה פלא, אפילו ערוץ 7 מתקשה לפרגן לפתיחה החגיגית. אני מבקש שבעתיד תמנע מבטויים מזלזלים כלליים כמו "כשמתעקשים לקשקש" בתגובות שמופנות אלי. אני עלול חלילה לחשוב שאתה מתכוון אלי. האמת, גם בכתבה שאליה אתה מתייחס לא מצאתי קשקושים. רק סקירה (אפילו לא מלאה) של הכשלים בפרויקט המתמשך הזה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כשכתבתי "מתעקשים לקשקש" התכוונתי לכותרת של ynet : "נוסעים יקרים. הרכבת לירושלים מתעכבת ב 17 שנה". אם אתה לא מזדהה עם הכותרת הזאת האמירה ה"מקושקשת" לא מכוונת אליך, ואתה נעלב לחינם. אני מסתייג מהמילה "אפילו" (ערוץ 7) בדבריך. זה לא רלוונטי. לעניין זה שהיה צריך לדעת שיהיה עיכוב והבאת המקור של מבקר המדינה, כאן מסתבר שאתה לגמרי צודק, ולא ברורה סיבת התקלה התקלה הזאת. אבל מה לעשות? היום אני לא חש כאזרח פגוע מי יודע מה מכך, והשמחה על פתיחת הקו גוברת. אגב, שר התחבורה נכנס לתפקידו לפני כתשע שנים. האם בדקת כמה זמן לוקח במדינה אירופית להרים פרויקט כזה שכולל מנהרות גשרים ארוכים? אצלנו יש גם "חישמול" שהוא חדש אצלנו שבוודאי לא מקל. משום מה זה לא נראה לי כל כך הרבה זמן, אבל אולי אני טועה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם אתה רוצה השוואה אירופית: הקבוצה הזוכה בפרויקט מנהרת התעלה [ויקיפדיה] הוכרזה בינואר 1986. הקבוצה הורכבה מחמש חברות בניה אנגליות וחמש צרפתיות, שני בנקים אנגלים ושלשה צרפתים. הפרויקט אושר על ידי בית הנבחרים הבריטי בפברואר 87' ברוב גדול, וביוני 87' פה אחד על ידי האסיפה הלאומית הצרפתית. הפרויקט כולו מומן מכסף פרטי ולא ממשלתי. זה היה חסר תקדים עבור סדר גודל כזה של פרויקט. החפירות החלו ב 1988 והפרויקט הושלם בזמן. רכבת משא ראשונה עברה במנהרת התעלה ביוני 1994. החריגה מהתקציב המקורי היתה של 80%. בגלל החריגה הגדולה ואי עמידה בתחזיות התעבורה הקונסורציום סבל מקשיים פיננסיים ובאמצע 1998 ביצע ארגון מחדש של החוב ("תספורת" חובות). אם כך- פרויקט גדול ומורכב יותר מהרכבת לירושלים הושלם תוך שבע שנים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הושלם זו שאלה של הגדרה. הרכבת המהירה באמת הגיעה ללונדון רק ב-2007. עד אז בצרפת (ובבלגיה) היה שרות מהיר באמת (300 קמ"ש) ובאנגליה (ממנהרת התעלה ועד ללונדון) המהירות הוגבלה לבערך חצי מזה. אז התעלה אכן הושלמה תוך 7 שנים, אבל השירות המלא הגיע ללונדון רק 13 שנים אחר כך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הפרויקט הספציפי-מנהרת התעלה- היה מוכן בזמן. האנגלים לא התכוננו מראש והצרפתים כן. כפי שציינת הצד הצרפתי פעל ב 300 קמ"ש עד פריז מיום פתיחת המנהרה. למה ניתן להקביל את "השירות המלא" שאתה שואף אליו? אולי לפתיחת כל התחנות המתוכננות בירושלים? אולי לחישמול הקו עד חיפה? בכל מקרה, עד חישמול הקו לתל אביב, הפרויקט הספציפי (הקו המהיר A1 תל אביב ירושלים) עדיין אינו גמור. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למנהרת התעלה, כפרויקט, אין שום תועלת בלי חיבור לרשת המסילות ולערים המרכזיות. סתם מנהרה מתחת לתעלה בלי גישה אליה היא חסרת משמעות. הפרויקט הוא היורוסטאר [ויקיפדיה] והוא, כאמור, הושלם רק ב-2007. לגבי השירות המלא בפרויקט הקו לירושלים, לפי הצהרת רכבת ישראל מדובר לכל הפחות בהשלמת הקו מירושלים להרצליה והפעלה של 4 רכבות בשעה, מה שלהערכתי ייקח לפחות עוד שנה מהיום וייתכן שכדי להפעיל 4 רכבות בשעה יידרש אף יותר זמן מזה (שדרוג של כל מערך האיתות לאורך מסילת האיילון). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למיטב ידיעתי מנהרת התעלה היא היוצא מהכלל שמעיד על הכלל. והכלל1 הוא שפרויקטים מהסוג הזה בדרך כלל לא עומדים ביעדים שלהם. זה נכון לא רק לישראל, אלא לרוב העולם. זה נכון לשיפוץ של בית, לבניית חומרה או לתכנון תוכנה. כשמדובר על פרוייקטים של בניה ציבורית, מעבר לנטייה של המתכננים לאופטימיות יש גם את האינטרס של הפוליטיקאים לשדר אופטימיות (אחרי הכל, כמדובר על פרוייקט של עשר שנים, בדרך כלל מישהו אחר יהיה זה שיצטרך לתרץ את העיקוב) , והעובדה שפרוייקטים כאלה פוגעים בחייהם של התושבים (בזמן הבניה), העובדים והסביבה. מה שמוביל להתנגדויות שבעבר התעלמו מהם והיום אי אפשר, אבל קשה לתכנן להם ויותר מזה קשה להצדיק את העיקוב לציבור בגללם. 1 יש לו אפילו ערך בויקיפדיה - Planning_fallacy [Wikipedia] (תופעה שהתגלתה על ידי שני ישראלים אבל אין לה ערך בעברית?) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מהקישור שהביא דורון: "מחקר שנערך בשנת 2005 בחן פרויקטים להקמת רכבות שבוצעו בכל רחבי העולם בשנים 1969-1998...בממוצע, תחזיותיהם של המתכננים לגבי מספר הנוסעים היו מופרזות ב-106%, והעלות הממוצעת חרגה מהתכנון ב-45%." מנהרת התעלה חרגה מתקציבה ב 80%, מעל הממוצע. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סתם הערה, חלק מהדברים הם באמת קשקושים. גם הניקוז במנהרות וגם ה"זרוע שנפלה" אלה קשקושים. היתה בעיה זניחה בחלק ממנהרות החירום שמחברות כל 250 מטר בין שתי המנהרות הראשיות. התיקון שלהן היה פשוט, לא עיכב את העבודות על המנהרות הראשיות ולא היה כרוך בעלויות נוספות (למדינה, החברה המבצעת נשאה בעלויות התיקונים). הזרוע לא נפלה ולא נעליים. חלק מתהליך ההקמה של מערכת החישמול הוא הצבת הזרועות לפני מתיחת כבלי החישמול ביניהן, כך שהזרועות מחוברות רק לעמודים. כדי למנוע תנועה חופשית שלהן קושרים אותן באופן זמני עד למתיחת כבלי החישמול. אחת הזרועות השתחררה מהקשירה והתנדנדה ברוח ואפילו הצליחה לשבור מראת צד של קטר. לא אסון, לא פשלה ולא פדיחה ובטח לא קשור לאיכות העבודה או לאי העמידה בלוחות הזמנים. ה"ירוקים" לא טרחו להביע את עמדתם בפני גורמי התכנון הרלוונטיים כאשר התוכניות הונחו בפניהם ולא העלו השגות רלוונטיות בזמן שנועד להגיש התנגדויות לתוכנית. רכבת ישראל לא אמורה "לסגור מראש" את התוואי עם כל ארגון במדינה שאולי יהיה לו מה להגיד. יש הליך סדור של הפקדת תוכניות ברשות התכנון הרלוונטי וקריאה לציבור להגיש את השגותיו ואת התנגדויותיו לתוכנית. אם ההתנגדויות נדחות אפשר לערער עליהן. רק שנים אחרי שהתוכניות כבר אושרו וניתנו צווי עבודה הם נזכרו פתאום שיש להם רעיון טוב יותר ושעבורו כדאי לדחות את העבודה בשנה-שנתיים עד שיוכנו ויאושרו התכניות החדשות. בית המשפט קיבל את טענות המדינה ודחה את העתירה, אבל זה לקח לו למעלה משנתיים. אין לי יותר מדי דברים טובים להגיד על תהליך ההקמה של הקו ביש המזל הזה, אבל לבוא בטענות דווקא לאנשים שעשו את המאמצים הכי גדולים לקדם אותו ולהביא להשלמתו, זו צביעות. את הבוז והביקורת צריך לשמור לאהוד אולמרט, אברהם הירשזון, שאול מופז, רוני בר און ושותפיהם לממשלה שהקפיאה, עיכבה או קיצצה את רוב תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל. סתם בשביל הקוריוז, גופים ירוקים בתל-אביב נזכרו עכשיו שהם מתנגדים למיקום של תחנות הרכבת הקלה בשדרות ירושלים ביפו ודורשים להזיז אותן כך שיהיה צורך לעקור פחות עצי פיקוס בשדרה. איפה הם היו לפני 5 שנים כשהתוכניות אושרו? למה הם נזכרים רק עכשיו להתנגד? למה אם וכאשר הם יגישו עתירה נגד נת"ע, זה יקח שנתיים לדחות אותה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מכל השאלות שהעלית אני מזדהה בעיקר עם עם האחרונה. אם הפרסום נעשה כראוי הרי שלאחר שפוקע המועד להגשת ערעורים בית המשפט צריך לדחות את התביעה מיידית. הקביעה אם הפרסום נעשה כראוי היא עניין כמעט טכני שהדיון בו אמור להסתיים תוך ימים, לא שנים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> ה"ירוקים" לא טרחו להביע את עמדתם בפני גורמי התכנון הרלוונטיים כאשר התוכניות הונחו בפניהם ולא העלו השגות רלוונטיות בזמן שנועד להגיש התנגדויות לתוכנית. לא נכון. מתוך קו הרכבת המהיר לירושלים [ויקיפדיה]: "פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם הארגונים הירוקים, בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת טבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה. כבר בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים. בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בינלאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, ושההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. מן הצד השני, הגופים הירוקים שללו את טענות חברת הרכבת, ולטענתם הם הפריכו את ההערכות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו, ובנוגע לכך שהיא תימשך זמן רב יותר. מינהל התכנון מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור עזרא סדן, שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת חברת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים. גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות בקו ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי צמ"ה דרך שמורת הטבע של נחל יתלה. ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל." להרחבה |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה צודק, אבל הבעיה היא לא הירוקים או הרכבת, אלא הזמן מ-2004, שאז אושרה תמ"א 16/23/א ובה תוואי המסילה ועד 2009 שאז המועצה הארצית לתיכנון ובנייה סיימה לדון בכל ההשגות. הירוקים אכן לא אשמים. זאת הביורוקרטיה הישראלית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא כל כך אוהב את הגישה שלך לארגונים הירוקים. הרי הם מלכ"רים הפועלים למען אינטרס ציבורי מסוים. אם הם נרדמו בשמירה אז זה מחדל מצער, ועדיין, אם מדובר בפגיעה קשה באינטרס הציבורי אז אולי יש טעם לעכב ולשנות את התוכנית. וברקע, אני תוהה אם בכל פרויקט ציבורי שהתעכב או התייקר משמעותית בגלל התנגדויות גופים ירוקים לאחר התכנון הראשוני היה איזהשהו ניתוח לאחר המוות, למה ההתנגדויות לא נצפו או לא זכו להתייחסות מספיקה בתסקיר ההשפעה על הסביבה שהופיע מן הסתם בתכנון הראשוני. מן הסתם התסקיר לא יכול תמיד לצפות את כל הבעיות, אז אפשר לצפות שלפעמים תהיינה תקלות כאלה, אבל זה מה שזה - תקלות. אני תוהה (ממש אין לי מושג) האם לרוב התסקיר נעשה בצורה כנה ו"פסימית" מספיק. אולי הארגונים הירוקים צריכים להיכנס לתמונה הוא עוד לפני ההתנגדויות, אלא כבר מתחילת התכנון, וביוזמת היזם? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הוזכרה כאן מנהרת התעלה המחברת בין לונדון פריס ובריסל. כאשר נזכרים שהחיבור הזה בין בריטניה לצרפת מ/הסתיים בברקזיט, עלה בי הרהור כפירה, לתהות אם באמת שלמת הבטון והאספלט המחברת הזו היא התקדמות ודבר חיובי. במצב היחסים היום בין ירושליים ות"א, יתכן שהידוק הקשרים וקיצור המרחק רק יביא בסופו של דבר להצתה מוקדמת של הפתיל. כולנו מכירים את התאוריה של תרומת התשתית התחבורתית לקידום המשק הכלכלי. אבל האם אין טיעונים בכיוון ההפוך? האם הרכבת המהירה לא תזרז את תהליך ההתנתקות של הסמולנים מירושליים לשפלת החוף? גם מעבר לטענות הקלאסיות של הארגונים הירוקים, האם תשתית תחבורתית מהירה אינה פוגעת בדרכים שונות ומשונות בכל מיני ציבורים? האם רכבת מהירה אינה אמצעי לסייע לבעלי הרכב פרטי במקום ל"לחוץ" עליהם? האם לא מדובר בניפוח בלון ולא בהתקדמות אמיתית? הרי לא מדובר בהקלת העומס על קו הרכבת מת"א לירושליים אלא רק בקיצור זמן הנסיעה. גם כאן איכשהו חוזרים לשאלות הליבה. אחרי שיכסו את כל הוצאות ההקמה והאיחורים, למשק יחסך סכום כסף די גדול. השאלה הגדולה היא לאן ילך הכסף הזה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמעט כל משפט בתגובתך זו מעורר תמיהה רבה, אבל אתמקד במשפט אחד: "הרי לא מדובר בהקלת העומס על קו הרכבת מת"א לירושלים אלא רק בקיצור זמן הנסיעה." מי בכלל נוסע היום ברכבת לירושלים בקו הישן כשזמן הנסיעה הוא שעה וחצי? אי אפשר לדבר על הקלת העומס בקו הרכבת אלא בעומס התחבורה כולה לירושלים. ואם תפעלנה ארבע רכבות בשעה שיובילו את הנוסעים בחצי שעה בשקט ובנוחות, ברור שרבים מהבוחרים היום ברכב פרטי או באוטובוס יבחרו ברכבת וזה יקל בצורה משמעותית על העומס בכביש לירושלים, שעד כמה שמדווח הוא מאד עמוס. וזה הרעיון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
''ברור שרבים מהבוחרים היום ברכב פרטי או באוטובוס יבחרו ברכבת'' - לא ברור בכלל. קו רכבת מהיר יאפשר להמשיך ל''מנוע'' מן העשירונים התחתונים אחזקת רכב פרטי (לפחות רכב תקין), אבל הדרך הנכונה להוריד רכב פרטי מן הדרכים, היא להמאיס את חייהם של העשירונים העליונים בפקקים ובהוצאות רכב. ללא פגיעה בבעלי הרכב הפרטי, הרכבת תטוס מלאה ונפח התנועה הפרטית ימשיך לעלות גם הוא. ניפוח בלון משמעותו מתיחה וגידול של כל פני הבלון, לא בהכרח זה על חשבון זה. למשל הגירת עובדים רחוק ממקומות העבודה מגדילה גם את התחבורה הציבורית וגם הפרטית. המרחק בין ירושליים לגוש דן אינו מרחק כזה הנותן יתרון מובהק לרכבת על פני האוטובוס. דוקא בקו הזה נראה לי שעידוד תנועת האוטובוסים ע''ח הרכב הפרטי היה צעד יותר אגרסיבי נגד רכב פרטי. אני יודע שרכבת זה דבר נחמד. אישית אני מעדיף לנסוע ברכבת מאשר באוטובוס. קשה לכן לחשוב על טיעונים נגד רכבות בכלל. יחד עם זאת ''קידוש'' הצמיחה במובן של ניפוח הבלון הגלובאלי נראה לי רעיון שכבר מזמן היה צריך לעמוד בביקורת של ממש. ניו יורק היא הלב הפועם של הכלכלה האמריקאית, אבל כל מי שיצא לו להגיע בשעות הערב לתחנת הרכבות הגדולה ג'מייקה שבין שה''ת לברוקלין, בודאי קיבל תחושה ואזהרה מוקדמת של מה שקוראים היום ''רצועת החלודה''. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לי יצא במקרה, בגלל איזו אזכרה במשפחה, להיות נאלץ לנסוע בכביש שש מביתי לרחובות ביום שבו קו הרכבת מהצפון לדרום לא פעל. איני מאחל לשונאי חוויה כזאת. נסיעה שברגיל אורכה כשעה ועשרים התארכה לשלוש וחצי שעות לפחות. איני זוכר כרגע במדויק. איני חושב שבקו חיפה תל אביב שוררים איזה שהם חוקים אחרים. נניח שאתה צריך לנסוע מתל אביב לירושלים בשעות העומס ולחזור באותו יום, ואתה יודע שברכבת זה ייקח לך חצי שעה ובמכוניתך שעתיים. לא תעדיף את הרכבת? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נו טוף, יש בכביש 6 מדי פעם פקקים גם ללא שיבושים ברכבת. אבל, אם להיות הוגן, אני לא יכול לבוא בטענות אליך. גם אני קצת נסחפתי. אני לא חושב שרכבת זה רע. נקודה. במציאות ימינו לכל דבר טוב, יש גם צדדים שליליים. בעיקרון רכבת זה דבר טוב. אוכלוסיה חילונית צעירה מהגרת מירושליים לא בגלל רכבת מהירה. הרכבת היא קטליזטור ולא סיבת הדבר. באופן עקרוני רכבת מהירה יכולה לעודד באותה מידה הגירה של צעירים מת"א לירושלים. ההרהור שלי היה כללי יותר. בעלי מבט כלכלי נוטים להניח אפריורי ש"צמיחה" זה דבר חיובי. צמיחה זה גידול האוכלוסיה, גידול בייצור, גידול בשרותים, גידול בתחבורה, גידול במסים, גידול בהשקעות עד אינפיניטום. ההנחה הבסיסית הזו היא תולדת התמוטטות התאוריה של הכלכלן מלתוס בגלל המהפכה התעשייתית. ההפרכה של מלתוס הולידה גם את הקפיטליזם המקדש את משאב ההון והן את המרקסיזם המקדש את אמצעי הייצור. שתי השיטות רואות בצמיחה את המבחן להצלחתן. בשוק החופשי המודרני,מבחן הצמיחה הפך לכמעט הגביע הקדוש של הכלכלה. ההרהור שלי הוא אם במאה ה-21 עם שבעה וחצי מיליארד בני אדם על הכוכב, מלתוס לא חוזר אלינו עם נקמה. חלוקת עושר העמים באופן שוויוני יותר ע"פ דרכו של מרקס, פשטה את הרגל. גם הנחת השו"ח הקפיטליסטי לפיו רווחי הצמיחה יחלחלו בסופו של דבר לכל המעמדות נכזבה. יש כאלו שיאמרו שהמצב היום של כולם טוב מאי פעם בעבר. גם אם זה נכון, גלי המרד נגד הגלובליזציה מוכיחים שרבים אינם חושבים כך. האם הצמיחה האמבית של עוד מבנים, כבישים ומסילות ע"ח הטבע והסביבה הם פניה של ירושליים החדשה, העיר המשיחית שעל הגבעה או שמא הפנים של גי-הינום מודרני בנוסח המילניום השלישי? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בכביש שש יש אכן מידי פעם פקקים, וייתכן שאפילו מידי יום בשעות העומס, אך אין בכלל מה להשוות אותם לפקקים באותם ימים שקו הרכבת מהצפון למרכז לא פעל, ואני הייתי עד לכך באותה נסיעה נוראה שאותה הזכרתי. בפרוש הוכח שהרכבת מקלה בצורה דרסטית על העומס בכבישים. אגב, נזכרתי באירוע נוסף, שבו בטלתי נסיעה למרכז בגלל שקו הרכבת הזה לא פעל. התכנית הייתה לנסוע ברכבת, אך מאחר שהתברר לי שהקו לא פועל באותו יום בטלתי את נסיעתי. לא שקלתי כלל את האפשרות לנסוע במכוניתי או באוטובוס. הספיקה לי פעם אחת. אני רק התווכחתי עם הטענה ''הרי לא מדובר בהקלת העומס על קו הרכבת מת''א לירושלים אלא רק בקיצור זמן הנסיעה'', שנראתה בעיני ממש לא לעניין בהמעטה. לכן נראה לי שבאמת נסחפת גם מהיבטים אחרים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צריך להבדיל בין העקרונות לבין היישום שלהם. צמיחה פר סה היא דבר חיובי בעליל. יותר כסף פר תושב שנכנס לתקציב המדינה משמעותו (לכאורה) יותר שירותים לאזרח- הוצאה גדולה יותר על חינוך, בריאות, תשתיות וכו'. יותר כסף בכיסו של כל אזרח משמעותו (לכאורה) עליה ברמת החיים - דירה גדולה יותר, רכב חדש יותר, יותר בילויים וכו'. ואלו דברים ש(לכאורה) כולנו רוצים. יש שתי גרסאות אוטופיות ליישום של העיקרון הזה: האחת היא קפיטליסטית- אמריקה של סוף שנות החמישים ותחילת שנות הששים. לא לחינם נקראה הסדרה על התקופה הזו Happy Days. השניה היא סוציאל דמוקרטית- המודל הסקנדינבי בעשרים השנה האחרונות. הגרסה הנוכחית של הקפיטליזם בארה"ב לקחה את העיקרון החיובי של הצמיחה ועוותה אותו לחלוטין. האיזון שהופר בסוף שנות השמונים בין הממשלה, התאגידים ומשקי הבית (לטובת התאגידים) הלך והתדרדר, וגרם לכך שמי שנהנה מהצמיחה בארה"ב בעשרים השנה האחרונות אלו רק שני החמישונים העליונים, וככל שאתה עולה לקצה הפירמידה הרווח גדול יותר. עבור מחצית האוכלוסיה שם החיים שלהם לא נוחים יותר מהחיים של הוריהם. במלים פשוטות- אין להם גרוש על התחת. מצד שני הם משלמים עבור הצמיחה בזיהום סביבתי, פקקים וכו'. גרוע מכך- הם גם לא רואים אופק חיובי כי הם שקועים בחובות. כל כך שונה מהמצב של הסבים שלהם ב Happy Days! המודל הסקנדינבי, לעומת זאת, מחזיק מעמד בינתיים יפה, ומייצר שפע לאזרחי שבדיה, נורבגיה, דנמרק ופינלנד. לצערי מדינת ישראל נוטה יותר ויותר לכוון הקפיטליזם האמריקאי. היא הולכת ונוטשת את השרשים הסוציאליסטיים שלה ושואפת להידמות לאמריקה. מודל חיקוי גרוע מאוד לדעתי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא בטוח שאני מסכים. גם אם מדובר בצמיחה נטו פר נפש ובעליית רמת החיים, עדיין מדובר ביותר צריכת אנרגיה, יותר שריפת דלקים, יותר זבל ויותר זיהום (חשוב על סין). ע"פ הספר של נדב אייל על הגלובאליזציה המצב גרוע עוד יותר. ע"פ טענתו מקור רוב ה"צמיחה" הוא בגלובאליזציה ובהגירה. כל הרווחים הולכים לשני העשירונים העליונים כדבריך, אבל העשירונים האחרים לא רק שלא מרויחים אלא נושאים בכל הנזקים של הגלובאליזציה, אובדן מקומות עבודה בגלל הגירת המפעלים החוצה והגירת המהגרים פנימה, ירידה ריאלית של שכר העבודה ועליית המחירים, הדרדרות רמת התחזוקה העירונית, פשיעה וג'נטריפיקציה. ע"פ אייל, המשבר הבנקאי של 2008, היה צונאמי מסדה"ג של 1929, שהאיץ והביא למשבר את פשיטת הרגל של המרכזים העירוניים (אוהיו, דטרויט ורצועת החלודה). ועוד ע"פ תיאורו, המרכזים העירוניים ברצועת החלודה, שם כמעט שאין מהגרים, הפכו לאזורים שחורים טהורים ולפאבלות למעשה. נדב אייל הוא מעין סוציו-ליברל ולכן הוא קרוב לדעתך על סקנדינביה. אני נוטה לתמונה פחות אופטימית. הזדקנות האוכלוסיה שם לא מעידה על אופטימיות רבה ולא נראה לי שהסקנדינבים מקבלים בהתלהבות את גל הפליטים. אני חושב שרמת החיים החציונית שם יורדת ולא עולה. בכל מקרה אלמלא המהגרים ספק אם השמאל הסוציאלי היה בשלטון באיזושהי מדינה שם. בטווח הרחוק לא הייתי בונה על המהגרים מאפריקה והמזה"ת כמצביעים של הסוציו-ליברלים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> עדיין מדובר ביותר צריכת אנרגיה, יותר שריפת דלקים, יותר זבל ויותר זיהום (חשוב על סין). אני מדבר על סקנדינביה- אנרגיה נקיה1, מיחזור מלא2 חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים3 לסינים יש פער גדול לסגור, והם בית החרושת של העולם. אם אתה מביא אותם בתור דוגמה אז בתור דוגמה למה? >> אני חושב שרמת החיים החציונית שם יורדת ולא עולה מדינות סקנדינביה הן המדינות השיוויוניות ביותר בעולם כך שהצמיחה היא לכולם. המשבר העולמי תקע בשוודיה את התמ"ג לנפש כמה שנים טובות במקום, אבל ב 2017 הוא כבר היה גבוה ב 8% מאשר ב 2008. >> אלמלא המהגרים ספק אם השמאל הסוציאלי היה בשלטון באיזושהי מדינה שם. ד"ר עמי וטורי כותב הרבה על המודל הסקנדינבי. הוא לא מסכים איתך. זאת ועוד- לדעתו הכח של האיגודים המקצועיים "הוא זה שגורם מאז שנות ה-70 לכך שמפלגות המרכז ימין מחויבות גם הן במידה רבה למדינת הרווחה הזאת. דבר הרחוק מקורותיהן האידיאולוגיים. ברור שהמפלגות הסוציאל-דמוקרטיות הקשורות היסטורית באיגודים, מחויבות אף יותר"4 >> המרכזים העירוניים ברצועת החלודה, שם כמעט שאין מהגרים, הפכו לאזורים שחורים טהורים ולפאבלות למעשה. אלו חדשות ישנות. כבר בשנת 2010 82% מתושבי דטרויט העיר היו שחורים, וב 2011 ירד מספר התושבים בה לשפל של 100 השנים האחרונות. אני מסכים שאמריקה היא אימפריה בשקיעה. הריקבון הולך ופושה בה. לכן אני חושב שכדאי מאוד לא לקחת ממנה דוגמה או לשאוף להיות כמוה. __________ 1 דנמרק היא המדינה המובילה בעולם בשימוש באנרגיית רוח להפקת חשמל. בשנת 2014 הפיקה דנמרק 57.4% מהחשמל שלה ממקורות מתחדשים. שוודיה הגיעה ב 2016 ל 54%, ויש לה יעדים שאפתניים- 100% אנרגיה ממקורות מתחדשים עד 2040 ואפס פליטות עד 2045. 2 השוודים ממחזרים אדוקים. יותר מ 99% מהאשפה הביתית ממוחזרת (אמנם מחצית מזה בשריפה לאנרגיה ולא ממש מחזור), לעומת 38% בשנת 1975. שוודיה אפילו מייבאת אשפה(!) לשריפה. 3 השוודים ירדו מ 848 הרוגים בת.ד. בשנת 1980 ל 260 הרוגים ב 2013. דנמרק מ 690 ל 191. 4 קישור https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=100096... המודל הסקנדינבי: תוצר של מאבקים ויחסי כוחות> גלובס, 5/9/2014 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה שרצועת החלודה שוקעת לא אומר שכל ארצות הברית שוקעת. יש מעבר למקומות אחרים, מצליחים יותר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון, ועדיין עבורי ארה''ב היא אימפריה בשקיעה. החלום האמריקאי מת עבור חלק גדול מהאוכלוסיה. המוסר הולך ומתדרדר. השחיתות מערכתית. מיליונים מכורים לתרופות מרשם ממכרות כי אינם רואים עתיד. הממשלה והאזרחים שקועים בחובות שלא ברור אם יוכלו לשלם. אני יכול לכתוב מאמר על זה, אפילו סדרת מאמרים. סיסמת הבחירות של טראמפ נגעה בדיוק בזה. הצביעו לו אותם אמריקאים שלא ראו אופק חיובי. הדיכוטומיה בין אמריקה השבעה לאמריקה הענייה היא כל כך גדולה שהשבעים לא האמינו לרגע שטראמפ הוא יותר מאתנחתא קומית במסע הבחירות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מי שכן יזכור את זה עוד שנה שנתיים הם שכניך תושבי נהריה שהפחיתו להם את תדירות הרכבות ב 50% בלי להודיע על כך מראש. למה הפחיתו? כי חסרים קרונות - 17 שנה לא הספיקו כדי להזמין את מה שצריך. למה לא הודיעו? כי בתחילה רצו להפחית את התדירות בקו אחר (כרמיאל), ועל הכוונה הזאת כן הודיעו מה שגרם להרבה כעס ורעש של הנפגעים. מי אמר שהרכבת לא לומדת ומשתפרת? סיוג: כל זה מבוסס על מכתב למערכת של עיתון אנטישמי שקראתי ולא ניסיתי לאשש. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הרכבות שעוברות מצפון לדרום דרך קרית מוצקין יוצאות רובן מנהריה ומקצתן מכרמיאל. אם הפחיתו פי שנים את מספר הרכבות מנהריה הדבר הזה היה צריך להשפיע גם עלינו. אני נוסע מדי פעם ברכבת לאזור תל אביב ורעייתי נוסעת מידי שבוע. אז אתה יכול לשאול אותי בעוד שנה או שנתיים אם אני זוכר את ההפחתה הזאת. עכשיו כשאני מתבונן בלוח הזמנים בימים הקרובים אני רואה שלש רכבות בשעה. אולי אני טועה אך איני זוכר שהשתנה משהו, בוודאי לא משהו מהותי שהייתי חש בו לולא היה דיווח. בעוד שנה שנתיים אתה יכול לשאול אותי אם אני זוכר משהו מטריד מהתקופה הזאת, אבל אני כבר בטוח די בוודאות שהתשובה תהיה שאיני זוכר דבר. נאום ''החמוצים'' של נתניהו היה נאום מצוין. אני רואה כל הזמן את ההצדקה לו כמעט בכל ערוצי התקשורת וגם כאן אצלנו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נאום החמוצים היה נאום דמגוגי מצוין, כשהוא מבטל כל דיון בביקורת על השלטון על ידי דה לגיטימציה של המבקר והתעלמות מהביקורת. נתניהו קלאסי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הנאום הזה היה נאום מתון, בלתי פוגעני (כנאומים שעפו לצד השני, או דברים פוגעים וסתמיים שאתה יכול לשמוע שוב ושוב עד היום מ''הגאון הפוליטי'' אהוד ברק), עם הומור, וכזה שמתאר, לתחושתי, ''בדיוק'' את המציאות. די היה להתבונן בפניהם ''החמוצים'' של חברי הכנסת מהאופוזיציה ו''שומרי הסף'' שהאזינו, שהקפידו לשמור על חזות רצינית ברגעים שכל אדם בריא בנפשו היה לפחות מחייך, כדי להגיע למסקנה שהתנהגותם היא בדיוק ההוכחה לנאמר בנאום. גם התגובה עליה הגבתי הוכיחה זאת בדיוק, וזו הסיבה שנזכרתי בנאום. אני בטוח שלו כותבה היה מכהן כשר התחבורה הוא היה מצליח להעביר את כל הפרויקט האדיר הזה ללא שום תקלה, ואפילו קטנה. עם ישראל ממש הפסיד מכך שהוא בחר לעשות דברים אחרים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
*אתה*, שנובע "מדי פעם" אולי לא תזכור זאת. משתמשים קבועים ברכבת בטח יזכרו. לעצם השאלה אם היתה הפחתה אני מצרף קישור למכתב עליו דיברתי, בהנחה שהטריק לקריאתו מוכר למי שאינו מנוי. הכותבת נשמעת לי אמינה, אבל אולי בגלל ההטיה המוקדמת שלי לחמיצות. הפתיח של מכתבה: "לאחרונה התגלה כי הממשלה הקטינה את תדירות הרכבות מנהריה למרכז פי שניים (במקום ארבע רכבות בשעה — כעת שתיים בלבד), ואילו הרכבות מנהריה לבאר שבע בוטלו כליל וכעת הן מגיעות עד מודיעין בלבד. ואם לא די בזאת, גם לא היו שום הודעות רשמיות על כך בתקשורת". |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עזוב אותך מהעיתון של החמוצים. התבונן בלוח הזמנים של רכבת ישראל בתאריך 25 בספטמבר, כלומר מחר. יש פעמיים בשעה רכבת מנהריה לתל אביב ואחת מהן מגיעה לבאר שבע כלומר כל שעה רכבת לבאר שבע. אני די בטוח שכך היה לאחרונה ודבר לא השתנה. החמיצות לא יכולה "להישמע". עליך לטעום, כלומר לבדוק כפי שתיארתי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איך "יש פעמיים בשעה רכבת מנהריה לתל אביב" סותר את "לאחרונה התגלה כי הממשלה הקטינה את תדירות הרכבות מנהריה למרכז פי שניים (במקום ארבע רכבות בשעה — כעת שתיים בלבד)"? לגבי ההגעה עד ב"ש אני לא יודע אם הכותבת טעתה או שהתדירות פחתה. תיקו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אה, לו היתה אפשרות עריכה באייל... (בארור... ידיעות אחרונות הרי לא סגר בסוף עיסקה עם ביבי כך שהוא מוטה לא פחות מהעיתון החמוץ. ובכל זאת) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא הזכרתי בתגובתי סתירה. כתבתי "די בטוח", וברור מהניסוח שמדובר בהערכה ולא בהצגת עובדה בדוקה, ובהערכתי, סתם על סמך תחושה, טעיתי, ואני לא ממש בוש ונכלם בגלל זה. לעניין החמיצות אני רוצה להבהיר שלמרות שמצאתי בכל זאת מסירת עובדה לא נכונה - הקו ירושלים לבאר שבע שבניגוד לפרסום בכל זאת פועל, כשאני מדבר על חמיצות איני מתכוון כלל למסירת מידע שגוי, אלא לחיפוש בנרות של כל מיני פרטים שיעיבו על האירוע המשמח, וניכר בעליל שכל מציאת פרט כזה גורמת שמחה גדולה למחפשים. לדוגמה, הופיע שלשום "הפרשן הבכיר" של כאן 11 ובישר לנו בשמחה מרובה שאין בכלל אישור של כיבוי אש, ולא סביר שבערב החג למחרת יהיה אפשר לבצע בדיקה כזאת, והנה אנו שומעים שהאישור הזה בכל זאת הגיע. אני חושב שנעשה כאן מאמץ אדיר בעיקר מצד שר התחבורה להקדים ככל האפשר את פתיחת הקו. הרי הוא יכול היה לדחות את הפתיחה עד שהחשמול יגיע להרצליה, ואז קרונות הרכבת שהוזמנו היו מוכנים הרבה לפני פתיחת הקו ללא הועיל. אני חושב שההחלטה על הקדמת הפתיחה למרות שהרכבת מגיעה רק עד נתב"ג הייתה החלטה נכונה, גם אם גרמה קשיים פה ושם, ועל המאמץ הזה צריך לפרגן לשר ולממשלה, אחרי המחדלים הרבים שעשו ממשלות ההתנתקות וההתכנסות שקדמו לממשלה זו, ולא לחפש כל מיני ליקויים ולתת להם פרסום מעל ומעבר, ולעקם את האף. זו מהותה של החמיצות בנושא הרכבת לירושלים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תשובה ל"פרשן הבכיר" מוטי גילת מהיום, כשהקו התחיל לפעול, ועד כה לא נמסר על תקלות אילו שהן. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
היום הראשון להפעלת הקו. כל היום חיכיתי בדריכות לדיווחים וכתבות על מהלך היום הראשון להפעלת הקו החדש בערוצים האלקטרוניים, והדממה הייתה מוחלטת, כאילו דבר לא אירע. והנה רק עכשיו כשהקו פועל משעות הבוקר המוקדמות מגיע הדיווח הראשון בערוץ הציבורי, כשאני מאזין לו ברדיו תוך כדי נסיעה. ומה הם מדווחים לנו? שומו שמים! אין שם בכלל מצלמות בטיחות וייקח עוד כשנה עד להתקנתם. מה קרה למשטרה? ישאל את עצמו השומע. איך לא שמו לב למחדל החמור הזה ונתנו אישור להפעלת הקו? על כל כך הרבה מחדלים דיווחו לנו בשבועות האחרונים, אבל את הדבר הזה, הדובדבן שבקצפת השאירו לנו ליום הראשון להפעלת הרכבת, כדי שלא נהיה שמחים מדי. אם אין זו החמיצות בהתגלמותה איני יודע כלל חמיצות מהי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא מבין מאיפה אתה מביא את הצפיות שלך ולמה אתה מופתע. הנה הדיווח על פתיחת טרמינל 3 (נתב"ג 2000) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
באתר של The Marker יש כתבה די יבשושית על פתיחת הקו והנוסעים הראשונים בו. התלונות המרכזיות בכתבה הן של עובדי הקבלן על היחס של הנוסעים ושל הרכבת אליהם. לא משהו שקשור ישירות לפרויקט. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
דווקא ב"אורלי וגיא" בערוץ 10 הופיעה הערב כתבה על הנסיעה ברכבת. גיא נסע ומתאר חוויה נעימה ושקטה גם לו אישית וגם לנוסעים שראיין. כנראה הוא לא שם לב למחדל הנורא של המצלמות החסרות, כי הן בכלל לא הוזכרו. אבל בכל זאת היה בכתבה איזה סוג מסוים של ביקורת. כדי לצאת מתחנת הרכבת בירושלים הוא היה צריך לעלות במדרגות נעות שלש קומות (כנראה בגלל המיקום של התחנה עמוק מתחת לאדמה), וזה לדבריו לוקח כמעט עשר דקות. דווקא עם הביקורת הזאת, אם באמת מדובר בעשר דקות רק לצאת מהתחנה, אני מזדהה. נוסעים 24 דקות מנתב"ג אבל אחר כך צריך להוסיף עוד עשר דקות רק כדי לצאת מהתחנה. מכל מקום כשהביקורת הזאת, שהיא במקומה, באה עם יתר התיאור של החוויה הנעימה, זה נראה מאוזן ובסדר גמור. דווקא בערוץ הזה שהוא "חמוץ" לא פחות מהאחרים, הופיעה כתבה "מתוקה". יש תקווה. לא הכל אבוד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> ודבר לא השתנה מאז שכתבת כבר השתנה, ועוד איך: "עם סיום החגים וחזרת רכבת ישראל ללוח הזמנים השגרתי, התלוננו שלשום (שלישי) נוסעים רבים על עומסים בלתי נסבלים, בעיקר בקו שבין חיפה לתל אביב. נראה שהפעם הנוסעים אינם מדמיינים ואכן חל שינוי: במקום ארבע רכבת בשעה לקו בו ישנה יותר מ-100% תפוסה בשעות העומס, יצאו מעתה שלוש."1 "תדירות הרכבות בקו נהריה-באר שבע/תל אביב צומצמה לצורך תגבור הקו המהיר החדש בין תל אביב לירושלים. הנוסעים התלוננו על עומס חריג בקרונות, דחיפות, מאבקים על מקומות ישיבה וצפיפות בלתי נסבלת."2 "עומסים כבדים נרשמו היום (ראשון) מאז שעות הבוקר בקו הרכבת חיפה-תל אביב עקב הסטת רכבות והעברתן לקו שבין ירושלים לנתב"ג...נציין כי הסטת הרכבות מקו חיפה-תל אביב לקו לירושלים מעוררת זעם גדול בקרב תושבים רבים בחיפה ובצפון העושים שימוש יומיומי ברכבת."3 "במציאות החדשה בתחנות רכבת ישראל על מסילת החוף, רק החזק שורד ונוסע. הנוסעים הקבועים בקו מתארים ג'ונגל: בשעות הבוקר המאבק כבר אינו על מושב, כי אם על מקום עמידה. ככל שממהרים ולא רוצים להישאר על הרציף ולחכות לרכבת הבאה, אנשים מתפשרים גם על חדרי השירותים - שבהעדר מקום בקרונות, נהפכו לחלל נוסף להידחק ולעמוד בהם את כל הדרך. אלא שגם זה לא מספיק. במקרים רבים, נוסעים בתחנות הביניים שהרכבת התמלאה בדרך אליהם, נשארים על הרציף. הכרוז מכריז "נא לעצור עלייה לרכבת", הדלתות נסגרות ומי שלא הצליחו להידחק פנימה נאלצים לוותר ונשארים לחכות לרכבת הבאה, בתקווה שבה יימצא להם מקום עמידה. הגורם למציאות החדשה אינו ביקוש שעלה באופן מיוחד או לא צפוי, אלא שירות שדולל בכוונה ובידיעה: שינוי בלוח הרכבות שנקבע עם התחלת ההפעלה של קו הרכבת בין ירושלים לנתב"ג, בגלל היעדר ציוד מספיק. קרונות וקטרים ששימשו קודם לכן את מסילת החוף, הועברו לשירות קו הרכבת לירושלים שהציוד עבורו לא הגיע, מכיוון שלא הוזמן במועד. מהלך העברת הציוד מקו לקו, גזר דילול לוחות הזמנים בקו החוף בשיעור שבין 25% ל-30%: קודם לכן נסעו בקו החוף שלוש או ארבע רכבות בשעה, וכעת אחת מתוכן לכל כיוון - בוטלה. המשמעות היא שאותה קיבולת נוסעים שעברה בארבע או שלוש רכבות שהיו עמוסות ממילא, צריכה מעכשיו להידחק בשתיים או שלוש רכבות."4 לא חמוצים. סרדינים. ובאותו הזמן, "לדברי העובדים בקו ירושלים, התפוסה שלו נעה בין 10 ל-15 אחוז לאורך כל היום"4 ___________________ 1 דבר ראשון, 3/10/18 1 מעריב, 9/10/18 2 ערוץ 7 14/10/18 4 דה מרקר 14/10/18 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> עליך לטעום ביום שלישי שעבר 9/10 נסעתי מחיפה לכנס בתל אביב. בעקבות הדיווחים על עומסים חריגים ברכבת בחרתי לנסוע ברכב הפרטי. יצאתי ברבע לתשע והגעתי ברבע לאחת עשרה. סתם יום של חול, לא שעות שיא העומס, ולא הבחנתי בתאונות בדרך. בכל זאת העדפתי את זה על פני האפשרות לבלות את הנסיעה ברכבת בעמידה בצפיפות. לא רוצה לטעום. אני מציע שתטעם אתה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני אמור לטעום בתחילת נובמבר ואדווח. רעייתי נסעה לתל אביב וחזרה בשבוע שעבר. היא דווחה על כך שלא הייתה בעיה בדרך לתל אביב, ואילו בדרך חזרה היה עומס ''נורא'' כדבריה. למרות זאת היא מצאה מקום ישיבה (אחרי שסירבה להצעות לקבל מקומות של צעירים מתנדבים), אבל רק בבנימינה. אז היא עמדה חצי דרך. לא נורא. עדיף על נסיעה של שעתיים בכל כיוון ואם מדובר במוצקין אז בוודאי יותר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
השאלה המעניינת מבחינה ציבורית היא לא מאיזה מקום בדיוק אשתך מצאה כיסא פנוי אלא איך הגענו למצב בו בהשקת פרוייקט שתוכנן ובוצע בכבדות במשך כמעט שני עשורים חסרים קרונות במערכת. היו כמה שנות בצורת קרונות רצופות? שאלת המשך היא מדוע, כשזה המצב, היה צורך דחוף לפתוח את חצי הקו לירושלים בתפוסה חלקית מאד על חשבון הנוסעים בקווים העמוסים. השאלה השלישית באותו הקשר היא כמה אנשים איבדו את מקום עבודתם בגלל השערורייה הזאת - טוב, התשובה על השאלה הזאת די קלה: אחד1. ______________ 1- לא, לא שר התחבורה אלא פועל נקיון בבנייני האומה שאחר לעבודה אחרי בילוי של שעתיים במנהרה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב שכל השאלות האלה כבר נידונו בהרחבה כאן ובתקשורת. אם אתה שואל אותי אם היה צריך לחכות עד לבוא הקרונות החדשים ורק אז לפתוח את הקו החדש לירושלים, העדפתי האישית כאזרח היא האפשרות האחרת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> איך הגענו למצב משרד האוצר ומשרד התחבורה שותפים לאחריות, ומגלגלים אותה מאחד לשני האוצר טוען ש"מצוקת הציוד הנייד עליה מצביעה הרכבת, מקורה בראש ובראשונה בתחזוקה לקויה של הציוד באמצעות החברה. הרכבת מתקשה לעמוד ברמת הזמינות אליה התחייבה בהסכם מול הממשלה."1 ואילו הרכבת טוענת ש"אם לפני שנתיים היו מאשרים לרכבת להזמין 80 ולא 33, כפי שאושר, לא הייתה לנו בעיה היום כי הקרונות כבר היו מגיעים לארץ"1 עיקרי הדברים כפי שליקטתי מן העיתונות2: במרץ 2016 הוציאה הרכבת מכרז לקרונות חשמליים עבור הקו לירושלים. כבר אז זה היה מאוחר מדי, כי הקו לירושלים תוכנן להפתח ב 2018 ואילו "על פי תכניות הרכבת, הרכבות החשמליות הראשונות מתוכננות להגיע ארצה בשנת 2019, כאשר עד אז יתבססו הקווים החדשים על קטרים חשמליים שנרכשו בנוסף ועל קרונות רגילים המותאמים לנסיעה על מסילה חשמלית."3 כלומר מראש הרכבת לקחת קרונות הזוכה במכרז הוכרזה רק בספטמבר 2017, שנה שלמה אחרי נעילת המכרז להצעות. אז כבר היה ברור שהקרונות החשמליים יגיעו רק בסוף 2020, והרכבת תהיה במצוקה של קרונות עד שיגיעו. על כן ביקשה הרכבת מהאוצר להשתמש שוב בהסכם הישן עם בומברדיה מ 2010, שהבטיחה לאוצר כבר בשנת 2016 לא להשתמש בו יותר, כדי לסתום את החור. שכן אי אפשר לרכוש קרונות ללא מכרז והסכם, שלוקחים שנתיים. מספטמבר 2017 עד מרץ 18 התמזמזו האוצר והרכבת על אישור רכישת הקרונות האלו לפי ההסכם הישן (והיקר, לדעת האוצר). 48 קרונות הוזמנו במרץ 18 וצפויים להגיע במרץ 19. בינתיים שר התחבורה התעקש לפתוח את הקו לירושלים מוקדם ככל האפשר משיקולי אגו, בזמן שהרכבת במצוקת קרונות גם כך, כשהוא יודע שהוא גונב קרונות מהקווים הכי עמוסים. _______________ 1 גלובס, אוגוסט 2018 2 אני מדלג על כל הסירחונות שעלו ממכרזי הרכבת לאורך השנים. 3 דה מרקר, מרץ 2016 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה לי שזה קצת קטנוני ולא פרודוקטיבי להרבות בטענות בנושא הרכבת. לפי מה שהבנתי הצפיפות והלחץ ברכבות נובע מצמיחה מהירה באופן בלתי צפוי של ציבור המשתמשים ברכבת. כנראה שהפקקים בכניסות לערים הראשיות עושים את שלהם. בסה"כ נראה שהממשלה משקיעה ברכבת יותר מבעבר. קוים חדשים נפתחים. ועניין של פיגור בלו"ז וחריגה מתקציב הם עניין חד פעמי החשוב ליוקרת השר וכדומה, אבל הרבה פחות חשוב ממה שיקרה כאשר הקו יכנס לשגרה. לנחש מראש בדיוק את קצב צמיחת הצרכים הוא דבר בלתי אפשרי ולכן לא הייתי בא חשבון עם השר בעניין זה. אם הרכבת מנוהלת באופן יעיל (כלומר רווחית) הקרונות ירכשו, התדירות תתוגבר וגם המסלולים/מסילות יוכפלו עד שהאיזון יושג. בקיצור השר צריך להיבחן יותר על הפעולה ארוכת הטווח של מערכת הרכבות ופחות על ארועים ותקלות מקומיות. מה שיכול להרוג את הרכבת זה לא חריגה של כמה מיליונים בסלילת הקו, אלא ניהול כושל ושביתות של גילה אדרעי שיהפכו את הרכבת למערכת פושטת רגל באופן כרוני. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
והערת אגב, אתמול נסעתי לחיפה ברכבת שממשיכה למרכז ובחזרה ברכבת שמגיעה מהמרכז. הקרונות היו פנויים לגמרי. למי שלא מאמין אני מוכן אפילו לשלוח תמונות שצלמתי במיוחד מתוך הקרונות בהם ישבתי. תדירות הרכבות עכשיו היא כל כרבע שעה בדיוק כפי שהיה טרם ה''משבר''. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מעולה. כנראה שהמחאה הציבורית עבדה. אני מעדיף להגיע לתל אביב ברכבת מאשר להזדחל שעתיים בפקקים ואחר כך לשלם 60 ש"ח על חניון. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם תגבור הרכבות היה תוצאה של הרעש התקשורתי, אז הוא אכן הוליד תוצאה טובה ולכן היה מוצדק. כך שאם בקרתי אותו וטענתי שהוא מופרז, במקרה שאכן הוא זה שגרם לרכבת להתייעל ולחפש פתרונות, בקורתי לא הייתה במקומה. מכל מקום התברר שאפשר גם וגם. גם רכבת לירושלים וגם תחבורה מצפון למרכז בדיוק כאילו לא פתחו קו לירושלים. וכיוון שדיברת על מחירים, הכרטיס שרכשתי (כרטיס של "אזרח ותיק"), מחירו היה כ 5 שקלים והמחיר הזה כלל נסיעה הלוך וחזור ברכבת וגם נסיעות באוטובוסים בחיפה (שאותם במקרה הזה לא הייתי צריך לנצל). מחיר כרטיס לגוש דן הלוך וחזור כולל נסיעות באוטובוס כמה שצריך בגוש דן הוא 20 ש"ח. המחירים האלה ממש לא משנים את חיי אבל אני מניח שישנם אנשים שגם נוסעים יותר ממני וגם זקוקים לשקלים האלה יותר ממני, ועל כך מגיעות לממשלה כמה מלים טובות, שאותם לא תמצא באמצעי התקשורת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
באילו שעות? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה לא היה בשעות העומס. עליתי על הרכבת בקריית מוצקין ב 13:05 וחזרה בתחנת השמונה בחיפה ב 14:35. אבל, כפי שאמרתי, יש רכבת כל רבע שעה בדיוק כמו לפני הקו לירושלים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
קולגה של אשתי שמתגורר בחיפה ונוסע לעיתים קרובות לתל אביב וחזרה לפגישות עבודה סיפר בדיוק השבוע שהרכבות עמוסות בטירוף לאחרונה, וכבר יצא לו לעמוד כמעט כל הנסיעה מחוסר מקומות ישיבה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל לי יש תמונות. . . . | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין צורך, אני מאמין לשניכם :) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עד היום צוואר הבקבוק של רכבת ישראל היה כמות המסילות במישור החוף. עובדים על הרחבת המסילות אבל ייקח זמן עד שזה יעבור. בינתיים לקחו כמה קרונות מהמקום הכי צפוף עבור רכבות לירושלים. מנכ״ל הרכבת הודה שהמסילה שם צריכה עדיין נסיעות הרצה. אבל מתעקשים להסיע נוסעים ולקחת קרונות שחסרים במקומות אחרים. בגלל שהשר צריך את ההישג של רכבת לירושלים באיחור לא גדול מדי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איני יודע איך זה קרה, אבל נראה לי גם מהסתכלות בלוח הרכבות שבשקט בשקט הן חזרו לנסוע בתדירות דומה למה ששרר ערב המשבר, רכבת כל כרבע שעה. כמו כן רעייתי שנסעה אתמול לתל אביב וחזרה דווחה על נסיעה רגילה ללא עומס וללא שום בעיה למצוא מקום ישיבה גם בדרך הלוך וגם בדרך חזור. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שר התחבורה אמר היום שלא הייתה חריגה של שום שקל מהתקציב. אתה אומר שהתקציב הוכפל ב 4. מי כאן דובר אמת? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
להבהרה, הוא אמר שכאשר נכנס לתפקידו הוא קיבל תקציב של 7 מליארד שקלים בשבילו, אבל הפרוייקט היה קפוא והאוצר עמד לבטל את התקצוב הזה. הוא העמיד שוב את הפרויקט על רגליו ולא חרג בשקל אחד מהתקציב הזה. אני מבהיר את הנקודות האלה משום שהביקורת שלך בכל הפתיל הזה היא על שר התחבורה דנן. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ישראל כץ לא אשם בזינוק של התקציב. הביקורת שלי על כץ לא כוללת את קו הרכבת לירושלים. החלמאות בקו זה היא ארוכת שנים והגיעה לשיאים מטורפים דווקא בחלופה S (שדרוג הקו הישן), שנחנכה בשנת 2005- אחרי שלוש שנים של עבודה והשקעה של חצי מיליארד ש"ח זמן הנסיעה בקו לא התקצר ונשאר שעה וארבעים. ככל שזכור לי כאשר הוצגה חלופה A1 (הקו המהיר הנוכחי) לראשונה בשנת 1999 התקציב המתוכנן לה היה הסכום העצום דאז של 1.5 מיליארד ש"ח. הממשלה החליטה על ביצוע חלופה A1 בשנת 2001. ב 2003 התקציב עודכן ל 3.2 מיליארד, אחר כך ל 4.2 מיליארד וב 2008 ל 6 מיליארד, שהם בשקלים של היום כ 7 מיליארד ש"ח. לכן כץ צודק. מצד שני מתברר שלעמוד בתקציב האחרון זו לא חכמה גדולה כי הוא היה מנופח. בפרויקט התשתית למשל כותב מבקר המדינה (מתוך הקישור הקודם שהבאתי): "עוד מצביע הדו"ח על כך שהפער הגדול בין אומדן החברה לביצוע הפרויקט ולתחזוקתו (3.4 מיליארד שקל) לבין ההצעה הזוכה במכרז התשתיות (2.2 מיליארד שקל) עשוי להצביע על פגמים בתכנון הפרויקט ובהכנת האומדנים. "שכר מנהל הפרויקט ושכר המתכנן בשלבים הראשונים של הפרויקט נגזר מגובה האומדנים, שהמתכנן אחראי להכנתם", נכתב בדו"ח. "שיטת קביעת שכרם של מתכננים ויועצים עלולה ליצור עניין אישי, שתניע אותם להעלות את גובה האומדנים משיקולים זרים"." |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מניח שחריגות בתקציב בפרויקטים בכלל (כמו ב f35) ובפרויקט הזה בפרט נובעות מהערכות לא נכונות בתחילה. אם השגיאה בהערכה מביאה לכך שיוצא מזה פרויקט שלא היו בוחרים לפתחו לו היו יודעים את מחירו האמיתי אז מדובר במחדל. אבל אני חושב שקו רכבת נורמלי מתל אביב לירושלים ממש הכרחי, ושווה את מחירו האמיתי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה שמעצבן (אותי) בכתבה, הוא שלמרות שטורחים לציין את הסיבות העיקריות לעיכובים הגדולים בפרויקט, לא מציינים את האשם העיקרי בעיכוב - מערכת המשפט. לא הייתי מרוצה מההתנגדות של הארגונים הירוקים לגשר בנחל יתלה ולא מהערעור של אלסטום על הזכייה במכרז החשמול, אבל אני מקבל ברצון את ההנחה שמותר לארגונים ולחברות להשיג על החלטות המדינה ולפנות לערכאות משפטיות אם לדעתן ההחלטות נעשו בצורה לא תקינה. מה שבלתי נסבל בעיני היא הסחבת המשפטית שנמנעת מהחלטה בנושאים חשובים לאורך שנים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהחלט. ע"ע כביש 531 שהושלם עשרים ומשהו שנה מאז הוא תוכנן. ובעניין חלמאות: מי שנוסע בכביש זה מערבה ורוצה לצאת לכביש 4 לכיוון צפון יכול להמשיך לרצות. המתכננים לא ראו לנכון לקשר את שני עורקי התנועה האלה שמצטלבים ליד כפר סבא. בפעם הראשונה שנתקלתי בזה חשבתי שפספסתי את היציאה. בפעם השניה הבנתי שפספסתי את המדינה בה אני חי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עד כמה שאני זוכר התכנון היה שמי שרוצה לצאת לכיוון כביש 4 צפון יצא ימינה דרך מחלף מלל וממנו שוב ימינה בצומת רעננה מרכז. עיריית כפר סבא משום מה חסמה את היציאה הזאת אחרי פתיחת המחלף החדש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לפי וייז ניתן לצאת מכביש 531 לרחוב רופין בכפר סבא ומשם לצומת רעננה. זו נסיעה של בסך הכל 5 דקות מרגע היציאה מכביש 531, ולכן אני מניח שלא ניתן היה לחסוך הרבה זמן לו היציאה לכביש 4 הייתה בדרך יותר ישירה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זאת לא נסיעה של חמש דקות - בטח לא בשעות העומס - אבל עצם הרעיון שכדי לפנות מכביש 531 לכיוון כביש 4 עליך להיכנס לתוך העיר ולזהם אותה עוד קצת הוא רעיון עיוועים. להזכירך: הכבישים חוצים זה את זה במפלסים שונים. אם אתה חושב שיש שלט הנחיה בכביש שמסביר שהפניה לכביש 4 דרום צריכה להיעשות אי שם בתוך כפר סבא, דומני שאתה טועה (אוודא זאת בפעם הבאה שאני שם). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני בודק זאת באתר של וייז באינטרנט (מפה חיה). נקודת היעד היא מחלף דרור שנמצא מצפון לצומת רעננה ונקודת המוצא היא מחלף אלישמע שנמצא על כביש 531. מוצע מסלול שזמן הנסיעה בו הוא 14 דקות (נכון לבערך לפני 10 דקות). כשאני מציב כנקודת היציאה את צומת רעננה אני מקבל מסלול על כביש 4 שזמן הנסיעה בו הוא 7 דקות. מכאן אני מסיק שזמן הנסיעה לפני כעשר דקות עד לעליה על כביש 4 היה כ 7 דקות. אפשר לבדוק את זה בשעות העומס ולראות איך זה אז. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |