בתשובה לאביר הקרנפים, 13/07/17 9:56
 |
|
 |
||
|
||||
 |
מה עשה שר התחבורה הנוכחי בקשר עם תאונות הדרכים בשלוש השנים האחרונות? מה עשה בקשר עם הרכבת לאילת בעשר השנים האחרונות? מה עשה בקשר עם תחבורה לעיר הבה"דים? נכון, אני חולק על סדרי העדיפויות שלו. כמו רוב שרי התחבורה לפניו הוא מעדיף לא להתראיין בנושאי תחבורה. >> לא תוכל לומר שהוא לא עוסק בתחבורה ובנפגעים בתאונות דרכים בגלל שהגיב בענייני אקטואליה. אבל אני כן יכול לומר שהוא לא עוסק בנפגעים בתאונות דרכים כי הוא לא. כמות ההרוגים גדלה באופן עקבי במשך שנים במקביל להעלמות ניידות משטרת התנועה בעקבות זאת קרא השר לביטחון פנים גלעד ארדן להעביר לידיו תקציבים ממשרד התחבורה שתחת ישראל כ"ץ. "תנו לי לנהל את המשא ומתן על תקציב אגף התנועה של המשטרה מול האוצר ונתקו אותו ממשרד התחבורה והרשות לבטיחות בדרכים", אמר השר ארדן בישיבת הממשלה. ארדן הסביר כי כיום התקציב לאגף התנועה מגיע גם ממשטרת ישראל וגם מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שקשורה למשרד התחבורה, וביקש אחריות ישירה בניהול המשא ומתן עם האוצר. דו"ח מבקר המדינה אומר הכל- דבר פשוט כמו בדיקות כלי רכב של ניידות הבטיחות של משרד התחבורה: אף על פי שבבדיקות של כלי רכב שמבצעות ניידות הבטיחות של משרד התחבורה הועלו ליקויים רבים בכלי הרכב שנבדקים, מספר הבדיקות פחת במידה ניכרת עם השנים - מכ-50,000 בדיקות בשנת 2012 לכ-37,000 בשנת 2014. גם מספר הבדיקות של רכב השוקל יותר מ-12 טון פחת מ-5,840 בשנת 2013 לכ-4,000 בשנת 2014. - החינוך התעבורתי הניתן בבתי הספר התיכוניים צומצם באופן ניכר. (זה לא אני אומר, זה מבקר המדינה) מה תגובתו של ישראל כ"ץ לדוח מבקר המדינה? אני לא מצאתי. ב 2013 התגאה כ"ץ בירידה במספר ההרוגים בשנת 2012 לשפל והבטיח להמשיך את המגמה: "שר התחבורה, ישראל כץ (הליכוד), ציין כי משרד התחבורה אימץ בשנה שעברה תוכנית רב שנתית חדשה שנועדה למקם את מדינת ישראל בין חמש המדינות המובילות בעולם בתחום הבטיחות בדרכים. התוכנית מאשרת את היעד המקורי שנקבע - ירידה מתחת ל-300 הרוגים בשנת 2015." ======= כ - ש - ל - ו - ן ! ======= |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
תגיד, אתה דפוק? שר התחבורה הוא מהליכוד, איך הוא יכול להיכשל? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש כאן גרף של מספר תהרוגים בתאונות דרכים למאה אלף תושבים בישראל עד שנת 2014. האם יש לך המספר הזה (הרוגים למאה אלף) עבור 2015 ו 2016? לא הצלחתי למצוא את שני המספרים האלה ואני חושב שאילו השלמנו את הגרף באמצעותם היה אפשר להתייחס לנושא הזה באופן ראוי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המספר ל 2015 הוא 3.8 . הגרף ועוד הרבה נתונים מועילים נמצאים בספר מגמות בבטיחות בדרכים בישראל 2015 לפי ויקיפדיה המספר ל 2016 הוא 4.3 . אין מקור, ואילו על פי החשבון שלי לפי השינוי ממספרי 2015 במונה ובמכנה (גידול של 5% בהרוגים ושל 2% באוכלוסיה) המספר ל 2016 צריך להיות 3.9 או 4.0 קח בחשבון שיש מגמת שיפור מתמשך בבטיחות של מצבת כלי הרכב שמושכת את הגרף למטה כל הזמן, ולכן צריך לקחת ברצינות כל עליה קטנה בגרף כי היא כמו שחיה נגד הזרם. חגורות בטיחות, כריות אוויר במספרים גדלים, איזורי קריסה, ולאחרונה תכנון הרכב למזעור הפגיעה בהולכי רגל, אלה מצטברים לשיפור המתמשך של הפן ההנדסי של בטיחות הרכב מצד אחד. הירידה המתמשכת בגיל הממוצע של מצבת הרכב תורמת פעמיים- כלי רכב חדשים יותר הם גם בטוחים יותר בתכנון ההנדסי שלהם וגם נמצאים במצב תחזוקה טוב יותר מכלי רכב ישנים יותר. אני מסכים שלהסתכל רק על מספר ההרוגים זו הצגה צרה של המציאות, וישנן דרכים רבות לבחון אותה- מבחינה משקית למשל הנטל של הפצועים קשה (פי ששה מההרוגים) על המדינה גדול לאין שיעור. אבל זה היעד שישראל כץ בעצמו הציג. הוא הציב ל 2015 יעד מספרי של פחות מ 300 הרוגים. בסביבת הצגת היעד התברר שבשנת 2012 מספר ההרוגים כבר ירד במפתיע מתחת 300, אבל למרות זאת היעד לא שונה. אם כך זה לא היה יעד שאפתני במיוחד. בשנת 2015 היו 356 הרוגים בתאונות דרכים, שנה שלישית רצופה של עליה ורחוק מאוד מהיעד. לא רק שהיעד הוחמץ בגדול, אלא שהמגמה היא של התרחקות עקבית ממנו. זה לא כשלון- זה אבי אבות הכשלון. ולא רק שהכשלון מהדהד כבר שנה וחצי, מאז פרסום נתוני 2015 הקטלנית. הסיבות לכשלון גם הן גלויות וידועות, ובכל זאת דבר לא נעשה במהלך 2016 לתיקון הסיבות לכשלון. לא פלא שקיבלנו שנה רביעית רצופה של גידול במספר ההרוגים. גיורא רום, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים: "כישלון חמור ובלתי רגיל של משטרת התנועה, הן מבחינת הפעלת הכוח והן מבחינת בניין הכוח. אי אפשר ששנה שלמה ידברו על כך שאין ניידות אכיפה, ובכל זאת כלום לא ישתנה". למה ראש הממשלה הולך לנחם אבלים של כל מי שנהרג מפעולות איבה אבל שר התחבורע לא הולך לנחם אבלים של מי שנהרג בתאונת דרכים? הצחקתי את עצמי. כץ מתנער מאחריות: "אני ממונה על בטיחות הדרכים בכבישים ועל בטיחות הרכב, שני נושאים שישראל מצטיינת בהם. אני לא ממונה על אכיפה, על חינוך תעבורתי שיש לחנך, וגם לא על בתי המשפט והתורים הארוכים. אני פועל בתחום שלי וכולם רואים מה קורה מדרום ועד צפון". כץ מאשים את הנהג הישראלי "...יחד עם זאת צריך להבין שיש פה תרבות נהיגה בעייתית". אבל זה לא נכון. זה מאוד מאוד לא נכון. שמו הרשמי של משרד התחבורה הוא משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. כץ אחראי. הוא מתגאה על הירידה במספר ההרוגים מ 2009, עת נכנס למשרד, אז שיקח אחריות גם על הכשלון בשנים האחרונות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יורם שפטל קורא לתקשורת "מחבלים תקשורתיים". אין ספק שהוא קצת בוטה בהתבטאותו זו אבל כשאני מתבונן בגרף (ונניח שאני גם מוסיף לו את הנתון המשוער ל 2016 - 4) אני מתחיל להבין מה מרגיז אותו. זאת משום שהנתונים מצביעים על ירידה הדרגתית דרמטית במספר תאונות הדרכים בשנים האחרונות עם המשך מגמה בתקופת כץ כשר התחבורה. זה נכון שבשתי השנים האחרונות יש עליה זעירה בגרף הזה אבל קשה להסיק מכך מסקנות לגבי התמונה הגדולה כי הגרף כולו הוא תנודתי. האמת היא שרק עכשיו מצאתי את הזמן לעיין בנתונים האלה ועד כה כלל לא הכרתי אותם. אבל מהדיווחים בתקשורת מצטיירת תמונה של קטסטרופה ממש, ואתה מצטרף לכך. זה פשוט שקר. עד היום חייתי בתחושה שמתרחשת קטסטרופה כי הושפעתי מהתקשורת ולא בדקתי את הנתונים, ופתאום התברר לי שחייתי בטעות. ותאונות הדרכים אינן הדבר היחיד בתחבורה. כשאני שומע על העבודות בכביש 1, על פתיחה צפויה של הרכבת המהירה לירושלים בשנים הקרובות, ואני רואה, למשל, את האפשרות שנוצרה להגיע לנתב"ג ברכבת בכל שעה של היממה, אפשרות שנצלתי בשמחה בשנים האחרונות, וגם את העבודה האדירה שנעשית בסביבה שלי, רכבת העמק למשל שניצלתי אותה לאחרונה רק היום בנסיעה לעפולה ומאד נהניתי מהנסיעה, והעבודות האדירות שנעשות להארכת כביש שש מצומת תות צפונה, אני רואה שנעשים דברים. המצב ממש לא קטסטרופלי כפי שמציירת התקשורת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הדיון כאן הוא על תפקודו של ישראל כץ כשר התחבורה. כץ הוא שר התחבורה היחיד שכיהן יותר מ־4 שנים רצופות בתפקיד. לכן אנו רואים את פרי מדיניותו שלו ולא רק את תוצאות מדיניות קודמיו1. מ־2012 המצב נעשה לא ממשיך להשתפר. הוא רק נעשה גרוע יותר, למרות כל השיפורים הטכנולוגיים. וכמוכן לא מדובר על שנה גרועה אחת (נסיגה לממוצע). מדובר כבר על מגמה ברורה שנמשכת כמה שנים. 1 בשנים 2006–2009 היה שיפור ניכר בכל המדדים. גם בשנים 1988–1992 (למעט חריגה קטנה בסוף). שרי התחבורה בשנים הללו היו שאול מופז ומשה קצב, בהתאמה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
או שלא הבנת או שבחרת לא להתייחס למה שכבתי והסברתי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כתבת: > זאת משום שהנתונים מצביעים על ירידה הדרגתית דרמטית במספר תאונות הדרכים בשנים האחרונות עם המשך מגמה בתקופת כץ כשר התחבורה. זה נכון שבשתי השנים האחרונות יש עליה זעירה בגרף הזה אבל קשה להסיק מכך מסקנות לגבי התמונה הגדולה כי הגרף כולו הוא תנודתי. הגרף אינו סתם תנודתי, אלא עם מגמה ברורה למטה, בגלל שכלולים טכנולוגיים ודגש הולך ומתחזק על בטיחות. אבל דווקא בשנים האחרונות המגמה הזו נבלמה. ומדובר על רצף מספיק ארוך שכבר אפשר להסיק ממנו מסקנות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם תתבונן באיור 2.3 בקישור שהביא אריק תראה שעלייה ממשית במספר ההרוגים למאה אלף תושבים חלה רק ב 2015 . אבל היו גם עליות ב2000 2003 ו 2007 גדולות עוד יותר מזו שחלה ב 2015. בכל זאת איש לא כותב עליהן היום "בשנים האחרונות המגמה הזאת נבלמה" כי רואים שמדובר בתופעות תנודתיות זמניות שאינן מתארות נכון את התמונה הגדולה שבה רואים דווקא ירידה הדרגתית. הניסוח הנ"ל שבו בחרת הוא ניסוח "מחבלו תיקשורתי" כפי שקורא לו שפטל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל מה שמעניין אותי הוא הפסקת המגמה של הירידה. וזה החל כבר משנת 2012 (או ליתר דיוק: 2013: 2012 הייתה שנת השפל). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כשרוצים ''להחליק'' גרף תנודתי צריך לעשות בכל נקודה ממוצע של מספר נקודות קדימה ואחורה. כרגע אין לנו נקודות קדימה וקשה להסיק מסקנות לגבי מה שקרה לאחרונה ואיך זה משתלב בתמונה הגדולה. בעוד מספר שנים תזכיר לי, ואז אעשה זאת ונראה האם כצעקתה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא רוצה להתייחס לדיווחים "בתקשורת" כי כל דיווח הוא שונה. אני מניח שאני ואתה לא ניזונים מאותם גורמי תקשורת (אני למשל לא צופה בחדשות בטלויזיה יותר מפעמיים-שלוש בשנה) אני חושב שקל מאוד להסיק מסקנות מהגרף. קודם כל הגרף הכי "חלק" הוא זה של נתוני ההרוגים למיליארד ק"מ נסועה. הגרף הזה מראה משנת 89' את הירידה הכי מונוטונית. בכל שנה מאז 1989 הנתון בגרף הזה היה נמוך מהנתון 3 שנים קודם לכן. הנתון של 1989 נמוך מזה של 86', זה של 90' נמוך מזה של 87' וכן הלאה. ישנה דרך להסתכל על שינוי מגמה מוקדם ככל האפשר תוך סילוק רעשים מקומיים והיא נקראת ממוצע נע. מחליפים כל נתון בממוצע של מספר נתונים שלפניו. לדוגמה ממוצע נע של 3 שנים יקח עבור 1989 את הממוצע של 87' 88' ו 89' ועבור 1990 את הממוצע של 88' 89' ו 90'. אם אמרנו שעבור כל נקודה מאז 89' היא היתה נמוכה מהנקודה 3 שנים קודם לכן המשמעות של זה היא שממוצע נע של 4 שנים יהיה בירידה רצופה (כי עבור הנקודה הבאה בגרף נכנס נתון ויוצא נתון, והנתון שנכנס תמיד נמוך מהנתון שיוצא). אבל הירידה הרצופה הזו של הממוצע הנע התהפכה ב 2015 והמשיכה בכוון העליה ב 2016. זה שינוי מגמה. הגורמים המשפיעים על הבטיחות בכבישים הם - בטיחות כלי הרכב (מחולק לשניים- רמת הבטיחות בה תוכננו ורמת התחזוקה שלהם) - איכות התשתית - הסברה - אכיפה אנחנו יודעים שהגורם הראשון משפיע כל העת לכוון של ירידה בגרף. גם מ 2013 עד 2016 צי הרכב בישראל הפך למודרני יותר וגם צעיר יותר ועל כן ניתן להניח מתוחזק יותר טוב. איכות התשתית לא הורעה בין 2013-2016 אבל הנוכחות המשטרתית בכבישים בינעירוניים פחתה באופן מאוד משמעותי, ובמקביל עיקר העליה בהרוגים (איור 2.9 בספר מגמות בבטיחות בדרכים) היתה גם היא בדרכים ביעירוניות. אלמלא הירידה בנוכחות המשטרתית אפשר היה להניח שהמגמה היורדת היתה נמשכת. הייתי אומר שישראל כץ אחראי ל 40 הרוגים מיותרים ב 2015 ומספר דומה ב 2016 בגלל שלא היו מספיק ניידות בכבישים. דמיין לרגע שאלו היו 40 הרוגים נוספים בפיגועים, כתוצאה מגורם ידוע- נגיד בגלל שלא טיפלו במנהרות כמו שצריך. איזו מהומת אלוהים היתה קמה! |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אמצתי את שיטתך להחלקת הגרף באמצעות מה שקראת "ממוצע נע" של ארבע שנים1. לקחתי את הנתונים מתוך הגרף בקישור שלך "הרוגים למאה אלף תושבים"2 ואם לא פספסתי הרבה בדליית הנתונים מתוך הגרף אלה הם: 2007 5.2 2008 5.8 2009 4.1 2010 4.6 2011 4.5 2012 3.2 2013 3.3 2014 3.3 2015 3.8 חישוב ה"ממוצע הנע לפי 4 שנים לאחור" נתן: 2010 4.925 2011 4.75 2012 4.1 2013 3.9 2014 3.575 2015 3.4 הגרף המוחלק יורד מונוטונית ולא עולה ב 2015 כפי שאתה טוען. 1 למרות שאני מעדיף שיטה של ממוצע לפנים ולאחור כפי שכתבתי באחת מתגובותיי הקודמות, ופשוט לציין שאין לנו חישוב לשנים האחרונות כי אין נתונים קדימה. 2 לא בדקתי לגבי הרוגים ל"נסועה" כי התחלתי מהגרף של הרוגים למאה אלף תושבים שמצאתי בקישור שהבאתי בתחילה, אבל אני די בטוח שגם כך נקבל תוצאה דומה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אגב, גם אם תבחן את קצב הירידה בגרף המוחלק לא תמצא משהו מיוחד 2015. ועוד משהו ששכחתי לציין. לא הכנסתי את 2016 כי לא מצאתי נתון מוסמך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון. צריך להיות 3 שנים. אז הנתון שיוצא החוצה כל פעם הוא של השנה השלישית לאחור. בממוצע נע 4 שנים העליה במגמה תתחיל רק ב 2016 (בהנחה שהמספר שלה, מה שלא יהיה, גבוה מזה של 2012). ככלל - ככל שהממוצע הנע ארוך יותר הוא מצליח מצד אחד להשתיק יותר רעשים אבל מצד שני מזהה את שינוי המגמה מאוחר יותר. אני השתמשתי בגרף של הרוגים לנסועה ולא לאוכלוסיה כי הוא עוד יותר חלק ושינוי המגמה בו יותר בולט. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
על פי גיגול קצר, מספר ההרוגים ב2016 גדול מזה של 2015. אני מבין שנתונים רשמיים מתעכבים קצת ובצדק, אבל סביר שהם לא ישנו את המגמה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן. נתוני 2016 ממשיכים את המגמה של גידול בהרוגים, וגם נתוני 2017 עד כה (204 הרוגים מתחילת השנה לעומת 189 בתקופה המקבילה אשתקד). יוצא שמגמת ההרעה בפרמטרים (מספר ההרוגים, מספר ההרוגים לאוכלוסיה ומספר ההרוגים לנסועה) נכנסת כבר לשנתה החמישית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הנתון הסופי ל 2016 הוא 377 הרוגים, ובינתים 2017 לא צפויה להיות טובה יותר (מספר ההרוגים ב 365 הימים האחרונים הוא 384). בשנת 2016 נהרגו בישראל 6.6 איש למיליארד ק"מ נסועה, שנה רביעית ברציפות של עליה במדד זה מהשפל של 5.8 הרוגים למיליארד ק"מ נסועה בשנת 2012. בהסתכלות ארוכת טווח מדד זה ירד בחצי משנת 1991 (28.1) לשנת 2000 (14.2), וירד שוב בחצי משנת 2000 לשנת 2010 (7.4) אבל משנת 2000 לשנת 2017 ירד רק ב 10%. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הנתונים הם מתוך ספר (pdf) מגמות עשור של בטיחות בדרכים בישראל 2016-2007 שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוציאה לפני שבועיים. מסקנות מעניינות לגבי ההרעה בהרוגים בשנים האחרונות אני מסיק מתוך ההשוואה בספר הזה בין פילוח התאונות הקטלניות בשנים 2007-2008 לבין 2015-2016. כמות ההרוגים היתה די דומה ומעניין לראות הבטיחות של מה השתפרה בעשור האחרון ושל מה הורעה. החברה הערבית, לדוגמה, נמצאת בסיכון גבוה. היא מהווה 20.7% מהאוכלוסיה אבל לוקחת 33% מההרוגים בת.ד. אבל בחברה הערבית לא חלה הרעה בעשור האחרון- השיעור היחסי שלהם כמעט ולא השתנה לאורך התקופה. הנתון שהשתנה הכי הרבה בפילוח של 2015-16 לעומת 2007-8 הוא הגידול בתאונות בין רכב לרכב נוסע (על חשבון תאונה עצמית ותאונה עם הולך רגל). אני חושב שזה מחזק את המסקנה שהגידול במהירות הוא שתרם לגידול בקטלניות, תומך בהשערה שהירידה בנוכחות המשטרתית בכבישים הבינעירוניים היא שהביאה לגידול במספר ההרוגים שם, ומחלישה את ההשערה שגידול בהסחות הדעת (ווטסאפ וכו') הוא שהגדיל את מספר ההרוגים (כי השערה זו אינה נתמכת בשינוי של הפילוח- ניתן היה לצפות ששיעור התאונות העצמיות לא יקטן) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
2017 בכל זאת טובה קצת יותר - 362 לעומת 377. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שים לב בקישור שהבאת לנתון הירידה בהרוגים בכבישים בינעירוניים - 209 לעומת 250. זה הנתון שטענתי שמושפע ביותר מהנוכחות המשטרתית בכבישים. בשנים 2012 2013 2014 נתון זה היה יציב בסביבות 150 הרוגים בשנה, וקפץ ב 2015 ל 193 וב 2016 ל 250 הרוגים (דם על ידיו של ישראל כץ שחנק את התקציב שהעבירה הרשות למשטרת התנועה לרכישת ניידות). השנה השתפר מצב הניידות ונכון לאוקטובר היו באגף 179 ניידות ו־86 אופנועים. אני מנחש שהמחצית השניה של השנה היתה טובה מהמחצית הראשונה בנתון ההרוגים בכבישים בינעירוניים. אני מזכיר- ב-2009 היו במשטרת התנועה 309 ניידות, אך מספרן צנח עד פברואר 2016 ל-112 בלבד כך נעלמה משטרת התנועה. שים לב בקישור למצגת של אלשיך: "המפכ"ל הציג שקפים המעידים על ההשפעה הגדולה של נראות שוטרי תנועה וניידות תנועה בכבישים. המרחק שבו נהג משנה לטובה את התנהגותו על הכביש לאחר שראה שוטר נע בין 2.5 ק"מ לעד 10 ק"מ של נסיעה. אם אין שוטר - התנהגותו של הנהג לא משתנה לטובה, ובמשטרה קוראים לכך אפקט ההילה. ככל שהנוכחות של השוטרים ממושכת, קבועה ואינטנסיבית - ההשפעה על הנהג נמשכת עד שמונה שבועות לאחר סיום פעילות השיטור." השנה השתפר מצב הניידות ונכון לאוקטובר היו באגף 179 ניידות ו־86 אופנועים. אני מנחש שהמחצית השניה של השנה היתה טובה מהמחצית הראשונה בנתון ההרוגים בכבישים בינעירוניים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הנתונים על הירידה במספר הניידות והעלייה במספר ההרוגים מזעזעים, לא הכרתי אותם קודם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
היית זוכה מצדי להערכה גבוהה יותר לו בתגובה 695821 שבה צפית אי שיפור במצב, היית מוסיף גם את הניתוח הנוכחי לגבי מספר הניידות שעלה שוב ואומר שאי השיפור הוא בניגוד למה שצפית. עכשיו זה פחות חכמה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון. אבל גם בדיעבד הקורלציה מרשימה. אגב, יתכן שהנתונים הסופיים יהיו ש 2017 בכל זאת היתה קטלנית יותר - לפי הרשות "מניין ההרוגים בשנת 2017 ירד, עקב שינוי סיווג של 3 תאונות ל"חקירה כללי" ולא "ת.ד. קטלני" על ידי רמ"ד תאונות דרכים." |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אגף התנועה טוען שהבעייה היא הניידים, לא הניידות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שמעתי ראיון בתוכנית רדיו עם מישהו (מהאגודה למלחמה בתאונות דרכים?) שטען שמחקרים שונים (אחד בארץ ואחד בארצות הברית) מראים שמדובר על כ־2% מהתאונות שנגרמות כתוצאה מעיסוק בנייד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה לעניין ת.ד. בכלל, לא ספציפית תאונות קטלניות שהן נושא הפתיל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא חלקתי על האנליזה שלך, ההערה היתה יותר אנקדוטלית. אותי שכנעת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מעקב: בשנה האחרונה נרשם שיפור משמעותי בכמות ההרוגים בת.ד. ב 365 הימים האחרונים נהרגו בת.ד. 324 בני אדם לעומת 389 ב 365 הימים שלפניהם. מתחילת השנה נהרגו 160 לעומת 202 בתקופה המקבילה אשתקד. השיפור הגדול ביותר היה בדרכים בינעירוניות שם נהרגו מתחילת השנה 86 בני אדם (54% מסך ההרוגים) לעומת 120 בתקופה המקבילה אשתקד (59% מסך ההרוגים). ירידה של 34 במספר ההרוגים מתוך ירידה כללית של 42 הרוגים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הנה ניתוח סטטיסטי מאת יוסי לוי, של מגמת הירידה בתאונות הדרכים בשנים האחרונות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תודה. הניתוח של לוי עולה בקנה אחד עם המגמות שהצגתי. הפער הגדול שהוא מראה בין תאונות קלות (שהמשיכו במגמת השיפור) לבין תאונות קשות (שממש הפכו את המגמה משיפור להרעה) ונקודת המפנה באחרונות מ 2011 ל 2012 מסתדרים שניהם היטב עם היעלמות הנוכחות המשטרתית מכבישים בינעירוניים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איני יודע עד כמה הנוכחות המשטרתית תורמת להפחתת תאונות הדרכים, אם בכלל. בדרך כלל מהניסיון שלי נוכחות של ניידת גורמת להצטברות מכוניות שחוששות לעקוף את הניידת במהירות מעל המותר, והצפיפות הזאת בוודאי לא תורמת לבטיחות. האם יש מחקרים שבדקו את הנושא הזה? אבל אם נניח שזה כך, האם משרד התחבורה אחראי על מספר הנידות בדרכים? זה לא שייך למשרד לביטחון פנים? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סליחה. ראיתי שענית על השאלה שלי בחיוב, בניגוד למה שחשבתי עד כה, בתגובה אחרת שלך. מחק את תגובתי זו מהפרוטוקול. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ככל שאני יודע זה הוכח מחקרית שלנוכחות משטרתית יש קשר ישיר לכמות וחומרת התאונות. זו פיזיקה פשוטה שתאונה שמתרחשת במהירות גבוהה יותר תהיה קטלנית יותר, וזה מה שקרה בארץ בשנים האחרונות- התאונות הפכו לקטלניות יותר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"ככל שאני יודע" חשוד בעיניי כ"לא יודע" אבל אני לא מתחייב על כך. לעניין המהירות כגורם לתאונות, בעבר שמעתי הרצאות שונות בנושא הבטיחות בדרכים, ובהרצאות האלה תמיד מציגים סטטיסטיקות ובהן "מהירות גבוהה ביחס לתנאי הדרך" כגורם לתאונות. הגורם הזה מופיע תמיד בסוף הרשימה עם אחוז נמוך מאד. אבל המשטרה לא אוכפת "מהרות לפי תנאי הדרך" משום שקשה מאד לאכוף דבר כזה, אלא "מהירות מעבר למהירות המותרת בחוק". תמיד תמהתי מדוע לא מנסים לבדוק האם מהירויות כלי הרכב שהיו מעורבים בתאונות היו גבוהות מהמהירות המותרת בחוק ומכניסים נתון זה לסטטיסטיקות משום שהנתון הזה באמת מלמד אותנו ישירות עד כמה אכיפת המהירות תורמת לבטיחות. אני מריח שאי הצגת הנתון הזה בסטטיסטיקות נעשה בכוונה. גם "מהירות גבוהה ביחס לתנאי הנסיעה" תורמת די מעט לתאונות לפי הסטטיסטיקות ואם יציגו את הנתון הרלוונטי לעניין האכיפה יקבלו משהו קרוב מאד לאפס, ואת זה לא רוצים להראות לציבור1. ככל שמדובר במנגנון שבו לגורים האנושי תפקיד נכבד איני מתרשם במיוחד מה"פיזיקה הפשוטה" שאתה מציג. אולי נהיגה במהירות גבוהה מגבירה את ערנות הנהג ובכך מקטינה את הסיכוי לתאונה וצריך גם לשקלל זאת בתוך ה"פיזיקה הפשוטה"? עד שלא יוכיחו לי אחרת האפשרות הזאת תיראה בעניי סבירה. 1 ואם הניחוש שלי נכון זה יותר משגיאה. זו הטעייה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שתי דקות של חיפוש באינטרנט יביאו אותך למחקרים לגבי המתאם השלילי בין אכיפה משטרתית לתאונות דרכים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חיפשתי הרבה למעלה משתי דקות ולא מצאתי. אנא עזור לי. בחיפושיי מצאתי כמה מאמרים שהמסקנה מהם היא ספק בקשר כזה, אבל גם הם לא מסתמכים על מחקרים רציניים ממש. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה לי שהכוונה לזה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אוי ויי. מה, בקיצור, מספרים לנו כאן? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין לי כח לקרוא את הכל, ובטח שלא לבדוק את המקורות שלהם, אבל מתוך תקציר המנהלים (עמוד i, תרגום שלי): * רובם המוחלט של המחקרים בספרות מצאו שהגדלת נוכחות המשטרה בכבישים מורידה את מספר תאונות הדרכים והאלימות הדרכים. ... * למרות הקושי למצוא יחס מדוייק מחקרים מסויימים נותנים מידע על היחס. נראה, למשל, שלעצירת נהג אחד מ-6 על עבירת מהירות תהיה השפעה ניתנת להבחנה. ... * נמצא שמצלמות ברמזורים מעוד יעילות בהורדת תאונות והרוגים. ההערכה הטובה ביותר ליעילות של מצלמת רמזור ביא הורדה של 25-30% מההרוגים/תאונות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא נראה לי שאריק טען שמהירות היא גורם לתאונות אלא שמהירות היא גורם לקטלניות בתאונות (ז"א, ככל שהתאונה קוראת במהירות גבוהה יותר הסיכוי שלה להיות קטלנית גבוה יותר, זה, בעצם, כמעט המילים שלו). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אי אפשר להתווכח עם העובדה שאם מתרחשת תאונה כשהמהירויות גבוהות רמת הפגיעה גבוהה יותר, וגם לא התווכחתי עם העובדה הטרוויאלית הזאת. אבל אמרתי שייתכן שהעלאת רמת הערנות של הנהג במהירות גבוהה מונעת תאונות, וצריך לשקלל ולהביא בחשבון את כל הגורמים לצורך מסקנה סופית, ואסור להסיק מסקנות סופיות ללא בדיקה סטטיסטית מעמיקה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חוץ מעניין הערנות אני יכול לחשוב גם על משהו אחר: מהירויות גבוהות מביאות להמצאות מספר כלי רכב קטן יותר בנסיעה בכביש. אולי זה מקטין את מספר התאונות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אולי כן אפשר - הרי הויכוח הוא לא אם תאונה ב90 קמ״ש קטלנית יותר מתאונה ב20 קמ״ש, אלא האם תאונה ב120 או 180 קמ״ש (תלוי בנתונים שונים כמו מה ממוצע המהירויות שניידות משטרה מורידות, ומה ממוצע המהירויות בהן מתרחשות התאונות הקטלניות) קטלנית יותר מ90 קמ״ש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"הסיבות לכשלון גם הן גלויות וידועות." אני לא יודע מה הסיבות אבל משער שהמרכיב האנושי (יכולת, חינוך, הרתעה, אכיפה) מעורב בכל תאונה. אני גם בספק אם יש מישהו שיודע מה הסיבות לירידה הזמנית בתאונות. --- "זה מאוד מאוד לא נכון. שמו הרשמי של משרד התחבורה הוא משרד התחבורה והבטיחות בדרכים. כץ אחראי." אתה מבלבל בין אחראי לאשם. כץ לא יכול לחנך ולא יכול לאכוף. כשר הוא יכול לתכנן ולסלול כבישים ישרים מוארים רחבים עם אזורי מילוט ושילוט ברור. את זה הוא עושה ולכן הוא לא אשם. מקסימום כץ יכול להמליץ למשרד החינוך ולמשטרה לתקצב את הנושא ולפעול בעניין. --- לאחר סריקת המחקר מ- 2015 נראה שהבעיה העיקרית היא הולכי רגל (ילדים) וערבים. בכל המדדים האחרים להפתעתי ישראל במקום שגרתי ורע והמגמה חיובית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> כץ לא יכול לחנך ולא יכול לאכוף. נפלת למלכודת שלו ואתה מדברר אותו. כץ אומר שהוא אחראי לבנות תשתיות בטוחות אבל לא אחראי על חינוך ואכיפה. זה לא נכון. זה מאוד לא נכון. טוב נו- זה שקר וכזב. כץ כן אחראי על חינוך ואכיפה: חינוך - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא הגורם המחנך הראשי. היא כפופה לשר התחבורה והבטיחות בדרכים ומקבלת את התקציבים שלה ממשרד התחבורע והבטיחות בדרכים. היא מפעילה את מערך ההסברה הארצי וממסדת את הפעולות לבטיחות בדרכים בקהילה דרך ועדות חובה לבטיחות בדרכים במועצות הערים. אכיפה- הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מגבשת מדיניות לאכיפה וענישה, ומגישה המלצות לביצוע שינויים ותוספות חקיקה בתחומי התנועה והבטיחות בדרכים. הרשות נתנה למשטרה את עיקר המימון לניידות תנועה. ישראל כץ חנק את הרשות לבטיחות בדרכים- תקציב הרשות ירד בהדרגה מ 550 מיליון ש"ח בשנת 2008 ל 230 מיליון ש"ח בשנת 2015, ובשנים האחרונות גם אושר באיחור רב. בשנת 2013 לדוגמה אושר התקציב באיחור של 17 חודשים. הרשות פעלה בהרכב מאוד חסר. בתקופה 2015-2013 הגיש שר התחבורה לאישור הוועדה לבדיקת מינויים בשירות הציבורי רק שלושה מועמדים לתפקיד חברי מועצה, על אף החוסר המתמשך במליאת המועצה. הוועדה לא אישרה את מינוים של מועמדים אלה לחברי מועצה, בעיקר בהיעדר ייצוג הולם לנשים וחוסר ניסיון מקצועי. לכן בשנת 2015 ירד מספר חברי מליאת המועצה ל 5 מתוך 15. מספר שאינו מגיע למנין חוקי ולכן מועצת הרשות לא יכלה להתכנס ולקבל החלטות לאורך שנה שלמה. סכסוך בין הרשות לבין אגף התנועה על אופי השימוש בכספים המיועדים לניידות התנועה הוביל להקפאה של העברת כספים להצטיידות בניידות מהרשות. בעקבות זאת ירדה מאוד הנוכחות המשטרתית בכבישים הבין עירוניים בשנים האחרונות. ב-2010 עמדו לרשות המשטרה 308 ניידות לאכיפת עבירות נהיגה, ובסוף 2015 מספרן ירד ל 113 בלבד. בדו"ח מבקר המדינה מצוין כי בספטמבר 2015 היקף הניידות וסיירי התנועה שהיו ברשותה בספטמבר 2015 אפשר להפעיל 75 ניידות בלבד בשתי משמרות במהלך היום ו-37 ניידות במשמרת לילה. מספר שוטרי התנועה ירד מ-523 בשנת 2010 ל-386 בשנת 2015. וראה זה פלא- בזמן שהנוכחות המשטרתית בכבישים הבין עירוניים ירדה פלאים מספר ההרוגים בת.ד. בכבישים בינעירוניים הוא זה שעלה בצורה החדה ביותר מאז 2012. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מדברר את כץ ומצביע מרצ ושניהם יכולים מצידי להיעלם מהנוף הפוליטי. אז כץ לא בא לך טוב בעין. לא צריך להפיל על שר שבתקופתו רואים בעיניים שינויים דברים שלא קשורים. מישהו יודע למדוד מה התועלת ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים. רוצים שמישהו יהיה אחראי. אולי כץ סגר את המשרד בגלל שלא סיפק תוצאות לאורך שנים? איך נמדד המשרד, מה התוצרים ומה תפוקות? אולי רוב הכסף הולך על פרסום ומקורבים וקומבינות למרות שסקרים מראים ששום דבר לא עוזר. האכיפה במגרש המשטרה ובתי משפט. אתמול ראיתי 2 ניידות תנועה (!) באותו יום לראשונה מזה שנים. סע בכבישים אדומים ותראה שאין ניידות. בכבישי הצפון הספארי נמשך באין מפריע. בתי משפט לתעבורה מתנהלים כמו שוק. מה חוטף נהג שעקף בקו לבן ללא שדה ראיה? במקרה הגרוע שלילה. מה גוזר שופט על נהג שנתפס בשלילה או ללא רישיון? אני יכול להסכים שהרושם הכללי שלא רוצים לטפל בבעיית התאונות (בוודאי שאפשר). 500 ניידות במשמרת על הכביש, דוחות איכותיים, כלא למי שזלזל בשלילה, 5,000 ש"ח קנס במקום ע"י קצין בשל עבירות מסכנות חיים ותוך שנה כולם בנתיב הימני ולא חולמים להשתמש בנייד. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני נופל על כץ לא בגלל שהוא היה שר תחבורה גרוע במיוחד- להיפך, היו רבים גרועים ממנו. אני נופל עליו א. כי הוא לקח קרדיט בראש חוצות על הירידה שהיתה בהרוגים מת.ד. בתחילת הכהונה שלו. אם היה שותק אז לא היתה לי עילה להתגולל עליו היום. ב. כי הסיבה לעליה בהרוגים בשנים האחרונות מאוד ברורה ומתבטאת באופן חד משמעי בירידה בנוכחות המשטרתית בכבישים הבינעירוניים. ב־2010 עמד מספר הניידות על 309 ומספר הסיירים היה 615. באמצע 2016 היו 80 ניידות ו־329 סיירים. אפשר היה לומר שהמשרד לבטחון פנים אחראי על תקציבי המשטרה, ולא משרד התחבורע והבטיחות בדרכים, אבל ההיסטוריה מלמדת אחרת: ב 2009 היה זה שר התחבורה ישראל כץ שהורה לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים להעביר 20 מיליון שקל למשטרת ישראל, לצורך רכישת 85 ניידות תנועה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. מקושש קרדיט מהיכן שאפשר כמו כל פוליטיקאי. ביג דיל. ב. האחריות של המשטרה, החינוך וכנראה שבעיקר האוצר. הגיוני יותר להפנות טענות לביבי שלא עושה סדר בבלאגן בין המשרדים. כי מבלי להכיר את הנפשות והתהליכים, החשוד המרכזי בעיני הוא דרג הפקידות והנושא תקוע בגלל מאבקי אגו, קומבינה ותקציב מבלי שלאף אחד אכפת. נניח ששר התחבורה רוצה שנעבור לנהוג בצד שמאל או להחליף את האפוד הזוהר באפוד מהבהב. הפקידים ימותו מצחוק. אריק שרון כינס את מנכ"לי המשרדים ישבן ליד ישבן עד שנמצאו האישורים, התקציבים, תקנות החירום ומספרי הפקס, כדי לפתור את מצוקת הדיור נוכח העליה. בישראל 2017 זה לא יקרה גם אם כבודשר ממש רוצה. השר וראש הממשלה על האילוצים הקואליציונים שמגבילים את תנועותיו לא יכולים לעשות הרבה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא מבין. הוא השר מ 2009. ב 2009 הוא יכול להעביר תקציב לניידות משטרה וב 2013 לא? וזה בגלל ביבי? הפקידים? החינוך? האוצר? ישראל כץ נכשל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתפלא מאוד אם מדובר בהמחאה חתומה מנערי האוצר וכבודשר פשוט מסרב לרכוש ניידות. להערתי המצב רחוק מכך, בכל המשרדים ובכל תחומי הרכש כי למרות שהאוצר חתום על התקציב, עדיין צריך לחלץ מימון מהמדינה זה עניין אחר. יכול להיות שקופת המדינה במצב טוב בגלל "אנשים רעים" שלא סופרים מתים וחושבים רק כיצד להקשות על מי שדורש את הכסף שהובטח. בכל מקרה, למה לא לתלות את ארדן? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה לא לתלות את ארדן? השר האחראי על הבטיחות בדרכים הוא שר התחבורה ולא השר לבטחון פנים. אם זה היה ההיפך הייתי תולה את ארדן. להבדיל מנושאים רבים אחרים באחריות הממשלה, הפרמטרים להצלחה או כשלון בנושא הזה הם מספריים בלבד. השאיפה היא להקטין את הפרמטרים הרלבנטיים- אם לא את מספר החיים שנקטפו בפועל אז לפחות את שיעור ההרוגים פר נסועה או פר אוכלוסין. כשהנתון הוא מספרי בלבד השאלה של הצלחה או כשלון מקבלת תשובה ברורה. שיפור הפרמטרים מקבל רוח גבית רצופה מצד בטיחות כלי הרכב המשתפרת על ידי היצרנים, והפיתוח הכלכלי שגורם להצערה של צי הרכב שהופך גם למודרני יותר בממוצע וגם למתוחזק יותר. לכן קל יחסית לזכות בהצלחה בשיפור הפרמטרים, כפי שקרה עד וכולל 2012. על רקע הרוח הגבית מצד בטיחות כלי הרכב הכשלון בשנים האחרונות מהדהד כפליים. העלייה בהרוגים בת.ד. בשנים האחרונות מתמקדת בכבישים בינעירוניים (איור 2.9 עמוד 26) מה שנותן רמז עבה אודות הסיבות לכשלון. כשרואים את הירידה החריפה בכמות ניידות התנועה והסיירים בשנים האחרונות קל לעשות אחד ועוד אחד. לא מעניין אותי אם כץ נכשל ביחסי אנוש עם הרשות לבטיחות בדרכים, במאבקי אגו עם המשרד לבטחון פנים או ביכולתו לחלץ כספים מנערי האוצר. בכל אחד מהמקרים האלה הוא נכשל כשר. העובדה היא שהוא שר התחבורה מאז 2009 (מקרה נדיר בו אי אפשר להאשים את השר הקודם)- האחריות כולה עליו ולכן הכשלון כולו שלו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
קראתי גם את תגובה 693816 בקצרה- אנחנו מסכימים שהרכבים והכבישים יותר בטוחים ומכאן לפי הגיוני מגיעים לגורם האנושי למשטרה ומשם לארדן. הנהג המסוכן והבעייתי שחלקו בתאונות, מצבי סכנה והזילות בחוק אינו חושש כי השוטרים והשוטרים מזייפים. הנהג הנורמטיבי שמדי פעם מסמס בנסיעה ומגיע ל 30-40 קמ"ש מעל המותר לא חושש כי אין ניידות. ארדן לא ילד. מדוע שלא יקצה ניידות נוספות ויצמצם את תקני הדוברות, הכפופות שמתקדמות ושאר השומנים שיש בארגון? לפחות שיצעק על כץ שיעביר תקציב הרי האחריות על האכיפה במגרש שלו. שיארגן מסיבת עיתונאים ויאשים את הביבי. ואת ארדן בניגוד לכץ כטיפוס אני דווקא מסמפט. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ארדן נכנס לתפקיד באמצע 2015 אבך נראה שהוא דווקא מנסה לקחת אחריות: הוא התחייב בכנס השנתי של עמותת "אור ירוק" בשנה שעברה (29/3/2016) כי מספר הניידות התנועה יוכפל תוך שנה. מספר הניידות באגף התנועה עמד אז על 112, מחציתן הגיעו לקילומטרז' גבוה וצפויות היו להיות מושבתות עד סוף השנה. "אין ספק שהייתה כאן טעות חמורה וקשה, ונעשה קיצוץ גדול באגף התנועה שגם ככה הוא לא הכי חזק ביחס למדינות אחרות", אמר ארדן. לדבריו, "האחריות שלי לתקן את הטעות היא גדולה ביותר, הנחיתי ואפעל לכך שמספר הניידות של אגף התנועה יוכפל תוך כשנה". כעבור שנה, מספר הניידות עמד על 228, מתוכן 70 שמופעלות על-ידי מתנדבים. וארדן מבטיח בכנס השנתי של עמותת "אור ירוק" השנה (28/3/2017):" "עד סוף השנה הזו יפעלו רק בכבישים הבינעירוניים בכל משמרת 150 ניידות במקום 75 בשנה שעברה. זאת בנוסף לניידות רבות במרחב העירוני, כ-150, ועוד 100 קטנועים". בכתבה בטמקא 1/4/2017 נשאל ארדן: בשנה שעברה הבטחת תוך שנה. "נכון, בשנה שעברה הבטחתי שזה יקרה במהלך 2017, אבל בוא לא נהיה קטנוניים, כולנו מכירים תהליכים ממשלתיים וכולנו מבינים שתקציב המדינה ל-2017 מאושר לקראת סוף 2016. לגייס שוטר ולהציב אותו בכביש זה לוקח כשנה. ההתחייבות הזאת ממומשת, אפשר לבדוק את המספרים: עד סוף שנה זו נהיה עם 500 כלי רכב עם יכולת אכיפה בכבישים, בין אם מדובר בניידות בבינעירוני ובעירוני, קטנועי אכיפה, אופנועי אכיפה, מדובר בסד"כ גדול ומשמעותי. זה מצטרף להכנסה של אמצעים טכנולוגים חדישים, הגדלה של היחידה האווירית המשטרתית ופתיחה של תחנות משטרה חדשות בישובים הערבים. זה יוסיף הרתעה ואכיפה בכבישי צפון הארץ ובמגזר הערבי שלצערנו יש בהם הרבה מאוד עבירות תנועה וגם מספר נפגעים גבוה". ארדן גם אמר: "שנים רבות אגף התנועה היה בן בלי אבא. המשטרה והמשרד לבט"פ לא ראה אותו כשייך אליו וגם משרד התחבורה לא ראה אותו ככזה." הכשלון נשאר של ישראל כץ (ושל יצחק אהרונוביץ', אם אתה מתעקש). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שפט יאה נאה: משרד התחבורה יציג שורה של מגה-פרויקטים ב-30 מיליארד שקל. "בתחום הסעת ההמונים כץ מתכנן חיבור בין נתניה להרצליה על בסיס דרך 20. בשלב זה קיים ויכוח בין משרדי הממשלה האם זה יהיה רכבתי או אוטובוסי. עוד מתוכננת תכנית הסעת המונים בבאר שבע, תכנית הסעת המונים מאריאל למרכז המדינה על כביש 5 ורכבת קלה למעלה אדומים...בתחום הרכבות מתוכנן חיבור של מסילת רכבת העמק עד למעבר שיח חוסיין ולירדן כדי להוביל סחורות מנמל חיפה מזרחה." המשפט האחרון ענה לדחקה המיותרת. בגדול נראה על פניו ששניהם עובדים והכל יופי טופי אבל אני עדין מצפה מארדן ליישר קו עם המציאות. גם 150 ניידות (כבוד שהמספר הוכפל) לא יספקו לציבור הנהגים תחושה שיש חוק וסדר, במיוחד לא בנגב, בגליל ובכל ריכוזי הערסים מכל העדות. מצלמות מהירות עוזרות להפחתת מהירות והעשרת קופת המדינה וקומבינות של חברות IT. הם לא מייצרות הרתעה מעבר לטווח המצלמה. מעקה הפרדה עוזר לאחר שהתאונה התרחשה. צריך להיראות, לתפוס להעניש, לחנך ולהסביר. נהג צריך לדעת שיש דין ודיין. אני נוסע בחודש לאורכה ולרוחבה וניידות אין. הכל מותר והבהמות חוגגות. ניתן לארדן את הקרדיט והספק ונחכה 5 שנים לנתונים כדי להבין את התמונה העכשווית. כץ בכלל חובש כובע אחר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בפעם השלישית- לא נכון! כץ לא חובש כובע אחר- הוא השר האחראי. הוא שר התחבורה והבטיחות בדרכים. ההסברה והאכיפה ממומנות דרך הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שכפופה לשר התחבורה. זה שהרשות היא גוף לא מתפקד זה באחריותו של כץ. בעניין התכניות אני רוצה להגיב על התכניות לרכבת: "מתוכננות מסילות רכבת מעפולה לאזור ג'נין, מעפולה לטבריה, מאזור תרקומיה לקריית גת. תוכנית הרכבת לאילת תקבל טיפול מיוחד ותובא לאישור הממשלה בהחלטה רשמית שאינה קשורה לתוכנית הזו." טוב, אני חושב שאני לא צריך להגיד כלום. רק לצטט שוב "מסילות רכבת מעפולה לאזור ג'נין, מעפולה לטבריה, מאזור תרקומיה לקריית גת." בואהה האאהאא. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הבטיחות ומרכיביה (מאתר משרד התחבורה): שיפור הבטיחות הוא נושא רב-פנים, המצריך מעורבות של גופים שונים, ובראשם משרד התחבורה, המופקד על תקינה, חקיקה, הכשרת נהגים, רישוי נהגים וכלי רכב וקידום שיפורי תשתית. לצד המשרד פועלים: הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים; החברה הלאומית לדרכים (לשעבר מע"צ), האחראית לסלילת הדרכים הבינעירוניות ולתחזוקתן; משטרת ישראל, הממונה על האכיפה; משרד החינוך, האחראי לחינוך לבטיחות; משרד הפנים, משרד האוצר והרשויות המקומיות, המעורבים במימון ובעידוד של השקעות בבטיחות משרד המדע והטכנולוגיה, המשתף פעולה עם הרשות במחקר ובפיתוח; וכן עמותות וגופים חוץ-ממסדיים שונים. ------------------------- בדרך כלל נגרמות תאונות דרכים עקב כשלים בתשתית, בכלי הרכב ובגורם האנושי, ובמילים פשוטות יותר: הדרך, המכונית, והנהג או הולך הרגל. לגורמים אלה מתווספים גורמים משניים כגון מזג אוויר ותנאים טופוגרפיים. אז מה התרגום של דברי המשרד? הבטיחות בגדול היא כאב הראש שלנו. אנחנו אחראים ישירות על הכשרת נהגים ולבטיחות הדרכים והרכבים אבל במה שנוגע לרצונם של גופים אחרים לשתף איתנו פעולה, שאלוהים יעזור לכולנו. אני ואתה (כנראה) מסכימים שהרוב המכריע של התאונות נגרמות בגלל הגורם האנושי (נהג והולכי רגל) ולא בגלל כשלים ברכב או בדרך. לכן השאלה הרלוונטית מבחינתי היא האם כץ ביקש, דירבן או התחנן מהשרים האחרים והפקידים לבצע משהו שיפחית ממעורבות המרכיב האנושי או שהעדיף להתעלם ולהזניח את העניין? אם התשובה ידועה לך, אשמח למקור אמין. אני נוטה לחשוד לדוברות מצד פוליטיקאים ועיתונאים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שכחת להתייחס לפיסת המידע הזו מתוך הכתבה: תוכנית הרכבת לאילת תקבל טיפול מיוחד ותובא לאישור הממשלה בהחלטה רשמית שאינה קשורה לתוכנית הזו. לרכבת "שלך" הוא נותן טיפול מיוחד. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זו פיסת מידע חסרת מידע. כבר יש החלטת ממשלה מפברואר 2012 ובדצמבר 2012 אושר רוב התוואי בוועדה המחוזית אבל היה עוד חסם אחד (הערת הרגל בתגובה 682286) שהוסר, סליחה על הציניות, ממש לאחרונה |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ושום דבר לא היה הפתעה. מתוך מסמך שהוגש לוועדת המשנה למאבק בתאונות הדרכים בוועדת הכלכלה של הכנסת לקראת הישיבה ב-22 בפברואר 2011 בנושא הערכות משרדי הממשלה והקצאת התקציבים לצורך התמודדות עם הגורמים העיקריים לתאונות הדרכים: "עד להקמת הרשות החדשה בשנת 2007, מימנה הרשות הישנה (אשר היוותה אגף במשרד התחבורה) את משטרת התנועה בכ-80 מיליון ש"ח בשנה, מתוך תקציב כולל של הרשות שעמד על 120 עד 160 מיליון ש"ח. לאחר הקמת הרשות, עלה תקציבה ל-550 מיליון ש"ח בשנת 2008 (ראו טבלה 2 לעיל), והסכום שהועבר ממנה לטובת משטרת התנועה עלה לכ-100 מיליון ש"ח בשנת זו. קיצוץ תקציב הרשות בשנת 2009 הביא במקביל לקיצוץ בתקציב המועבר למשטרת התנועה, לכ-65 מיליון ש"ח. המשרד לביטחון פנים הגיע להסכם עם משרד האוצר שלקח חלק באופן חד פעמי במימון הפער (לסכום של 100 מיליון ש"ח) לשנים 2009 ו-2010. בתקציב לשנת 2011 נותר תקציב הרשות בסך של 65 מיליון ש"ח, אין השלמה של התקציב ל-100 מיליון ש"ח, ולדברי המשרד לביטחון פנים מצב זה עשוי להביא לצמצום פעילות משטרת התנועה בשל חוסר בתקציב הנדרש. (ההדגשה במקור) רגע, רגע. מותר לתלות גם את ארדן! רגע לפני שפרסמתי את התגובה גיליתי עוד עובדה מעניינת- בכנסת ה 17 (2006-2009) ח"כ גלעד ארדן היה יו"ר ועדת המשנה למאבק בתאונות הדרכים, ונבחר על ידי ארגון "אור ירוק" כאיש העשור במאבק בתאונות הדרכים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הלכתי לאיבוד. תוסיף כתוביות כי אני לא זוכר מי היה שר ומתי. מבטיח לא לזכור מידע שכזה בדרך כלל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עוד הערה לגבי הנתונים: נתוני הלמ"ס הם לתחומי מדינת ישראל בלבד (ללא מחוז ש"י). מספר ההרוגים המפורסם בפרסומים השונים (356 לשנת 2015) כולל את מחוז ש"י על ידי חיבור נתוני מדינת ישראל ומחוז ש"י. אבל מספרי ההשוואה הבינלאומיים לעומתו מחושבים על ידי הלמס על גבי נתוני מדינת ישראל בלבד ללא מחוז ש"י. למשל המספר 5.9 הרוגים בתאונות דרכים בישראל למיליארד ק"מ נסועה בשנת 2015 עולה ל 6.5 כשמכלילים את ההרוגים במחוז ש"י. כיוון שנתוני הנסועה כוללים את מחוז ש"י 6.5 הוא המספר הנכון להשוואה בינלאומית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לטענתך, ארבעת הגורמים המשפיעים על מספר תאונות הדרכים הם כדלקמן: - בטיחות כלי הרכב (מחולק לשניים- רמת הבטיחות בה תוכננו ורמת התחזוקה שלהם) - איכות התשתית - הסברה - אכיפה בנושא בטיחות כלי הרכב, אתה עצמך מודה שיש שיפור מתמיד. נכון שאת רוב הקרדיט על כך לא ניתן לזקוף לזכותו של משרד התחבורה, אבל גם משרד התחבורה מעדכן תקנים בנוגע ליבוא ורישוי כלי רכב. בנושא איכות התשתית, גם אם השר עדיין לא בנה את מסילת הברזל היקרה ללבך, כל אזרח במדינה רואה את העבודות הנרחבות המתנהלות בכל פינה. כבר דיברנו על זה וזו תנופה שלא היה כמוה במשך עשרות שנים. ההסברה היא אכן חלקה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אם כי גם של המשטרה ומשרד החינוך. בכל מקרה הסיכוי להצלחה בגיזרה זו נמוך במיוחד במדינה שבה פרסומות לנקניקיות משיגות הצלחה גבוהה יותר מכל תשדיר הנוגע לבטיחות. ובנושא האכיפה, כל מה שיש לך לזקוף לחובתו של השר כץ, זו העובדה שלפני שנים הפנה תקציב מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים למשטרה? כלומר... אתה מצפה בעצם שהשר כץ יפנה תקציב קבוע למשטרת התנועה בכל שנה ושנה או מה? איך שאני רואה את זה, בנושא הבטיחות יש הצלחה, גם אם לא הייתי נותן על זה קרדיט דווקא לשר כץ. בנושא איכות התשתית, מגיע לו צל"ש ענק. נושא ההסברה פושר ומנומנם ונושא האכיפה באמת לא בהכרח קשור אליו. ורק מתוך הנחה שאיכות התשתית היא אחד הגורמים לתאונות הדרכים, ואם תודה שהשר כץ פועל רבות בתחום זה גם אם עדיין לא בנה את המסילה מאילת לאשדוד, הרי שהוא נלחם בתאונות הדרכים. וכל זה לא קשור בשום צורה שהיא לראיון שלו בנוגע לאבי גבאי. לכן הקישור שעשית בין הדברים הוא דמגוגיה קטנונית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בטיחות כלי רכב- הראיתי בתגובה 693761 שכמות בדיקות כלי הרכב על ידי ניידות הבטיחות של משרד התחבורה פחתה. זה אומר פחות כלי רכב מסוכנים שירדו מהכביש. התגובה ההיא הופנתה אליך. לא קראת? קראת ואתה מתעלם? שכחת בלהט הוויכוח? כץ היה יכול גם לקחת קרדיט על הצערת צי הרכב בזכות פרויקט הגריטה. אבל אבוי- בדף הפרויקט כתוב "פרויקט הגריטה שמובילים המשרד להגנת הסביבה ומשרד התחבורה שהחל בתאריך 03/11/2013 הסתיים. מתאריך 04/11/2013 לא תתבצע גריטת רכבים." כץ אחראי או לא אחראי? אולי אחראי רק עד 2013? איכות התשתית - כבישים נבנים, הארץ מתפתחת. עם זאת התשתית התחבורתית נמצאת כל הזמן בפיגור אחרי הגידול במצבת כלי הרכב. קשה מאוד לכמת את ההשפעה של בניית כביש חדש (כמו 431) על ת.ד. , לעומת זאת קל יותר לראות שיפור כאשר משודרג "כביש אדום" קיים והתאונות באותו קטע כביש גובות פחות חיי אדם. לא ראיתי תנופת עשייה מיוחדת בתקופת כץ בנושא זה. דיברנו על כך בעבר ולא הבאת נתונים רלבנטיים. הסברה- כמו שהראיתי, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא האחראית על ההסברה. בבתי הספר, ברשויות המקומיות וברמה הארצית. הראיתי שהרשות היא גוף לא מתפקד שתקציביו צנחו, וזה באחריותו המלאה (אם לא ביוזמתו) של כץ. אכיפה- מדוע אתה חושב שנושא האכיפה באמת לא בהכרח קשור אליו? הבאתי את הקישור בו כץ מתבשם ברכישת ניידות למשטרת התנועה מתקציב משרד התחבורה ב 2009. אילו היה ממשיך בכך לא היו לי טענות. אבל זה לא קרה. אין מספיק ניידות והאכיפה בשפל. הקשר לראיון עם כץ הוא שכץ בורח מלקיחת אחריות על הבטיחות בדרכים למרות שזה תחום ראשי של משרדו ומעדיף להתראיין בנושאים אחרים. במקרים שכץ כן התייחס הוא פשוט ניסה לגלגל מעליו את האחריות. זה לא אני, זה פופטיץ. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יוסף פרשקר, מי שהיה המדען הראשי במשרד התחבורה, מגיע למסקנות דומות לשלי בעניין האכיפה וההסברה, אם כי בזהירות רבה יותר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל בדיקות כלי רכב בכביש זה רק חלק קטן מהפיקוח על בטיחות כלי הרכב. חלק גדול יותר מסתמך על שוטרי התנועה ועל מבחן הרישוי השנתי, שאמורים לבדוק כי הרכב עומד בכל התקנים שקבע משרד התחבורה. העובדה שהתשתית התחבורתית נמצאת בפיגור לא גורעת מעשייתו של השר. אם במשך עשרות שנים הטיפול והגידול בתשתיות הוזנח באופן כללי, ודאי שהזינוק הנמרץ של השנים האחרונות לא יסגור את הפער. בעיקר לא במדינת המהפכה החברתית שבה כל העניים והסובלים מהקפיטליזם הנהנתני של נתניהו רוכשים שליש מליון רכבים בשנה. שזה אומר שבערך אחד מכל עשרה בעלי זכות בחירה רוכש רכב חדש בכל שנה. איך אתה מציע להתמודד עם גידול שכזה בכמות כלי הרכב, תוך שאתה לוקח בחשבון את ההזנחה ארוכת השנים שקדמה לעידן כץ? אני חושב שנושא האכיפה באמת לא בהכרח קשור אליו, כי משרד התחבורה לא ממנה לא שופטים ולא שוטרים, שהם עיקר האכיפה. הדעת נותנת שאם המשטרה צריכה רכבים, המשטרה אמורה לרכוש אותם מתקציבי המשטרה שבאים מתקציב המשרד לבטחון פנים. לקחת מקרה שבו כץ עשה מאמץ מיוחד והפכת אותו למחויבות שכזו, שאם הוא לא עושה את זה קבוע אתה זוקף את זה לחובתו. אם חבר פעם הזמין אותך לארוחת ערב בביתו, בכל ערב שאתה אוכל במקום אחר ולא מקבל ממנו הזמנה, תזקוף את זה לחובתו? אין שום קשר לראיון עם כץ. כץ לא צריך להתראיין השכם והערב על הבטיחות בדרכים, ואין שום בעיה שיתראיין בענייני אקטואליה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> העובדה שהתשתית התחבורתית נמצאת בפיגור לא גורעת מעשייתו של השר מה זה "עשייתו של השר?" לא ראיתי שהוא עשה שום דבר יוצא דופן. >> אני חושב שנושא האכיפה באמת לא בהכרח קשור אליו מה לעשות שהחוק מטיל עליו את האחריות. >> הדעת נותנת שאם המשטרה צריכה רכבים, המשטרה אמורה לרכוש אותם מתקציבי המשטרה שבאים מתקציב המשרד לבטחון פנים. אבל זה לא כך. יש חוקים ותקנות. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הוקמה (מחדש) לפי חוק ובו היא אחראית על מימון ההסברה והאכיפה. >> לקחת מקרה שבו כץ עשה מאמץ מיוחד הוא עשה "מאמץ מיוחד" לקיים את החלטת הממשלה שהוא אחראי עליה. מתוך החלטה 3917 (ההדגשה שלי): ז. חיזוק משטרת התנועה 1) לחזק את משטרת התנועה כגורם מרכזי אשר יביא לשינוי התנהגות משמעותי בכבישים, וזאת באמצעות הגדלת מספר הניידות במשמרת שיוצבו בכבישי הארץ ל-450 ניידות כדי ליצור נוכחות מסיבית בעיקר בעורקים הראשיים. יג. יישום התכנית 1) להקים מטה (צוות יישום בינמשרדי) ליישום התכנית. בראש המטה יעמוד שר התחבורה אשר ישא באחריות הביצועית הכוללת ליישום התכנית. שר התחבורה ימנה את חברי המטה. המטה יבחן את ההמלצות של "דו"ח שיינין" וימליץ על דרכי יישומן ועל התאמות, אם יידרשו, על-מנת ליישם את הדו"ח החל מהשנה הנוכחית. שר התחבורה ידווח לממשלה על אופן היישום והעמידה ביעדים. 2) להקצות למטה היישום, לצורך ביצוע עבודת מטה ליישום התכנית, את כוח-האדם, המשאבים, התקציבים והגמישות התפעולית הדרושים לצורך האצת היישום, בתיאום עם משרד האוצר. 3) להסמיך את שר התחבורה לפעול ליישום החלטות אלה ולדווח לממשלה מידי חודשיים על ההתקדמות ביישום התוכנית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם לא ראית שהוא עשה שום דבר יוצא דופן, כל הדיון מיותר. סע קצת בכבישי הארץ. או שתראה, או שאתה מתעלם בכוח. נראה שיש לך משהו נגדו, אחרת כבר היית מודה בטעות שעשית. כי בכל תחום ניתן למצוא בעיות. ותמיד תוכל להאשים כל נבחר ציבור בבעיות הקיימות בתחום שהוא מופקד עליו. ואם כן, אסור לאף נבחר ציבור לאכול, לשתות, להתראיין או לכתוב באייל - עד שכל הבעיות תפתרנה. __________ אבל באמת לאחרונה אני מתבשר מכל מיני כיוונים על הגברת מאמצי האכיפה בתחום התנועה. בכל מקרה זה לא קשור, כמו שאמרתי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסרב ליפול למלכודת העז. זה שדברים נעשו- כבישים נבנו וקווי רכבת נחנכו, לא הופך את כץ לשר מוצלח. מ 25 בפברואר 1998 ועד 3 ביולי 2004 התחלפו במשרד התחבורה 7 שרים. הכהונה הארוכה ביותר ביניהם היתה של שאול יהלום- שנה וארבעה חדשים. בתוך תקופה זו, בנובמבר 99' החלו העבודות על הקטע המרכזי של כביש 6 (87 ק"מ ממחלף שורק עד מחלף עירון) ובינואר 2004 הושלם הקטע המרכזי. קטע הרכבת מתל אביב לנתב"ג החל לפעול באוקטובר 2004. כמה ימים אחר כך נחנך טרמינל 3 בנתב"ג- שני פרויקטים ענקיים שהצליחו להגיע להשלמה באותו זמן ממש והשילוב ביניהם הוא הצלחה גדולה. ואם תאמר שאלו היו תוצאות פעילותם של שרים קודמים קבל את כביש 431 [ויקיפדיה] (54 ק"מ בלב הארץ) שסלילתו החלה ב 2005 והוא נפתח במלואו בפברואר 2009. האם בשמונה השנים של כץ במשרד התחבורה תוכנן או בוצע פרויקט בהיקף וחשיבות כאלה? אני לא מכחיש שבתקופתו של כץ המשיכו להבנות פרויקטים תחבורתיים בהיקף נאה. אבל האם הפרויקטים שהוא אחראי עליהם היו חשובים יותר, פורצי דרך (הא הא) או בעלי היקף יוצא דופן? נראה לי שבצד כמה פרויקטים תחבורתיים חשובים כמו כביש 531 [ויקיפדיה] (17 ק"מ בלב הארץ) שנפתח לאחרונה, היו בזמן כהונתו של כץ לא מעט פלופים. - עיר הבה"דים נבנתה ללא פתרון תחבורתי. למרות שבתכנון המקורי היה קו רכבת באורך 10 ק"מ מבאר שבע לעיר הבה"דים וב 2011 כבר הגישה הרכבת תוכנית ראשונית לוועדה המחוזית לתכנון ובנייה, בסוף החיילים נדחקים בשאטלים. ממש חלם בישראל. בעבור זה בלבד כבר לא מגיעה לשר כץ שום מדליה. - שום דבר לא זז בשדה דב [ויקיפדיה]: ב-7 בפברואר 2010 החליטו שר התחבורה ושר השיכון לפעול בהקדם לסגירת השדה כדי לפנות מקום לבניית 12,000 יחידות דיור בשטחו. ההחלטה אושרה על ידי הממשלה ב-28 באוקטובר 2012. בגלל שעד 2017 (טיק טוק, עברו 5 שנים) לא גובשה שום חלופה נחקק בחפזון חוק (כדאי לקרוא) שמכשיר את המשך הפעילות של שדה התעופה האזרחי עד לפינוי שדה התעופה הצבאי בתחילת 2019 תוך הפרת ההסכמים בין המדינה לבעלי הקרקע. - רכבת לאילת כבר אמרתי כמה פעמים. קשה לא להזכיר גם את פרשת השחיתות בנתיבי ישראל, שאמנם התחילה לפני תקופתו של כץ, אבל פרחה בזמן כהונתו. כל מה שצריך לעשות כדי להכניס את כהונתו בת 8 השנים של כץ לפרופורציה הוא לדמיין את אריק שרון כשר התחבורה אפילו מחצית הזמן הזה. בחיי שאין לי שום דבר נגד כץ האיש. הוא נראה לי בנאדם הגיוני ושקול, ובעל התנהלות אישית ומוסרית הרבה מעל הממוצע של חברי הכנסת (עד כמה שזו יכולה להיות מחמאה). אבל אורך הכהונה הנדיר שלו כשר התחבורה מאפשר להטיל עליו את האחריות לכשלונות (וההצלחות) של משרדו, ואני לא רואה את צד הזכות גובר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את מה שהיה לי לומר בעניין המעשים כבר אמרתי. לכן אחזור על המסר העיקרי שלי - הקשר בין כשלים שלדעתך יש בתפקודו כשר, לא קשורים ליכולת או לזכות שיש לו להתראיין בנושאים אקטואליים. ועוד טיעון שלא הזכרתי קודם: לתפקידו כשר הוא נבחר עקב היותו נבחר ציבור ופוליטיקאי. חלק מחובתו לבוחריו וחלק מתפקידו הציבורי הוא להתייחס לנושאים שעומדים על הפרק בפוליטיקה, כשם שחלק מתפקידו כשר התחבורה הוא לדאוג למזעור תופעת תאונות הדרכים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זכותו להתראיין בנושאים פוליטיים אינה מוטלת בספק. כיוון שהוא חבר בקבינט המדיני זכותו בעיני להתראיין תחת כל עץ רענן גם בנושאי חוץ ובטחון. מה שצורם לי הוא שבזמן שהוא מקדם בעוז את דעותיו בנושאים אלו הוא בורח מאחריות בנושאים שבתחום אחריותו הישירה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן.. בטח שהוא בורח מאחריות. וגם בעניין זה אני נוטה לסמוך על כץ יותר מאשר על אור ירוק, בעיקר לאור ניסיון גרוע במיוחד שהיה לי איתם. בשיחות שערכתי עם חברים, מתברר שאני לא היחיד. כך התגבשה אצלי ההרגשה שאור ירוק הפכה מעמותה ערכית שנועדה להציל חיים, לגוף עסקי שמקדם את עצמו ואת האג'נדה שלו כדי לגרוף עוד כסף בשלל דרכים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המהות של דיון היא שכשאני מעלה נושא- נניח אחריותו של כץ לפלופ התחבורתי בעיר הבה"דים- אתה אמור לענות לאותו נושא, ולא לומר "אבל הוא מפתח כבישים בגליל" או "אבל הוא יעשה מהפכה בשירות לאזרח". אחרי שמיצינו את הדיון באחריותו או אי אחריותו לפלופ הנ"ל, או אפילו בדיון מקביל באותו זמן, אתה יכול לדון בכל הדברים הטובים שכץ עשה או לא עשה. לענות לי על הטענה שלי בטענה אחרת זה לא דיון. אז אחרי שאמרתי את זה, מה תגובתך בעניין הפלופ התחבורתי בעיר הבה"דים? הזכרתי אותו כבר פעמיים אני חושב ולא זכיתי לתגובה. חסרה שם רק חתיכת מסילה של 10 ק"מ, וכבר היתה תכנית שהוגשה לוועדה המחוזית לפני 5-6 שנים. מה הקטע לדעתך? כץ אחראי או לא אחראי? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עניתי לגופו של נושא. 1. אמרתי שהשר כץ לא רק שלא מתחמק ממילוי תפקידו, אלא ממלא אותו כהלכה1. 2. אמרתי שלקחת שני דברים שאינם קשורים ועשית מהם נושא אחד. ניסיתי להסביר למה לפי ההיגיון שלי אין קשר בין הדברים ולא הוגן לנסות לקשר ביניהם. _________ 1 וכבר עניתי לך על כל הפלופים שאתה מייחס לו - בכל תחום היו ויש ותהיינה בעיות. תמיד. העובדה שעדיין יש בעיות לא אומרת שהממונה על הנושא לא מילא את תפקידו ואפילו לא אומרת שהוא לא מנסה לפתור אותן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> וכבר עניתי לך על כל הפלופים שאתה מייחס לו - בכל תחום היו ויש ותהיינה בעיות. תמיד. העובדה שעדיין יש בעיות לא אומרת שהממונה על הנושא לא מילא את תפקידו ואפילו לא אומרת שהוא לא מנסה לפתור אותן. אז איך נמדוד ששר אחד ממלא את תפקידו יותר טוב משר אחר באותו משרד? או שזה לא בר מדידה לדעתך? הרכבת היתה צריכה להגיע לעיר הבה"דים, והיא לא. אני מצפה שאצל שר מוצלח הבעיות תפתרנה בזמן ולא באיחור של חמש שנים, ושהרכבת כן תגיע לעיר הבה"דים. הבאתי את הדוגמה הטובה של טרמינל 3 וקו הרכבת לנתב"ג- שני פרויקטים מכובדים מאוד שהצליחו להגיע לגמר בדיוק ביחד. אני בטוח שגם שם היו בעיות, אבל על ההשלמה הסימולטנית שלהם מגיע למישהו צל"ש. גם על הפלופ של עיר הבה"דים מישהו צריך להיות אחראי. דברים לא קורים מעצמם. אני לא נותן לאף שר ציון על כוונות טובות. כחלון מקבל צל"ש על תעריפי הסלולר ונכשל על מחירי הדיור. זה שהוא מנסה לפתור את הבעיות לא מעניין אותי. מעניין אותי רק אם הוא הצליח. אמת המידה שלי לשר מוצלח היא השר אמנון רובינשטיין במשרד התקשורת: הוא היה בתפקיד קצת פחות משלוש שנים. בתחילת כהונתו אנשים חיכו לקו טלפון יותר מחצי שנה, והוקוס פוקוס בסוף כהונתו אנשים קיבלו קו טלפון תוך שלשה ימים. בתחילת כהונתו מכתב בארץ היה מגיע אחרי שבוע- והוקוס פוקוס בסוף כהונתו - אחרי יומיים. באותה תקופה הוא הספיק גם ליזום את הקמת הטלוויזיה המסחרית, הטלוויזיה בכבלים והרדיו האזורי, לפרוש טלפונים ציבוריים ברחבי הארץ, ולהזניק את המפעיל הסלולרי הראשון. אתה חושב שלא היו בעיות? הוא פשוט פתר אותן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא. אתה מתעקש שכל השיפורים יהיו דווקא ודווקא בתחום שאתה רוצה. אתה מעלים עין משיפורים רבים וגדולים שנעשים בתחומים אחרים ובהחלט מציבים את השר הזה במקום טוב יותר משרים אחרים שהיו באותו המשרד. השאלה היא אם יש שיפורים, באופן כללי. השאלה היא אם יש שיפורים יותר מאשר נראו אצל שרים אחרים באותו משרד. אם התשובה חיובית, תוכל למדוד שהשר ממלא את תפקידו בצורה טובה יותר מאחרים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> השאלה היא אם יש שיפורים יותר מאשר נראו אצל שרים אחרים באותו משרד. אם התשובה חיובית, תוכל למדוד שהשר ממלא את תפקידו בצורה טובה יותר מאחרים. כלומר- בוא לא נמדוד את הצלחת השר מול הציפיות שלנו אלא רק באופן יחסי לשרים קודמים. זו לא הגישה שלי- אני חושב שהיו הרבה שרים גרועים במשרד התחבורה וזה שכץ הוא לא הגרוע שבהם לא הופך אותו לשר מוצלח. אבל בוא נזרום עם הגישה שלך ונראה. השוואה לקודמיו אמורה להציב את השר כץ בעמדת פתיחה מצוינת כי - הוא מכהן כבר 8 שנים ברציפות ויכול לקדם פרויקטים שחשובים לו לגמר. - כמו שהראיתי בתגובות קודמות ענייני המשרד לא היו בראש מעייניהם של שרים קודמים, והמשרד היה ג'וב מעבר עבור רובם, כאשר רק משרד התיירות יכול לדעתי להציג רשימה חדלת אישים יותר בארבעים השנה האחרונות. תשעה השרים שהתחלפו בעשר שנים מיוני 96' עד מאי 06' היו אמורים לכאורה להביא לביצועים דלים במיוחד של המשרד לכן בהשוואה של 8 השנים האחרונות (2010-2017) מול 8 השנים שלפניהן (2002-2009) היה כץ אמור לצאת ביתרון עצום. אבל זה לא מה שקרה בפועל אני חושב שבשמונה השנים שלו כץ לא הגשים שום דבר בסדר גודל של טרמינל 3 והקטע המרכזי של כביש 6 (נחנכו שניהם ב 2004). אני חושב שבכהונת שרים קודמים השיפור בפרמטרים של הרוגים בתאונות דרכים היה גדול יותר. פירוט: פרויקטי ראשיים בכבישים- כביש 6- בינואר 2004 נחנך הקטע המרכזי של כביש 6 ממחלף ניצני עוז למחלף עירון. מ 2007 עד 2009 נפתחו הקטעים הנוספים בצפון (עד עין תות) ובדרום (עד מחלף מאחז)- בסך הכל 160 ק"מ של כביש על עמוד השדרה של המדינה שהושלם בדיוק לפני שכץ נכנס לתפקיד. כעבור שמונה שנים ב 2015-2016 התווספו לכביש עוד 7 ק"מ ושני מחלפים בדרום. התכנית להמשיך את כביש 6 בצפון (כ 60 ק"מ ממחלף עין תות עד שלומי) ובדרום (קטע 21 באורך 30 ק"מ ממחלף שוקת עד נאות חובב) כבר אושרה בממשלה ב 20101 אבל בוצעה רק באופן חלקי- בצפון על 20 ק"מ מעין תות עד מחלף סומך התחילו בעבודות ב 2013 וצפויים להפתח לתנועה בין 2017-19, ועוד 40 ק"מ ממחלף סומך עד שלומי שגם הם אושרו בשנת 20101 "החלו שלבי תכנונים מפורטים" שזה בעברית: נעליים. בדרום הושלמו כאמור ב 2016 6 ק"מ ואילו 24 ק"מ נוספים שאושרו באופן כללי כבר ב 1999 והממשלה אישרה תכנון מפורט שלהם ב 20101 עדיין לוטים לחלוטין בערפל. כביש 431 [ויקיפדיה] נפתח לתנועה במלואו בפברואר 2009 - לפני כץ. כביש 22 [ויקיפדיה] "עוקף קריות" תוקצב ע"י ועדת הכנסת ב 2008 ונסלל בין 2010-2013. בוצע בתקופתו של כץ. כביש 531 [ויקיפדיה] עומד כולו לזכותו של כץ. מנהרות הכרמל [ויקיפדיה] - כרמלטון זכתה במכרז ב 1997 ובשנת 1999 נחתם הסכם מול הממשלה אבל עיכובי אישורים ומימון דחו את תחילת העבודות עד ינואר 2007. חנוכת הפרויקט התקיימה ב-30 בנובמבר 2010 אבל כץ היה אחראי רק לגזור את הסרט. לא אתייחס לפרוייקטים קטנים יותר כמו שדרוג כביש 79 (היקף של 300 מיליון ש"ח, קטן יותר בסדר גודל שלם מאלו שפורטו למעלה) סיכום כבישים: לא ראיתי שתקופתו של כץ היתה פוריה יותר מזו שקדמה לה. בתגובה נוספת אתייחס לרכבת, תחבורה ימית, תחבורה אווירית ובטיחות בדרכים __________________ 1 החלטת ממשלה 1421 מפברואר 2010 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איך אפשר בכלל להתייחס לספירה שלך כשאתה מציג את עצמך כשוקל את הנתונים, בזמן שאתה משמיט רבות מן העבודות שהשר כץ אחראי עליהן? רק כדוגמה: פרוייקט "כביש ירושלים החדש" כביש 38 מסלול הרכבת החדש ירושלים-ת"א הרכבת הקלה בגוש דן1 סלילה שיפוץ והרחבת הכביש המהיר ההוא מאחורי רעננה (לא זוכר את שמו) כביש 9 ויש עוד פרוייקטים רבים אחרים. כל מי שנוסע בכבישי הארץ רואה עבודות פיתוח בכל פינה. בפעם האחרונה שהתווכחנו על הנושא, כתבת תגובה בה קישרת לכתבה ממנה אני מצטט: "בארבעת העשורים האחרונים, לא נבנו כבישים במקומות בהם מתגוררת מרבית האוכלוסייה", מצוין. "בעשור האחרון חל שיפור הן בבניית כבישים חדשים והן בהרחבת כבישים קיימים". ויש את הרפורמה במשרד הרישוי אליה קישרתי... עם הרשימה הסלקטיבית והחלקית מאוד שנתת, אין פלא שאתה לא מרגיש שהוא מוצלח במיוחד. _____________ 1 אני נגד, אבל אני לא חייב להסכים עם כל מה שהוא עושה. הטענה היא שאני יודע שהוא עושה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למען הסדר הטוב: > מסלול הרכבת החדש ירושלים-ת"א > הרכבת הקלה בגוש דן אריק הבטיח להתייחס לרכבות (גם קלות?) בתגובה עתידית. > סלילה שיפוץ והרחבת הכביש המהיר ההוא מאחורי רעננה (לא זוכר את שמו) כביש 531, שאותו זקף אריק לזכותו של כץ. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הטענות שאני מעלה הן השוואה לקודמיו אמורה להציב את השר כץ בעמדת פתיחה מצוינת כי - הוא מכהן כבר 8 שנים ברציפות ויכול לקדם פרויקטים שחשובים לו לגמר. - כמו שהראיתי בתגובות קודמות ענייני המשרד לא היו בראש מעייניהם של שרים קודמים, והמשרד היה ג'וב מעבר עבור רובם, כאשר רק משרד התיירות יכול לדעתי להציג רשימה חדלת אישים יותר בארבעים השנה האחרונות. תשעה השרים שהתחלפו בעשר שנים מיוני 96' עד מאי 06' היו אמורים לכאורה להביא לביצועים דלים במיוחד של המשרד לכן בהשוואה של 8 השנים האחרונות (2010-2017) מול 8 השנים שלפניהן (2002-2009) היה כץ אמור לצאת ביתרון עצום. אבל זה לא מה שקרה בפועל אני חושב שבשמונה השנים שלו כץ לא הגשים שום דבר בסדר גודל של טרמינל 3 והקטע המרכזי של כביש 6 (נחנכו שניהם ב 2004). אני חושב שבכהונת שרים קודמים השיפור בפרמטרים של הרוגים בתאונות דרכים היה גדול יותר. לא הגבת לאף אחת מהטענות האלה, והעדפת להגיב לדברים שלא כתבתי. האם אתה חושב שלכץ אין עמדת פתיחה מצוינת יחסית לשרים קודמים במשרד? האם אתה חושב שכץ כן הגשים פרויקט בסדר גודל של טרמינל 3 והקטע המרכזי של כביש 6? האם אתה חושב שבתקופתו של כץ היה שיפור גדול יותר בפרמטרים של הרוגים בת.ד. מאשר בכהונות קודמיו? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אמרתי לך כבר כמה פעמים: אתה רוצה את השיפורים דווקא בנושאים שבהם אתה רוצה את השיפורים. זה שתחזור שוב ושוב על הטענה שבנושאים מסוימים אין שיפור ואפילו הידרדרות, לא אומר שהשר מתחמק מאחריות, בעיקר אם בתחומים אחרים הוא פועל במרץ. כלומר, על הטענה שלך בנוגע לתאונות הדרכים הגבתי פעמים רבות, ואתה חוזר שוב ושוב על הדברים כאילו לא הגבתי. גם הטענה על "פרוייקט בסדר גודל" מגוחכת. כי כדי למלא את תפקידו שר לא צריך לחפש פרוייקטים גרנדיוזיים כמו טרמינל 3 או הרכבת הקלה בגוש דן, אלא לשפר את הדרוש שיפור. אם כל מה שיש לשר להתנאות בו הוא פרוייקט בסדר גודל שחמישה שרים אחרים השתתפו בו לפניו ואחריו, אין לו הרבה במה להתגאות. שונה המצב כשמדובר באדם שמציג פעילות ענפה ומקיפה. לא פרוייקט דגל אחד גדול, משותף לכמה ממשלות, שמהווה עלה תאנה לחידלון וחוסר מעש. פרוייקטים רבים במגוון מקומות ותחומים מלמדים על עשיה אמיתית. מי שמחפש רק פרוייקטים גדולים, מחפש כותרות. מי שעושה המון פרוייקטים "קטנים", עושה באמת. לכן אני חוזר על המסר: מצב תאונות הדרכים או פרוייקט ענק זה לא מה שיקבע אם השר מתחמק מאחריות או ממלא את תפקידו ברוב מעש. צריך להסתכל על הדברים בראיה רחבה יותר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא מסכים בכלל. אני חושב שבשביל פרויקטים סטנדרטיים- של הרחבת כבישים לדוגמה- אין צורך בפעילות מיוחדת של השר. אלו דברים שנעשו וייעשו על ידי הדרג המקצועי בלי צורך בהתערבות של השר. לדעתי יש צורך בהתערבות של השר במקרים הבאים: - יש צורך בשיתוף פעולה בין משרדי ממשלה שונים. - יש התנגדויות שצריך לנטרל. - הפרויקט הוא גדול וצריך א.לשכנע את רוה"מ והאוצר בנחיצותו. ב. לבחור בין חלופות שונות דוגמאות למקרה הראשון- שיתוף הפעולה שצריך להיות בין הרשות לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה לבין אג"ת במשרד לבטחון פנים בנושא ההסברה והאכיפה למניעת תאונות דרכים. שיתוף הפעולה בין משרד התחבורה למשרד הבטחון בעניין פתרונות תחבורה לעיר הבה"דים. דוגמה למקרה השני- משא ומתן עם ראשי רשויות מקומיות על פתרונות תחבורה שיעברו בתחומם כמו כביש 22 וכביש 531. דוגמאות למקרה השלישי- פרויקט השער הדרומי והרכבת לירושלים. דוגמאות למקרים שמשלבים את כל השלוש- העתקת שדה דב וכמובן הפרויקט הגדול מכולם - הרכבת הקלה בתל אביב [ויקיפדיה] שים לב שפרויקט רכבת העמק, למשל, לא מצליח להכנס היטב לאף אחת מהמגירות האלה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם אין צורך בפעילות מיוחדת של השר, למה לא ראינו מספיק פרוייקטים כאלה במשך שנים? מסתבר שכן יש צורך בפעילות מיוחדת של השר שיפנה תקציבים בנושא וידחף פרוייקטים שכאלה עד לביצוע. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן ראינו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אולי אתה ראית. אני לא. ולא רק אני לא ראיתי, גם זה שכתב את אותה הכתבה בווינט לא ראה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ביקשתי מספרים בסיבוב הקודם ולא הבאת. עד אז כל פעם שתגיד לא ראינו אני אגיד כן ראינו ולהיפך. התרשמות אישית אינה תחליף למספרים. זכור את רובינשטיין: התקנת קו טלפון תוך שלשה ימים במקום חצי שנה. מכתב בארץ מגיע כעבור יומיים במקום שבוע. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני גם זוכר את כחלון. אבל באמת, מה הוא עשה חוץ מהמהפך היחיד הזה? ו...מכתב בארץ מגיע כעבור יומיים במקום שבוע? אפילו מכתבים רשומים לא מגיעים בזמן. לא מזמן ניסיתי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן, אבל הדואר בהתדרדרות רצינית בשנים האחרונות, הרבה אחרי רובינשטיין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שר לא צריך לחפש פרוייקטים גרנדיוזיים כמו טרמינל 3 או הרכבת הקלה בגוש דן, אלא לשפר את הדרוש שיפור. _____ מבין את ההגיון והוא אכן בריא כשמדובר בכספי ציבור בפרט. מצד שני אתם מתיימרים לשפוט לפי קריטריונים די בעייתיים. גודלם של פרוייקטים לא מעיד על מאמץ שהושקע ולא על תועלת שהביא שר. מה שמעיד על הצלחה הוא האתגרים שבהם כבודשר נתקל ויכל להם. יכול להיות שכדי להעביר ברמה המשפטית או התקציבית סלילה של כביש משני או הקמת תחנה רכבת ראשית באזור יוקרתי צריך לקיים 30 ישיבות ומכאן שאין הבדל במשאבי השר. ייתכן שהכביש המשני נסלל כדי לחסוך בחיי אדם והרכבת לא תשנה את הרגלי הנסיעה של הציבור בצהלה ומכאן שקשה מאוד להסיק לגבי התועלת בין הפרוייקטים. לאריק יש ציפיות ולך יש ראיות ושניכם צודקים מנקודת הראות שלכם. להבנתי שום פרמטר בר השוואה להצלחה או כישלון של שר מכיוון שמעורבים בעשיה (או החידלון) זליון משתנים. אולי בכירים שמכירים את פעילות המשרד במשך עשורים יכולים לתת ציון מבוסס ומנומק לשר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יותר מדי פוסט מודרניסטי עבורי. נכון שרוב המקרים הם לא חדים וברורים כמו הכהונה המהוללת של רובינשטיין במשרד התקשורת אבל אני לא מסכים שלא ניתן למדוד ולהשוות. יכול להיות שנטעה לפעמים ושר אחד נתקל במכשולים קשים בהרבה מאשר שר אחר, אבל זה לא צריך להיות המקרה השכיח. בתקופת כהונתו של כץ יש פשוט יותר מדי פלופים מכדי לקרוא לו שר מוצלח במיוחד. הסכמתי כבר בהתחלת הדיון שהיו גרועים ממנו, אבל זה לא הופך אותו לטוב, רק לפחות גרוע. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המציאות השלטונית לא מאפשרת למדוד ביצועים כדי לתת ציונים. מגיע שר למשרד X עם תכניות לאחר שלמד במשך חודש את התחום. לאחר שנה וחצי סיים בהצלחה 30% ושמישהו אחר יורש את הכיסא. עד כמה התכנית נכונה? כיצד מה שהושלם סייע למדינה? מחר ימונה שר תחבורה חדש שיעמיד 1000 ניידות ויגביר האכיפה ויחמיר עונשים. בדיוק כפי שאני רוצה. ואם בכל זאת לא תהייה ירידה בתאונות, בהרוגים כי לאמשנלמה? בתכנית השלטונית הגנוזה והמושלמת שפיתחתי אין באף משרד שר. למנכ"ל יש מדדים יעדים ותקציבים. הוא לא קובע את המטרות אלא ועדת מומחים. נכשל? הביתה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לעניין הזה: בשנתיים האחרונות (למיטב זכרוני) החלו משרדי הממשלה השונים להציב לעצמם יעדים שנתיים שונים. אני לא זוכר איפה בדיוק ניתן למצוא את היעדים המוצהרים והתוצאות של סוף השנה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סבבה לגמרי. בשלב הבא צריך לברר מי קובע את היעדים ולמה. אפשר להציב יעדים עקומים כי שמדובר בכסף ציבורי אנחנו יודעים שאפשר לבנות תחנות רכבת ללא חניה ומסילות ללא תחנות או לפתח מטוס בלי יכולת המראה ולרכוש צוללות נוספות. כל עוד הציבור לא יודע מי קבע את היעדים ולמה במקרה הטוב אפשר למדוד ועדיין לא ניתן להבין כלום. כמומחה תחבורה הייתי מגדיר יעדים כמו מספר משתמשים ברכבת, מספר רכבות בשעות העומס, דיוק ואחוזי תפוסה. בדין וחשבון של הרכבת מ-2016 (PDF) אין ליעדים זכר: "בהתאם להחלטת ממשלה 3120 מיום 98.1.4 נקבע כי מטרות החברה יהיו להפעיל רכבות להסעת נוסעים ולהובלת מטענים; להקים, לפתח, לנהל, להחזיק ולהפעיל את רשת מסילות הברזל בישראל, וכן תחנות הקשורות אליה; להכין תוכניות אב לתעבורה מסילתית עבור הממשלה ולפי בקשתה; לפעול לעידוד השימוש בתעבורה מסילתית והפיכת הרכבת לכלי תחבורה זמין, יעיל ומוביל בתחבורה הציבורית בישראל." יש במסמך נתונים אבל אי אפשר להבין אם מדובר בכישלון או בהצלחה ללא התקציב, כוח האדם, התקיעות המשפטית, הרכש וכו'. כנ"ל לגבי השר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למרות שבן הפלוגתא שלי אינו כאן להשיב אני חייב להוסיף מספר הערות הערה אישית: מאז הדיון הזה הבן הבכור שלי התגייס והתחיל קורס בעיר הבה"דים. בימי ראשון הוא נוסע מחיפה לבאר שבע ברכבת ומשם בשאטל לעיר הבה"דים. הוא בוחר ברכבת למרות שישנם אוטובוסים מיוחדים שנוסעים מחיפה ישירות לעיר הבה"דים (כדי להקל את העומס על הרכבת, שמשון הנעבך). הוא פשוט לא יכול לסמוך על זמן הנסיעה באוטובוס בראשון בבוקר. אז תודה אישית ממני לשר כץ על כך שהילד שלי, ועוד אלפי בני גילו, ישנים שעה פחות כל שבועיים כדי לבזבז אותה בנסיעה לעיר הבה"דים. נת"צים: דה מרקר מספר לנו שישראל "נמצאת במקום האחרון בעולם המערבי באורך נתיבי התחבורה הציבורית לנפש, וזו סיבה מרכזית לכך שהתחבורה הציבורית במדינה אטית ולא יעילה. בישראל יש כיום פחות מ–100 ק"מ של נת"צים, מחציתם בעיר תל אביב. מנתונים שאספה עמותת אור ירוק עולה כי בהשוואה של אורך הנת"צים לגודל האוכלוסייה, ישראל נמצאת בפיגור של עד פי שמונה לעומת המקובל בערים בעולם בעלות תחבורה מפותחת." משרד התחבורה מפנה אצבע מאשימה לחלק מהעיריות שמעכבות את פרויקט "מהיר לעיר" של סימון הנת"צים עד לאחר הבחירות המקומיות באוקטובר 2018. דא עקא שעיכובים חלים גם בהקצאת נת"צים בכבישים בין עירוניים, והקצאת נת"צים בכבישים בין־עירוניים תלויה במשרד התחבורה בלבד. בארגון "15 דקות" טוענים ל"סחבת בלתי־נגמרת של תכנון" במשרד התחבורה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם בצרפת יש עליה בהרוגים בשנים האחרונות: |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ראיתי באיזה מקום שהמדינות ששיפרו את הבטיחות בדרכים בשנים האחרונות נמנו בעיקר עם המדינות הבטוחות יותר בעוד שהמדינות הפחות בטוחות עוד הרעו את מצבן. צרפת (כמו גם ישראל) מתאימה לפרופיל הזה כי היא נמצאה מראש במצב לא טוב בהשוואה הבינלאומית עם 5.9 הרוגים למיליארד ק"מ נסועה בשנת 2014 (כאן איור 1.1 עמוד 11) מעניין שמבחינת הולכי הרגל (איור 1.5) הצרפתים במצב טוב יחסית, ולכן כנראה שבאמת נקודת התורפה שלהם הם אותם כבישים משניים מהירים עם נתיב אחד לכל כיוון (כמו כביש 4 מצומת פורידיס עד טירת הכרמל) שמרשתים את המדינה. אצלם ראש הממשלה לוקח את העניינים לידיים ומסתכן בחוסר פופולריות. אצלנו ארדן לקח אחריות לפני שנה לשפר את מספר הניידות ואני אזכור לו את זה לטובה (ולכ"ץ לרעה שנים של הזנחה מכוונת) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רכבת בתקופת העות'מאנים הונחה מסילת הרכבת לירושלים (1892), המסילה החיג'אזית עם שלוחה מצמח לחיפה (שכונתה "רכבת העמק") (1905) ובשפלה הונחה המסילה המזרחית בין עפולה לבאר שבע (1915). בתחילת תקופת המנדט הבריטי שודרגו המסילות הקיימות (למעט רכבת העמק) לרוחב תקני וכמה שלוחות קצרות חוברו אליהן. כבר בתחילת שנות העשרים יצאה רכבת מדי בוקר מחיפה לקנטרה. על מסילת הרכבת יפו-ירושלים נעו מדי יום שלוש רכבות. רכבות נוסעים פעלו בין באר שבע לרפיח, בין חיפה לשכם דרך עפולה וג'נין, בין חיפה לעכו, ובין שכם לטול כרם. מחיפה יצאה אף רכבת לדמשק, שלוש פעמים בשבוע, דרך צמח. לאחר המשבר הכלכלי של 1929 והשפל הגדול שבא לאחריו, התקשתה הרכבת לחזור לפעול בהיקף נרחב, בייחוד על רקע שיפור הכבישים והשתכללות המכוניות והאוטובוסים. ב-1946 נותקה רשת המסילות של פלשתינה-א"י מהמדינות השכנות - מצרים ולבנון הלאימו את המסילות שהיו בשטחן וגשר אל חמה שחיבר את רכבת העמק לסוריה וירדן פוצץ על ידי הפלמ"ח בליל הגשרים. בקום המדינה רכבת ישראל החלה את פעילותה כיחידת סמך במשרד התחבורה. בשנת 1949 חודשו הנסיעות בקו תל אביב-חיפה, ובשנת 1950 חודשו הנסיעות בקו תל אביב-ירושלים. ב 1951 הושבתה רכבת העמק עקב חוסר כדאיות. בשנת 1953 הושלמה מסילת החוף שקיצרה באופן משמעותי את זמן הנסיעה בין תל אביב לחיפה. ב 1956 נחנך הקו לבאר שבע. ב 1961 חובר נמל אשדוד לרכבת משנות השבעים במשך שני עשורים סבלה הרכבת מהזנחה מתמשכת עקב העדפה ממשלתית לאוטובוסים. בשנת 1988 הועברה פעילות הרכבת לרשות הנמלים והרכבות ובאותה שנה החלו העבודות על מסילת איילון [ויקיפדיה] המסילה הכפולה נפתחה ב 1993 וסימנה את תחילת המפנה לטובה ברכבת. כתוצאה מהשיפור בהשקעות גדלה תנועת הנוסעים מ-6 מיליון ב-1998 ל-35.1 מיליון בשנת 2008. מ 2008 ל 2011 נקטע הגידול ונרשמה יציבות בתנועת הנוסעים שהגיעה ל 35.9 מיליון נוסעים בשנה, ומ 2012 שבה תנועת הנוסעים לצמוח בעקביות לכמעט 60 מיליון נוסעים בשנת 2016. הגידול העצום בכמות הנוסעים לא הגיע מגידול גבוה במיוחד באורך המסילות אלא מפריסה טובה יותר של התחנות (ב 1996 נפתחה תחנת תל אביב השלום וב 2002 תל אביב ההגנה) וניצול טוב יותר של המסילות (ב 2006 הופעלה המסילה השלישית בקו מסילת איילון ומספר הרכבות בשעה גדל מ 8 לכל כיוון ל 14 לכל כיוון) ב 2004 החל לפעול הקו לנתב"ג שזכה להצלחה רבה. מ 2012 ועד היום העומס על הרכבות בימי ראשון בבוקר גדול מהקיבולת וחיילים הוסטו להסעות באוטובוסים שאטלים. מסילת איילון עדיין מהווה צוואר בקבוק של רשת המסילות. מסילה רביעית תאפשר להגדיל את מספר הרכבות בקו מ 28 ל 40 בשעה, אבל זהו פרוייקט מורכב ויקר. תכניתו כבר נידונה ב 2006 במשרד התחבורה והוא הוכרז בשנת 2007 כפרויקט בעל חשיבות לאומית, אבל נתקע מאז במשך תשע שנים. בדצמבר 2016 הפרויקט אושר בוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של תשתיות לאומיות (ות"ל) אבל העבודות עדיין לא החלו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בסקירה זו מופיע אמנם אבל חסרה ההדגשה לגידול חסר התקדים במספר הנוסעים מכ 36 ל60 מיליון נוסעים שחל בתקופת כץ וצריך להיזקף לזכותו. כמו כן לא מוזכרים הקווים החדשים לחולון וראשון לציון וכן בדרום מאשקלון לשדרות ובאזור באר שבע, ובצפון פתיחת רכבת העמק והרכבת לכרמיאל. קו הרכבת המהירה החשוב לירושלים שעומד להיפתח בעוד פחות מחצי שנה וכן פרוייקט חשמול הרכבת שיביא להגדלת המהירות ובכך להגדלת מספר הרכבות והנוסעים עתידים אף הם להוות נקודת קפיצה חשובה לרכבת וגם הם צריכים להיזקף לזכותו של כץ. בפרוש לא מעט ייחסית למה שקדם לתקופתו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
על פתיחת הקו לירושלים היום בחרו החמוצים לבשר לנו בכתבה נבזית. זה פורץ כמעט מכל משפט בכתבה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
להשלמת התמונה הכותרת בעמוד הראשי של ynet שמפנה לכתבה זו היא השקר: "נוסעים יקרים. הרכבת לירושלים מתעכבת ב 17 שנה". האמנם? האם פרוייקט אדיר כזה אמור להתחיל ולהסתיים באותו יום? | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |