בתשובה לגונזו, 20/05/07 18:53
 |
|
 |
||
|
||||
 |
הוא *רוצה* את זה, זה לא *חשוב* לו. הוא רוצה את זה כמו שהוא רוצה בחיזוק המשטרה, בהקטנת הצפיפות בכיתות, בהגדלת סל התרופות, בשיפור הטיפול במפגרים וחולי נפש, בהקטנת זיהום האוויר, בהגדלת קצבאות הזיקנה והנכות, בשימור שטחים פתוחים ופיתוח פארקים ובאלף דברים אחרים, רבים מהם סותרים זה לזה. כל הנושאים שציינתי יזכו לקונצנזוס מוחלט בכל משאל ציבורי. מה מביניהם חשוב לציבור? מה שהציבור מוכן להתאמץ בשבילו. הציבור לא הפגין כמעט שום נכונות להתאמץ כדי לשפר את התחבורה הציבורית, לא לחץ על פוליטיקאים, לא הקים ארגונים, לא קיים הפגנות, כמעט לא כתב מאמרים בעתונים - והפוליטיקאים מתיחסים בהתאם. איזו צורת בחירה אלטרנטיבית אתה מציע שתאפשר לציבור להביע את כל הרצונות שציינתי ואחרים וגם לדרג ביניהם? יש דוגמאות לפעילות של החברה האזרחית וארגונים חוץ-פרלמנטריים שהשפיעה על ההתנהלות. דוגמה בולטת היא איכות הסביבה. בשנים האחרונות היו לציבור, באמצעות ארגוני איכות הסביבה, הישגים רבים (גם אם עדיין לא מספיקים). אולי ההשג הבולט ביותר הוא ביטולה של תכנית ספדי להרחבת ירושלים שנגנזה לאחר שהעיריה, משרד הפנים והרשות לפיתוח ירושלים השקיעו בה מיליונים במשך שנים. הארגונים הירוקים הצליחו להביא להקמת משרד ממשלתי לטיפול בעניינם ולחדירה הדרגתית של חשיבה סביבתית לתוך מערכות הממשל (ראה למשל את שיטת מיסוי הרכב החדשה המוצעת ע"י האוצר). אני יכול להשקיע בבריאות או בחינוך ועדיין ללכת לסרט מדי פעם, אני גם יכול להכריז שאני משדרג את תשתית הרכבות בעשרה מיליון ש"ח לשנה - אבל ככה זה גם ייראה. רכבות עולות הרבה כסף, והכסף הזה מוכרח לבוא על חשבון משהו. באיזו דרך אתה מציע לעשות את זה אם לא דרך מסים? אם זה היה רווחי לעשות את זה באופן פרטי לא היה בכלל צורך במעורבות של הפוליטיקאים, הם רק היו צריכים לזוז הצידה ולא להפריע לזרם המשקיעים האדיר להתנפל על התשתית ולשדרג אותה לרמה יפנית. לא שמעתי על המוני המשקיעים האלה מתנפלים על דלתות משרד התחבורה. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
''אם זה היה רווחי לעשות את זה באופן פרטי לא היה בכלל צורך במעורבות של הפוליטיקאים'' זה פשוט לא נכון. הממשלה לקחה לעצמה את המונופול (או להעניק זכיון בלעדי) על אספקת התחבורה הציבורית וזה בשום צורה ואופן לא נובע מחוסר הרווחיות האינהרנטי, כביכול, של התחבורה הציבורית. כל הצורות של תחבורה ציבורית היו במקור פרי של יזמה חופשית למטרות רווח ואכן נשאו רווח. אין שום סיבה הגיונית שתחבורה ציבורית לא תהיה תעשיה נושאת רווח (ובמחירים שווים לכל נפש). מעבר לכך, גם במצב הנוכחי בו יש צורך לבקש רשות מהממשלה לספק תחבורה ציבורית, היו לא מעט נסיונות של משקיעים לבנות כזאת תשתית אבל ממשלות ישראל לדורותיהן פשוט לא היו מוכנות להעניק את הרשות הזאת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם זה רווחי למה רכבת ישראל לא מפתחת את הרשת שלה בעצמה? למה היא צריכה מימון ממשלתי לזה? שים לב שדיברתי כאן על רכבת ולא על אוטובוסים. רכבת היא עסק יקר עם תשתיות מורכבות, ולא שמעתי על אף משקיע פרטי שרצה לפתח כאן את רשת הרכבות והיה יכול לממן זאת במחיר שהוא תחרותי שלאוטובוסים ולמכוניות. הממשלה לא לקחה לעצמה מונופול על אספקת תח"צ. אגד, דן, קווים ומוניות השרות אינם גופים ממשלתיים. בכל אופן, אם הממשלה היתה מכריזה על חוסר מעורבות טוטלי לא היית מקבל תחבורה ציבורית יעילה במחירים שווים לכל נפש. היית מקבל עדרי חאפרים נטולי כל סטנדרטים של שירות ובטיחות באזורים מרכזיים, והעדר מוחלט של תח"צ באזורים קצת נידחים יותר. חוץ מזה, אם אתה מדבר על מערכות הסעת המונים רציניות ואינטגרטיביות אז מערכות כאלה מאלצות שבאזור בו הן פועלות לא יהיה מספר רב של מפעילים, שכן הן דורשות תיאום חזק בין כמה וכמה מערכות (מוניציפלית, לאומית, רכבת, אוטובוסים ואחרות) שמחייב עבודה מול גורם אחד מכל סוג ולא מגוון גדול של גורמים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
היתה חברה צרפתית שהציע די מזמן לבנות רכבת תחתית בת''א, לחרדים יש הסעות משלהם במחירים מאוד תחרותיים, במקומות רבים קווי מוניות או דמוי מוניות מתפקדים כמיניבוסים לכל דבר, שוב במחירים תחרותיים. למעשה תחבורה ציבורית במרכז היא מאוד כלכלית, מה שלא כלכלי זו הפריפריה הרחוקה, צפון, יש''ע וכד'. אגד ודן אמנם אינם גופים ממשלתיים, אבל מחיר התחבורה הציבורית, כמו גם מסלולי הקווים, לא נתונים לשיקול דעתן הבלעדי של החברות (מחירים באגד בעבר בכלל לא, היום אני לא יודע, מסלולים ברמה המקומית במידה מסויימת, ברמה האזורית לא). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כבר קיימנו כאן דיון לגבי הרכבת התחתית בת"א. קשה לי להאמין שזה כלכלי, אבל הייתי שמח לתת להם לנסות; כמובן, הדבר תלוי גם בשאלה מה הדרישות הצנועות שלהם כדי להפוך את הדבר לכדאי עבורם. כתבתי קודם שבצירים המרכזיים יש ביקוש גבוה ורבים ישמחו להפעיל שם תח"צ, ואילו באזורים המרוחקים הענין לא כלכלי. השיטה הקיימת מתנה פתיחת קווים מבוקשים בהחזקת קווים בעלי ביקוש נמוך, ולמעשה מסבסדת את הקוים בעלי הביקוש הנמוך בעזרת אלה שהביקוש להם גבוה. מי שמציע להחליף את השיטה צריך לומר איזה פתרון הוא מציע גם לאזורים המרוחקים ולישובים הקטנים. נכון, אגד ודן צריכים לעמוד בתנאי הזכיון מבחינת המסלולים, לוחות הזמנים והמחירים כמו גם בתנאים אחרים (למשל סטנדרטים של שרות, דרישות רישוי ובטיחות וכיו"ב). אז מה? ערוץ 2 אינו גוף ממשלתי רק מפני שהוא פועל על פי תנאי זכיון מסוימים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה שגורם לי לתהות שוב: מדוע נסיעה עירונית רגילה באגד עולה 5.20 שקל, ואילו בדן 5.10? (זה ודאי לא קשור לנוחות האוטובוסים, אלה של דן חדשים, נוחים ונגישים הרבה יותר). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נסיעה עירונית רגילה באגד בירושלים עולה 5.50. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה לא יכול להציג את המצב הקיים כראיה לחוסר הכדאיות הכלכלית של רכבת משום שהעובדה הפשוטה היא שהרכבת בישראל הייתה תמיד מונופול ממשלתי ובתוך העניין הזה מצויה גם העובדה העוד יותר מעניינת שהממשלה לא רק מפעילה את רכבת ישראל אלא גם *אוסרת* על כל גוף אחר לבנות רכבת. אם זה לא כלכלי, מדוע צריכה הממשלה לחסום את הגישה? "הממשלה לא לקחה לעצמה מונופול על אספקת תח"צ. אגד, דן, קווים ומוניות השרות אינם גופים ממשלתיים" הממשלה כן לקחה על עצמה מונופול בין אם זה באמצעות הענקת הזכיון הבלעדי להפעלת אוטובוסים (אגד ודן) ובין אם זה באמצעות הפעלת רכבת ישראל. "... מערכות כאלה מאלצות שבאזור בו הן פועלות לא יהיה מספר רב של מפעילים, שכן הן דורשות תיאום חזק בין כמה וכמה מערכות (מוניציפלית, לאומית, רכבת, אוטובוסים ואחרות) שמחייב עבודה מול גורם אחד מכל סוג ולא מגוון גדול של גורמים." כלומר, אם, נגיד, נדרשים אוטובוסים בתוך העיר כדי להביא את הנוסעים אל תחנת הרכבת אז אין לשני גופים כמו חברת אוטובוסים וחברת הרכבת שום אפשרות לתאם את פעולתן? אני לא חושב שזו טענה רצינית. להזכירך, מתנהלות בשוק החופשי מערכות לוגיסטיקה שהן אלפי מונים מורכבות יותר עם מספר עצום של שחקנים שחלקם הגדול מתחרים אחד עם השני ללא שום בעיה של תיאום (למשל, אספקת סחורה לחנויות, ייצור מכוניות, מחשבים ועוד אלפי מוצרים אחרים המורכבים מעשרות או מאות מרכיבים מייצרנים שונים). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ראית איזשהו גוף שהציע לבנות רכבת אחרת? ממי הממשלה חסמה? האם אתה מעלה בדעתך שיכולה להיות כדאיות להפעיל מערכת רכבות נוספת במדינה קטנה כמו ישראל? יש לך מושג במה זה כרוך? אפשר לטעון שניתן להעביר את תפעול הרשת לגופים פרטיים מתחרים, אם כי אני מתקשה לראות גם דרך שבה זה יוכל לעבוד, אבל שתהיינה בישראל שתי רשתות רכבת? באמת. זכיון אינו מונופול של המדינה. ערוץ 2 וערוץ 10 הם זכיינים שאין למדינה שום בעלות בהם. הוט ויס הם גופים שאין למדינה בעלות בהם (בסדר, יס בבעלות עקיפה דרך בזק אבל היא מתנהלת כחברה פרטית לגמרי). פלאפון, פרטנר וסלקום אינן שלוחות של המדינה. חברות נפט שמקבלות זכיון לקדוח באזור מסוים הן פרטיות לגמרי. לשני גופים כמו חברת אוטובוסים ורכבת יש יכולת לתאם; לעשרים-שלושים חברות אוטובוסים קטנטנות המתחרות ביניהן ושתי חברות רכבת המתחרות ביניהן אין שום אפשרות לתאם. אם אתה מדבר על חברת אוטובוסים אחת אז שוב אנחנו חוזרים לזכיון ולמונופול האהובים עליך... חשבת פעם למה בערים כמו ניו יורק או וושינגטון יש Transit Authority אחד ויחיד שתפקידו לתכנן, לתאם ולתפעל את מערכות הסעת ההמונים? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"יש לך מושג במה זה כרוך? " אנחנו לא יכולים לדעת מראש, אה פריורי, איזה מין אמצעים יפותחו וכמה שחקנים יהיו בשוק, ההנחה שלך, שצריכות להיות שתי מערכות רכבות (או רכבות בכלל) איננה מתבקשת. הנקודה שלי היא שהממשלה לקחה את המונופול לעצמה ולכן אנחנו לא יכולים לטעון שהמצב הוא תולדה של בחירת האזרחים. אילו היה מתאפשר לכל גוף המעוניין בכך לבנות רכבת או להקים רשת אוטובוסים, מוניות או ריקשות היו מפותחים פתרונות בני קיימא שמתאימים למציאות הישראלית. "זכיון אינו מונופול של המדינה" לא כל כך ברור לי מה הנקודה שמפריעה לך כל כך. זכיון משמעותו שמי שמעוניין לעשות משהו, צריך לקבל רשות מהממשלה - מכאן שהממשלה לוקחת לעצמה את הזכות הבלעדית לקבוע מי ישתתף במשחק ומי לא וזה לא מצב של שוק חופשי. ערוץ 2 ועשר, כביש שש או חברות הסלולר הם מונופולים או קרטלים. מה שהופך אותם לכאלה היא העובדה שהממשלה נתנה להם, ורק להם את הרשות לפעול. אין ספק שההסדר הזה עובד טוב יותר מההסדר בו הממשלה גם מפעילה את השירותים בעצמה אבל עדיין מדובר כאן במונופול/קרטל הנובע מפעולת הממשלה, אין כאן הבדל עקרוני. "לעשרים-שלושים חברות אוטובוסים קטנטנות המתחרות ביניהן ושתי חברות רכבת המתחרות ביניהן אין שום אפשרות לתאם" כפי שציינתי, השוק החופשי (בתחומים אחרים) מצליח לתאם פעולות של הרבה יותר חברות בתחומים הרבה יותר מורכבים. אתה אגב יכול לטעון את אותו טיעון לגבי כל תחום אחר, אם הממשלה הכרחית כדי לתאם את הסוגים השונים של תחבורה ציבורית היא בוודאי נדרשת כדי לתאם את הסוגים השונים של חומרי הגלם שמגיעים למפעלים או הסחורות השונות שמגיעות לסופר. "חשבת פעם למה בערים כמו ניו יורק או וושינגטון יש Transit Authority אחד ויחיד שתפקידו לתכנן, לתאם ולתפעל את מערכות הסעת ההמונים?" משום שהלך המחשבה השגוי שאתה מבטא הוא נחלתם של רבים, כולל גם מקבלי ההחלטות בארה"ב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא הבנתי למה הדברים סותרים זה לזה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הדברים שציינתי אינם סותרים. דברים אחרים שהציבור רוצה סותרים. למשל, הציבור יתנגד לאיסור גורף על בניית בתים צמודי קרקע כיוון שהוא רוצה באפשרות לגור בבית עם גינה; הציבור גם רוצה שימור שטחים פתוחים. הציבור רוצה שידרוג של תשתית הכבישים והורדת מס הקניה על מכוניות, אבל הוא גם רוצה עידוד התחבורה הציבורית והקטנת זיהום האוויר. אפשר להמשיך בלי סוף. | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |