בתשובה לירון, 11/11/12 17:43
 |
|
 |
||
|
||||
 |
א. בעניין הכותרת: זוכר שהזכרתי את המחשבים שזורקים מהשמיים (תגובה 586321)? הם טוענים שיש תוצאות חיוביות. ב. אנשים בפריפריה לא צריכים תרבות? עכשיו קח פרופורציה ושים לב מהו הגודל היחסי של קבוצת התאטרון לעומת כל השאר, ותראה שמדובר על קצת. ג. התקווה היא שאותם סטודנטים יתיישבו בהמשך באותו אזור. זה גם מה ש"פוסל" אנשים בגילאים מבוגרים יותר: הסיכוי שהם ישנו את מקום מגוריהם נמוך בהרבה (יידרש תמריץ גדול יותר). אני מניח שלוד ואופקים לא צריכות אוכלוסיית פנסיונרים נוספת אלא משפחות צעירות. מהמרכז? אני מניח שמדובר על דגימה אקראית של סטודנטים, שבמקרה רובם מהמרכז. ד. לפי מה שאני מבין מדובר על תשלום מסדר גודל של מלגת פר"ח או קצת יותר: תשלום עלוב למדי לשעת עבודה. מי שרוצה להרוויח כסף בתור סטודנט יכול למצוא מקומות משתלמים יותר. ה. בהמשך לב': אנשים מקושרים יודעים להוציא תקציבים ולמשוך משאבים. ו. אם יש מחסור באנשים מוצלחים, משתלם במקרים רבים אפילו לשפוך עליהם כסף והכי חשוב: לא לדקדק בקטנות: אל תחסום שור בדישו. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אני רוצה לנצל את התגובה שלך כדי להעיר הערה עקרונית. אתה מניח הנחה סמויה שאנחנו, אתה ואני, יכולים לשבת מאחורי המקלדות שלנו ולדעת כיצד לנהל את החברה, והכל לפי עקרונות פשוטים וגנריים. אתה יודע למשל שכדאי לעודד אנשים לגור בפריפריה. כדאי – מפני שאתה מוכן להשקיע בכך משאבים שבאים בהכרח על חשבון צרכים אחרים. האמת היא שאתה לא לבד - זו מוסכמה מקובלת בישראל. אני לא יודע. אני לא יודע כיצד אפשר בכלל לדעת שכדאי לעודד אנשים לגור בפריפריה וכמה כסף כדאי להשקיע בכך. במרכז יש שירותים והזדמנויות טובים יותר, אבל החיים יקרים יותר. בפריפריה העלויות נמוכות, אבל השירותים וההזדמנויות פחותים ומעטים יותר. זה היחס הטבעי בין מרכז ופריפריה, אני לא מבין מדוע צריך להשקיע משאבים בנסיון לעוות אותו. האם כדאי לחברה לפתות אדם שיכול לממש את כישוריו במרכז, לחיות בפריפריה תוך מימוש חלקי של כישוריו? אנשים שונים זה מזה וצריכים לגור כל אחד במקום שכדאי לו לגור בו. לחברה כדאי שאנשים יעשו מה שכדאי להם לעשות, מפני שכך הם ממצים את כישוריהם וממקסמים את תרומתם לחברה. אני מנחש שאין צורך בהשקעה ממשלתית בפריפריה. העלויות הגבוהות במרכז הן התימרוץ הטבעי לפריפריה. זה הקירוב הטוב ביותר לשיעור התימרוץ המדוייק שהפריפריה ראוייה לו. אנשים קרובים אצל עצמם. פערי המחירים הם תוצאה החלטות אישיות של אנשים שרובם לפחות מבינים את יכולותיהם וסדרי העדיפות שלהם טוב יותר ממך או ממני. לכן בקירוב טוב, פערי המחירים מבטאים אובייקטיבית את נקודת האיזון בין מרכז לפריפריה. חלק מהסטודנטים עצמם, בעצם היותם סטודנטים, נפלו כבר קורבן לפיתוי מסוג זה. מוסכמה מקובלת היא ש"השכלה גבוהה" היא דבר טוב בעיקרון ובאופן כללי ולכולם. אבל חלק גדול מהסטודנטים למדעי החברה והרוח אינם מוצאים עבודה במקצועם לאחר סיום הלימודים. מדוע כדאי לסבסד לימודים אלה? אני כבר לא מתייחס לשאלה המוסרית כיצד מפילים אנשים בפח ומפתים אותם ללמוד לימודים שאין להם תכלית. אני מנחש שמוטב היה לחלק מהסטודנטים, שבדיעבד מסתבר שאינם יכולים להשתלב בשוק העבודה במיקצועם, אילו בחרו בלימוד מקצוע מועיל לעצמם ולחברה, ולא בהשכלה גבוהה. השכלה גבוהה לפעמים מועילה ולפעמים מזיקה, וחשוב מאוד מי לומד ומה לומד. אתה נתקל בהלך מחשבה זה כל הזמן: קראתי לאחרונה באייל שעסקים קטנים טובים לחברה, ולכן צריך לעודד אותם. סליחה? כל העסקים הקטנים טובים לחברה? תמיד? אני לא רוצה להפליג בהסברים, אבל ברור שלעסקים קטנים יש יתרונות וחסרונות ביחס לעסקים גדולים; יתרונות וחסרונות שרלוונטיים יותר או פחות בתחומי עיסוק שונים ובנישות שונות של השוק. חזקה על מנהלים ויזמים שהם מכירים יותר טוב את תחום עיסוקם ואת האינטרסים שלהם מאיזה מגיב באייל. ההנחה היא שאנשים שעוסקים בתחום מסויים לא יודעים כביכול מה הם עושים, וזקוקים למערכת של אפליות כפויות כדי לכוון אותם לעשות מה מה שצריך כביכול לעשות. ומי יקבע להם מה צריך לעשות? מישהו, שאין לו מושג במה הם עוסקים, או שיתכן שלא יודע שקיים בכלל תחום עיסוק כזה. וכיצד אותו מישהו יודע מה צריך? מנחש על סמך "השקפת עולם", כללי אצבע והכללות שקרא בבלוג, או צירוף של פסיכולוגיה וסיסמאות פוליטיות שטחיות. ____ הסיפור ב-א' מגניב. לפני שלוש שנים נטבוקים היו שיא האופנה ובינתיים הספיקו כבר לצאת מהאופנה. מעניין מתי דבר חדש יוציא את מחשבי הלוח מהאופנה. אתה מסוגל לדמיין שבעוד שנים ספורות אנשים יתחילו להסתובב עם HUDs, ויפעילו אותם עם ממשקי דיבור ותנועות האישון (תנודות ראש יראו קצת מוזרות לדעתי)? זו תהיה ממש טכנולוגיה של המאה ה-21, ותחייב שינוי תרבותי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני די מסכים איתך אבל יש לי שתי הערות. 1) יש אפליה לטובת המרכז הן בעובדה שהרבה מקומות עבודה ומרכזים המסובסדים ע"י המדינה נמצאים שם והן בתחבורה. לדוגמה מדימונה לבאר שבע יש מסילה בודדת (להבדיל מכפולה). 2) הכסף שמושקע בפריפריה הוא לא השקעה טובה. לדוגמה במקרה הנידון הסטודנטים מקבלים מימון תמורת שהות קצרה ואז הם יכולים לעזוב, קשה להגיד שהשקעה באופן כללי איננה דבר מוצלח בהסתמך על השקעות גרועות במכוון. בעצם למדינה יש אינטרס כללי ליצור מקרי סעד. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני רק הערה: המסילה בין באר שבע לדימונה אינה חדשה, פשוט בנו תחנה על קו שקיים מזה עשורים (מוביל למפעלים במישור רותם). רק בנו תחנה חדשה. לא תמצא דימונאים שמתלוננים על כך, פשוט בגלל שמתי-מעט משתמשים בה - התחנה היא פיל לבן - נמצאת על התוואי הישן, מחוץ לעיר (מרחק הליכה של עשרים דקות) ויותר יקרה מאוטובוס או מונית שירות שאוספות אותם מליד הבית. אבל כן, אפשר גם במסילה הזו לראות אפליה אם ממש מתאמצים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם ממש מתאמצים?! זה נשמע כאילו שחוץ מלתלות שלט "זהירות נמר" עשו כל מה שאפשר שהמסילה לא תהיה שמישה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה צודק, לא השקיעו בזה מחשבה וזה מריח כמו פיל לבן שנועד להון פוליטי. אבל אני לא רואה בזה אפליה, סתם חוסר חשיבה ( כי מסילה חסרת תועלת שכזו יש גם בירושלים, אז מה, גם שם זה מטעמי אפליה? לפחות בדימונה זרקו פחות כסף לפח תוך כדי אי המחשבה). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אפליה זה לא תיעוב, היא לא חייבת להיות מודעת. העובדה שבמרכז יש רכבות מתפקדות ובדימונה יש (כהגדרתך) פילים לבנים שנועדו להון פוליטי מעידה על אפליה. ולגבי ירושלים התשובה היא כן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תחנות רכבת מחוץ לעיר - זה המצב לגבי חלק ניכר מהתחנות. לא רק בדימונה. והאוטובוסים לא מסונכרנים עם זמני הרכבות. למה האוטובוסים לא מסונכרנים זה ברור, אבל למה זה תוכנן ככה, אין לי מושג. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא מדוייק. התחנה נבנתה כבר ב-1967 והייתה פעילה עד שנת 1979. ב-2005 היא רק שופצה ונפתחה מחדש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה למדינה יש אינטרס כללי ליצור מקרי סעד? למפלגות מסוימות בודאי יש. אבל למדינה לא מוטב שאנשים ישלמו מחירים הגיוניים על דיור, יפזרו את הכנסותיהם על דברים אחרים ויאיצו את המשק, יגורו בכל הארץ ויזכו בכל הארץ לרפואה נאותה, לחינוך טוב ולתעסוקה מפרנסת, מה שיוביל לגידול במיסים הנגבים? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה? כי לפוליטיקאים יש תסביך הצלה. הם רוצים שאנשים ירצו בעזרתם ואז הם יושיעו אותם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בגלל זה? כבר ישו אמר "כי העניים יהיו עמכם תמיד!". בעיות היו ויהיו. חסרות בעיות שצריך לייצר עוד? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1) לא יצרנו בעיה, פשוט לא פתרנו בעיה קיימת. 2) עדיף להתעסק עם בעיות שאנחנו מכירים (לכי תדעי איך יראו העניים החדשים) יש כבר משרד לפיתוח הנגב והגליל, תארי לך שהם יהיו מפותחים, מה אנשי המשרד יעשו? 3)לפתור בעיות אמתיות זה יותר קשה מבעיות תחת שליטה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני אנסח את 1 בצורה יותר חיובית: המצב של הרבה מקומות בארץ לא נגזר רק מהגאוגרפיה הבסיסית שלהם אלא גם מהתחבורה שקיימת בארץ. לו מסילת החוף(עד אשדוד), מסילת עיירות הפיתוח והמסילה מבאר שבע לדימונה היו קיימות וכפולות כל הערים שהמסילות האלה משרתות היו משתנות. לדוגמה המרחק בין אשדוד לראשון היה מאוד קצר והיה ניתן לראות אותם כערים סמוכות וכך כל הערים. בעצם המושג "פריפריה" היה משתנה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמי שנוסע באופן יחסית תכוף ברכבת חיפה - תל אביב, אני חייב לומר שאם אתה רוצה להגיע לכל נקודה בדרך שאינה חיפה / תל אביב, זה לא מאוד נוח, בעיקר עקב מיקום התחנות. (אלא אם אתה צריך להגיע לאיזור התעשייה של נתניה). גם הרכבת חיפה - תל אביב היא לא שוס כזה גדול, כי הרכבת נוסעת יחסית לאט ויוצאת מעט מדי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הייתי שמחה לדעת מי הדביל, סליחה, שאחראי על המיקום השערורייתי של תחנות הרכבת בארץ. במקור חשבו על רכבות רק כאמצעי להובלת סחורות, שזה יכול להסביר למה הרבה תחנות ממוקמות מחוץ לעיר או מחוץ למרכז העיר? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צייני איזו תחנה ואומר לך מי האחראי. למשל, תחנות חדרה מערב, נתניה, הרצליה ותל-אביב מרכז תוכננו ונבנו כאשר שר התחבורה היה דוד צבי פנקס. לשאלתך התשובה היא תלוי אילו מסילות. מסילת החוף מחדרה לתל אביב נבנתה בעיקר להסעת נוסעים. כך גם המסילה מחדרה עד לחיפה, המסילה מתל אביב לירושלים והמסילה מתל אביב ליבנה (ובקרוב עד לאשדוד). המסילה לבאר שבע, דימונה והלאה נבנתה עבור שינוע מחצבים מהנגב. וגם מסילת אשקלון-קרית גת מיועדת למטענים בלבד. המסילות מראש העין ללוד ומלוד לאשקלון נבנו למטרות הסעת חיילים ואספקה לצבאות הלוחמים במלחמת העולם הראשונה ומסילת חיפה נהריה נבנתה לאותה מטרה במלחמת העולם השניה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מסילות הרכבת בארץ ממוקמות קרוב מדי למרכזי הערים. ליתר דיוק מסילת החוף קרובה מדי לחוף (ואני אפילו לא מדבר על חיפה). מסילת רכבת ''כבדה'' יוצרת גבול מלאכותי, לו היא הייתה עוברת במרכז העיר העיר הייתה מתחלקת לשתיים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בתל אביב זה עובד טוב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
השאלה תמיד היא מה המטרה. אני מניח שהמטרה בתל אביב היא לגרום לאנשים להישאר במקום ואז אכן מערכת השינוע עובדת מצוין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בתל אביב פסי הרכבת לא נמצאים במרכז הגיאוגרפי אלא (אולי) במרכז המטפורי. למען האמת הם סמוכים מאוד לגבול המזרחי ולא בכדי. בשביל להסביר מה הבעיה במצב של תל אביב (ודרך זה ניתן גם להבין את הבעיה בכל האיזור שקרוב לים) אני אתן דוגמה היפוטטית לעיר שבנויה בסגנון שונה. זוהי לא בהכרח הדוגמה הטובה ביותר אולם לדעתי היא עדיפה בהרבה על המצב הקיים נניח לשם הפשטות שחוף הים ישר ונסתכל על הרצועה באורך 5 קילומטר מהחוף. ניקח סריג עם קוי רוחב במרחק חצי קילומטר אחד מהשני וקוי אורך במרחק דומה, נמספר את קוי האורך ממערב למזרח. נסתכל על רצועה ברוחב 14 קילומטר אזי יש בה 29 קוי רוחב,11 קוי אורך וגודלה 70 קמ"ר. נקרא לשטח זה "עיר" כל ריבוע שנוצר ע"י קוים אי זוגיים סמוכים יקרא "שכונה" וכל ריבוע שנוצר ע"י קוים סמוכים יקרא "רחוב" אזי שכונה היא בגודל קילומטר על קילומטר ורחוב הוא בגודל חצי קילומטר על חצי. בכל שכונה יש 4 רחובות. בקו אורך מספר אחד נקים את הדרך העיקרית שם בין השאר יעברו כל מי שרוצה לעקוף את העיר כך שבעיר עצמה נמצאים רק אנשים שרוצים להיות בה. בקו אורך 5 נקים דרך משנית וכל קו רוחב אי זוגי יהיה דרך רוחב כמו כן נקבע כלל שאסור לחצות רחובות ברכב כלומר אם אתה נוסע מרחוב אחד למשנהו אסור לך להיכנס לאף רחוב אחר חוץ משניים אלה. עתה גם הקוים הזוגיים הם דרכים אבל עם מעין מגבלת נסיעה של חצי קילומטר. את השימוש של השכונות קובעים ככה שככל שהשימוש של שכונה (שכונה לא חייבת להיות שכונת מגורים זה סתם שם לשם הפשטות) יותר חיצוני (כלומר הוא נדרש לתושבים מבחוץ) כך הוא יהיה קרוב לדרך 1 וככל שהוא נדרש לכלל תושבי העיר הוא יהיה קרוב לדרך 5. כל נקודת מפגש בין שתי קוים תקרא צומת וניתן יהיה (בצורה מסוימת) לפנות בה. במרכז של כל שכונה יהיה (באופן מפתיע) המרכז של השכונה ובמרכז כל רחוב המרכז של הרחוב. היתרונות של עיר כזאת ברורים: כפי שאמרתי כל מי שעוקף את העיר לא נכנס אליה. מי שנכנס לעיר משתמש רק בדרכי רוחב (חוץ מקו אורך מספר 1 והדרך ברחוב הספציפי שהוא רוצה להגיע אליו) ורק בדרך אחת ובד"כ מגיע רק לחלק יחסית מזרחי. כדי להגיע ממקום למקום צריך רק 4 פניות בדרכים ומשתמשים במעט קטעי רוחב. מכיוון שיש מעט משתמשים בדרך ממילא הגבול שכל דרך יוצרת הוא חלש. עקב המבנה במעבר ממקום למקום יש לחצות מעט דרכים. מי שהשכונה איננה נקודת המוצא או היעד שלו לא נכנס אליה וכנ"ל ברחוב. עתה יש שאלות משניות, מהם השימושים שחשובים לתושבים מבחוץ, לתושבי העיר השכונה והרחוב וכמו כן איזה כלי תחבורה ישמשו אותנו ואיך יראו הדרכים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל תל אביב ערים סביב לה. כך שגם אם זה בצד המזרחי, זה עדיין במרכז... מכל מקום, התחנות נמצאות במקומות מרכזיים מספיק שחלק מהנוסעים יצטרכו ללכת מהתחנה ולא לנסוע, וכדי שיהיו שפע של אוטובוסים שעוברים בתחנה, כל הזמן, בדרך לשלל מקומות. זה לא המצב בבנימינה, או פרדס חנה, או בית יהושע, או כמעט כל מקום אחר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את הופכת סיבה ומסובב. תקראי בנתיבי איילון [ויקיפדיה] את תת הנושא "השפעה". | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אפשר היה לדאוג שאת תל אביב יבנו כמו את מנהטן המרכזית והצפונית. היה מפשט את כל בעיות התחבורה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש לי כל כך הרבה תשובות מתחכמות להערה הזאת שנראה לי שהפעם אחסוך אותן מהפורום. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה תלוי בחיבור. אחד היתרונות של תל אביב שמאוד קל ללכת בה ולנסוע באופניים - במידה ניכרת בגלל שאין בה דרכים ראשיות מהירות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איזה חיבור ולמה מצב החסה בשטחים תלוי בו? אני לא יודע למה אתה קורה "דרכים ראשיות מהירות" אבל מאוד לא כיף לחצות או ללכת לצד דרך נמיר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון. ובאמת מפרידים את תל אביב למערבית לנמיר ודרומי לירקון וכל השאר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טוב. אז לא הבנתי מה ניסית להגיד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שההתייחסות לרחובות מערבית לנמיר וצפונית לירקון היא אחרת. האיזורים האילו מחוברים פחות טוב, ופחות נוח להגיע אליהם ברגל/ אופניים, ואמנם ההתייחסות אליהם היא אחרת בעיני תל אביבים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את זה הבנתי (וגם חידשת לי). את תגובה 607828 אני לא מבין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ההצעה שלך הייתה לבנות עיר משכונות שמחוברות ביניהן באמצעות צירי תנועה, במבנה ריבועי. אני אמרתי שההצעה שלך יכולה לביות טובה - כתלות בכך שצירי התנועה לא ינתקו את השכונות אחת מהשנייה לצורכי תנועת הולכי רגל / אופניים. מאוד קל לנתק שכונות, כאשר מספיק כביש שנוסעים בו מהר מדי עם פחות מדי מעברים בשביל להביא לתחושת "ניתוק" ולהפחית במידה משמעותית את תנועת הולכי הרגל. לרוע המזל, כבישים רחבים ומהירים עם מעט צמתים הם האידיאליים לתנועת מכוניות. לכן, עדיף לשמור כבישים אילו לחוץ הערים, כאשר בתוך הערים הכבישים צרים יותר, ועם יותר צמתים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם אני מבין נכון אנחנו די מסכימים. לגבי נקודות המחלוקת: כתבתי כמה צמתים יהיו, אחד לכל חצי קילומטר. אבל מה שחשוב הוא מה המרחק שנוסף להולך הרגל יחסית למרחק האוירי כשהוא משתמש בצמתים המרחק הזה תלוי במבנה של השכונות עצמם אבל הוא יכול להיות פחות מחצי קילומטר תמיד בתנאי שהשכונות מתוכננת לצורך זה. שזה ככל הנראה יותר טוב מהמצב כיום. עצירות והאצות מזהמות את האוויר לכן עדיף פחות צמתים וכבישים רחבים. לגבי המהירות מעבר להיבט הבטיחותי של אנשים שמתפרצים לכביש המהירות צריכה להיות כזאת שהמכוניות ישארו בכביש כמה שפחות זמן ואז הכבישים יהיו יותר פנויים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל אנשים יכולים לעבור את הכבישים רק בצמתים. אתה לא מציע צומת כל 500 מטר? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ברור שלא! אני מציע צומת כל חצי קילומטר :) גם זה מצב יותר טוב מהיום. המרחק (בקו אווירי) בין התחלת שדרות רוטשילד לסופם הוא (בערך) 1.3 ק"מ ויש שם 10 צמתים מרומזרים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהסתכלות שנייה אתה צודק. צומת כל 500 מטר זה פחות מדי. זה מקשה מאוד על הליכה. צריך צומת כל 100 מטר לערך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מספר הערות לפני שאני עונה לך: 1)כשאמרתי "דרכים" זה לא בהכרח כבישים. "דרך" זה גם נת"צים מסילות למיניהם ושבילי אופניים. 2) ה"עיר" שתיארת היא לא גדולה במיוחד. אם מורידים מתל אביב את אזורים 1,2 ו9 מקבלים אזור ששטחו (בערך) 22.5 קמ"ר ויש בו (בערך) 220 אלף איש או בערך עשרת אלפים איש לקילומטר. אם עוברים לצפיפות קצת יותר גבוהה של 25 אלף איש לקילומטר אפשר להכניס את כולם לעיגול שרדיוסו 1.6 קילומטר ואז המרחק המקסימלי בין שתי נקודות הוא 3.7 ק"מ. 3) הקטע שאמרתי שמה שחשוב הוא שהמרחק הממשי יהיה כמה שיותר קרוב למרחק האווירי היה שטות. אנשים לא בוחרים שתי נקודות רנדומליות והולכים מאחת לשנייה. מה שחשוב הוא שמקומות שאתה רוצה ללכת איליהם יהיו קרובים לכן הדבר הכי חשוב הוא שבשכונה שלך יהיו הרבה אנשים והרבה מקומות שאתה הולך אליהם בקביעות וכמו כן שהמקומות המרכזיים של העיר יהיו קרובים אליך ועתה לשאלתך: אתה צריך לקחת בחשבון שהרבה אנשים (אולי גם אתה) כן רוצים להתנייד לאו דווקא ברגל כשאתה עושה צמתים כל כך קרובים אתה מאט מאוד את התנועה גורם לזיהום רב יותר בכלי הרכב הממונעים ומקשה מאוד על רוכבי האופניים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם אנשים יוכלו ללכת ברגל ולנסוע באופניים אז אולי הם לא ייסעו באוטו כל כך הרבה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אל תבנה על זה. דרך אגב, כרגע למשל התמרוץ הכי גדול עבור תל אביבים ללכת ברגל הוא הפחד בלהזיז את האוטו שלהם מהחנייה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נדמה לי שכבר אמרתי את זה באייל פעם או פעמיים, אבל מבחינתי אחת הפריבילגיות הכי גדולות שנובעות מזה שאני גרה בתל אביב זו העובדה שאני לא צריכה להחזיק רכב ובקושי נוסעת באוטובסים כי כמעט הכל נמצא במרחק הליכה סביר1 ממני. 1 עד 40 דקות, ככה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ייתכן שאמרת, בכל מקרה זה מעורר קנאה גם בפעם השלישית :) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כפי שאמרתי צמתים מרובים מקשים (גם) על רוכבי האופניים כיוון שלהאיץ מעמידה זה דבר קשה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא ממש. אני מסכים שצמתים מאטים רוכבי אופניים. אבל הם גם לא רוצים לנסוע הלוך חזור בשביל להגיע לנקודה, אלא לנסוע בקווים ישרים. דרך אגב, מה שמגביל רוכבי אופניים הכי הרבה כרגע זה שאין להם איפה לנסוע - המדרכות הרבה פעמים לא מותאמות לאופניים, עם חפצים מפריעים ושולי מדרכות בצמתים, ועל הכביש מסוכן, כי יש שם מכוניות שנוסעות הרבה יותר מהר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צמתים מאטים ומקשים על רוכבי אופניים הרבה יותר מתוספת מרחק קטנה. נסה לסוע 10 קילומטר כשכל 100 מטר אתה עוצר ל10 שניות לעומת 10 וחצי קילומטר כשאתה עוצר רק כל 500 מטר. האפשרות הראשונה הרבה יותר קשה,איטית ומסוכנת. בעיקר בעליות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נסה לנסוע 10 קילומטר כשכל 50 מטר אתה נעצר בגלל תחנות אוטובוס, אנשים ופחים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק שניה, אז לצייר קצת קווים על המדרכה לא הופך את תל אביב למקבילה הישראלית של אמסטרדם? מי היה מאמין?! (את זאת ששיבחה את מערך התחבורה של תל אביב.) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהסתכלות שנייה אתה צודק. צומת כל 500 מטר זה מעט מדי. זה מקשה מאוד על הליכה. צריך צומת כל 100 מטר לערך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תגובה 608106 | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המסקנה: צריך צומת כל 1/20 ק"מ. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לכן צריך לקבור את הרכבות במרכזי הערים. בורשא למשל עשו את זה עוד לפני מלחמת העולם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מניח שאתה מתכוון לרכבת תחתית. אם כן זהו סוג של רכבת קלה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא, ממש לא. מערכת הרכבות המדינתיות עברה דרך ורשא. במרכז העיר היא עברה מתחת לעיר. אם תהיה בורשא תוכל לראות את זה. תחנת Warszawa centralna נמצאת מתחת לאדמה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם במדריד מסילת הרכבת הכבדה עוברת מתחת מרכז העיר, ויש בטח עוד ערים כאלה. עוד אפשרות, הכי נפוצה באירופה מהמדגם שאני מכיר, היא שהמסילה לא חוצה את העיר, אלא שולחת "זרוע" לתוכה שמגיעה עד המרכז, כך שהרכבות נכנסת ויוצאת באותה דרך; המסילה אכן יוצרת הפרדה, אבל רק מצד אחד של המרכז. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בשוויץ בהרבה מאוד ערים הרחוב הראשי הוא ה Bahnhofstrasse, "רחוב תחנת הרכבת", בדיוק בגלל שהתחנה היא מרכז העיר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה הדבילי בתחנות הרכבת בחיפה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק זה שגובים מחיר גבוה יותר עבור ירידה בתחנת הרכבת של לב המפרץ, כי במשרד התחבורה החליטו שהיא מחוץ לחיפה. תל אביב וחיפה מצויינות בעניין הזה. בנימינה, למשל, פחות. שים לב איפה ממוקמת התחנה. https://maps.google.co.il/maps?oe=&ie=UTF-8&q...'at+Ada&cid=0,0,4219738135741214148&ei=msGkUKb-Bcm0tAaz6oCoBg&ved=0CKgBEPwSMAM או פרדס חנהhttps://maps.google.co.il/maps?oe=&ie=UTF-8&q...'at+Ada&cid=0,0,4219738135741214148&ei=msGkUKb-Bcm0tAaz6oCoBg&ved=0CKgBEPwSMAM ובבית יהושע זה בכלל "בלב הפרדסים (טוב, שדות) תחנה ניצבת"...https://maps.google.co.il/maps?oe=&ie=UTF-8&q...'at+Ada&cid=0,0,4219738135741214148&ei=msGkUKb-Bcm0tAaz6oCoBg&ved=0CKgBEPwSMAM וכשממקמים את התחנה בחור, לא זו בלבד שתמיד תאלץ לקחת אוטובוס מהתחנה למחוז חפצך בעיר (אני משוכנעת שחלק לא קטן מהיורדים בתחנות ארלוזרוב ועזריאלי וההגנה הולכים ברגל לאן שהם צריכים), אלא שגם האוטובוס שיאסוף אותך (שאינו מסונכרן עם הרכבת, חלילה), הוא אוטובוס שמגיע במיוחד לרכבת. לא עובר ברכבת, כמו האוטובוסים שעוברים ברחוב ארלוזרוב או השלום או בגין או לה גארדיה1.ולכן, גם התחבורה מ- ו-אל הרכבת גרועה. 1 איפה, איפה הפריפריאלי שיגיד שבהתנשאות טיפוסית אני מביאה דוגמאות רק מתל אביב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגבי בנימינה אני מסכים. סיפרו לי שהיה ויכוח בין זיכרון לבנימינה ביכן תהיה התחנה המרכזית לאיזור. בגלל הכוח הפוליטי העודף של בנימינה נקבע שזה בבנימינה. על פי הגיון תחבורתי, בחרתי, אנושי וכו' התחנה היתה צריכה להיות לא בזכרון ולא בבנימינה אלא בחדרה. בדיוק בחצי הדרך בין תל אביב לחיפה, בעיר הגדולה, בצומת הדרכים -כביש 2, כביש 4 וכביש 65. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
היא איננה מרכזית. הרבה רכבות אינן עוצרות שם, אין מספיק חניה ותחבורה ציבורית. לדעתי כל הרכבות צריכות לעצור בה-כולל אלו שנוסעות היום ישיר מחיפה לתל אביב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המצב בחיפה הוא בעייתי, אבל יותר טוב מבערים רבות אחרות בארץ, וכנראה הטוב ביותר האפשרי. זה בגלל איך שהעיר בנויה - הפעם זה לא באשמת הרכבת. המרכז ההיסטורי של העיר הוא העיר (הכינוי החיפאי לעיר התחתית ואיזור הנמל)והדר. בעיר יש תחנת רכבת, אמנם לא הרכבת המרכזית, אבל יש. רק שכיום האיזור יחסית מוזנח ולא מהווה שכונת מגורים מרכזית, ולא את תחנת האוטובוסים המרכזית שהיווה בעבר. בכניסה לחיפה יש את תחנת חוף הכרמל ותחנת אוטובוסים מרכזית, והיא נמצאת ליד מרכז תעסוקה וקניות גדול (מת''מ וקניון חיפה), אך לא ליד מרכזי אוכלוסיה. כך גם המצב בתחנת לב המפרץ (תחנת אוטובוסים מרכזית ומרכז תעסוקה וקניות גדול). אך אין לרכבת גישה לכל איזור ההר, איזור המגורים המרכזי בחיפה. זה כמעט מתחייב מהפריסה הגיאוגריפת של העיר, ואכן לא הגיוני להעלות את הרכבת עד להר. מחוץ לזה - הרכבת מחיפה מובילה לקריות ועד נהריה בצורה טובה (אם כי לא בתכיפות) ולתל אביב באופן סביר אך איטי. (באופן גרוע מאוד למקומות באמצע) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בדיוק בשביל זה המציאו את הרכבת התחתית. ברוב הערים בעולם הרשתות של המטרו, הרכבת והאוטובוס תמיד מתחברות זו לזו בתחנות ונותנות פתרון כולל. הטמטום האמיתי בחיפה הוא שהרכבת התחתית לא מתחברת לתחנת הרכבת, אלא מרוחקת ממנה כחצי ק''מ. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא רואה כזה טמטום בחיפה. למי שלא מכיר, הרכבת התחתית היא לא באמת רכבת, אלא רכבל תת-קרקעי, והתוואי שלו כמו גם התחנות כפופים לאילוצים טופוגרפיים. אני מאמין שכשתכננו את התוואי, לא היו מחמיצים אפשרות להגיע איתו עד הנמל (ותחנת הרכבת שלידו) אילו זה היה אפשרי טופוגרפית; למעשה אני מנחש שמתחו כמה שאפשר כדי לקרב אותו לנמל. מה שאני מניח שאפשר לשקול (היום, כשהקישור בין הנמל לבין רכבות נוסעים הוא כבר לא רלוונטי) הוא להזיז את תחנת הרכבת קרוב ככל האפשר, על תוואי המסילה, לתחנת התחתית, ואז המרחק יהיה רק 200 מטר. עבור הולכי הרגל בטח אפשר גם לגשר על המרחק הזה, או ליתר דיוק למנהר מתחתיו. אבל האם זה שווה מאמץ? ממילא הרכבת התחתית הזו מגיעה למעט מאוד מקומות בעיר (לא טמטום, אילוצים טופוגרפיים). באופן מערכתי וכולל האוטובוסים הרבה יותר רלוונטיים. והמצב כאן טוב: שתי תחנות הרכבת המרכזיות של חיפה - בפאתיה הצפוניים והדרומיים - מרושתות היטב באוטובוסים לכל העיר, ועושה רושם שדווקא היה כאן תכנון ושיתוף פעולה בין מי שצריך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כשבנו את הכרמלית, היא קישרה בין תחנות חשובות ומרכזי פעילות בחיפה:העיר התחתית, הדר הכרמל-תחנות הנביאים וסולל בונה ומרכז הכרמל. מאז השתנתה העיר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אדרבא. אבל אני חושב שגם היום התוואי סביר. הנה הצעה לדיון: האם אתם יכולים להציע תוואי יותר טוב לכרמלית עבור חיפה הנוכחית? או אפילו תוואי נוסף שווה? אני יכול לחשוב על שני מועמדים, אם מוסיפים לתחרות רכבל עילי. אחד כבר מתוכנן, מלב המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה. השני, שבדיתי ממוחי הקודח ואין לי מושג מה הוא שווה, מבי"ח כרמל למת"ם/חוף הכרמל. חסרונות: (1) יהיה צריך הרבה תכנון מחדש וסלילה מחדש כדי להפוך את התחנה העליונה לנגישה לבאים בהמוניהם ממרכז חורב וציר הכרמל. (2) אין תחנת ביניים. יתרון המפתח: התחנה התחתונה פופולריות באופן היסטרי1, והעליונה יכולה להיות כזו בהינתן תכנון כאמור. אם טכנולוגית אפשר לבנות רכבל עם שינוי כיוון מסמר שיער באמצע, אז אפשר ממרכז חורב למת"ם, ואז לא צריך המון עבודה כדי להנגיש את התחנה העליונה. לזכות התוואי הקיים, היום: מרכז הכרמל הוא עדיין מרכז בילוי ופנאי. כיכר פריז אמנם היתה כלום במשך שנים, אבל עכשיו היא נגישה לקריית הממשלה. גולומב היא ליד בית חולים גדול. שאר התחנות הן "סתם" הדר, אבל זו שכונת מגורים עם אוכלוסיה עצומה ממעמד בינוני-נמוך, כלומר יש לה מה לחפש מחוץ לבית, ומאידך אולי היא מתבססת על תחב"צ. אני חושד שבאמת הכרמלית של היום גבולית מבחינת ההצדקה הכלכלית - לפחות לפני כמה שנים זו היתה עובדה בעיתונות, ובנסיעותי הלא-תכופות התפוסה לעולם אינה מרשימה - אבל האם יש תוואי אחר שכן יהיה מוצדק? אחרית הימים היא כמובן להקים כמה קווים אנכיים עם טכנולוגיית רכבל, ולחבר אותם אופקית עם רכבת תחתית מונעת קטר, כך שכבר תהיה רשת. אני מאוד בספק אם הגודל של חיפה מצדיק את זה. מה גם שהאוטובוסים סבירים. 1 אמנם על-פני קילומטרז' שלא נוח לכולם להליכה יומיומית. פתיר באמצעות שאטל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים לכל מה שכתבת וגם אני חשבתי על רכבל משני צידי הכרמל ולא ידעתי שמתוכנן מלב המפרץ לטכניון והאוניברסיטה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רכבת תחתית זה בזבוז כסף היא עולה בין 50 ל100 מיליון דולר לקילומטר לעומת 3 מיליון לאוטובוס מערכתי ו8-12 מיליון לרכבת קלה ומה שהיא חוסכת זה בסך הכל בערך 10 מטר רוחב. כלומר אנחנו משלמים לפחות 3.8 מיליון דולר לכל דונם שחסכנו. מחיר מבצע, לי זה עולה יותר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא תמיד ניתן להשתמש בתחבורה ציבורית בצורה יעילה על פני הקרקע. גם רכבת קלה וגם מערכת אוטובוסים בנתיבים בלעדיים חוצות נתיבי תנועה אחרים ואם תדירות השירות עולה על סף מסויים נוצר מצב של חסימה מוחלטת של התנועה החוצה או פקקי תנועה בנתיבים היעודיים (תלוי למי נותנים עדיפות במפגשים). במקרה כזה רק רכבת עילית או תחתית מאפשרות את הגדלת הקיבולת של המערכת. ככלל, הבחירה בין רכבת קלה במפלס הרחוב ובין רכבת תחתית (רכבות עיליות די יצאו מהאופנה מטעמים של אסתטיקה ושל רעש) אמורה להעשות על פי הקיבולת הדרושה (שנגזרת מהביקוש הצפוי לשירות) כאשר לרכבת תחתית יש קיבולת כפולה לעומת רכבת קלה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כפי שירדן אמר המצב בחיפה עדיין לא מצדיק רכבת תחתית, אזי עדיף לווסת את כמות האנשים הנכנסת לעיר כך שקלה תספיק . | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא הבנתי שאתה מתייחס לחיפה, חשבתי שאתה פוסל עקרונית את הפתרון התת קרקעי. אין לי מושג אם הביקושים בחיפה מצדיקים רכבת תחתית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא פוסל עקרונית. אין מקום בארץ שזה משתלם. בפרט לא חיפה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כאמור, אין לי מושג על רמת הביקושים בחיפה, אבל מהשוואה עם ערים בעולם שבהן יש מערכות של ררכבת תחתית אני די משוכנע שבמרכז גוש דן יש צורך במערכת כזאת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הביקושים במרכז גוש דן הם לא גזירת גורל, לו המדינה הייתה מזיזה את מרכזיה משם הביקוש היה יורד. כבר עושים את זה אבל מאוד לאט. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון, אבל הביקושים הנוכחיים מצדיקים רכבת תחתית. לגבי מה עדיף, להענות לביקוש או ליצור תנאים שיקטינו את הביקוש, זאת כבר שאלה אחרת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אז אותי מעניינת השאלה האחרת ואליה כיוונתי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב שהביקושים נובעים מהתנהגות טבעית של הציבור ושלממשלה יש יכולת מוגבלת לשלוט בהם (בלי לחזור לימי הקמת עיירות הפיתוח). לדעתי עדיף לשפר את התחבורה הציבורית (כולל רכבת תחתית) בגוש דן וגם ליצור מרכזים מטרופולינים נוספים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא. מכיוון שהמרחק בין המרכז של גוש דן והפריפריה שלו כל כך קרובים אנשים יעדיפו ליסוע קצת ולשלם פחות על המוצרים דבר שיגרום לבעלי עסקים לצאת מתל אביב שתי דוגמאות בולטות הן האיקאות וקומפלקסי הקולנוע. לעומת זאת דברים מסובסדים (נניח תיאטרון הבימה) לא יוצאים כי הם לא עושים את החישוב הנכון. באופן פרדוקסלי הרכבת התחתית (וכל המערך של נת''ע) תאיץ את היציאה מתל אביב כי היא תקרב את תל אביב לערים אחרות. אני מסכים שצריך לפתח את התחבורה הציבורית ולפתח מרכזים נוספים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אפשר גם לוסת את כמות האנשים הנכנסת כך שעגלות רתומות לסוסים יספיקו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יותר משתלם לווסת את כמות האנשים לכמות שרכבת קלה תוכל להתמודד עמה מאשר לבנות תחתית, לזה התכוונתי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איך תווסת? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1) א) שיפור התחבורה הציבורית, תכנית החומש של הרכבת וחישמולה הם התחלה טובה. גם שיפור מערך האוטובוסים הוא חשוב ואף לא עולה כסף, רק צריך שמקבלי משכורות יתחילו לעבוד ברצינות. ב) הזזת מרכזים ומקומות עבודה של המדינה מלב גוש דן. ג) צמצום הסבסוד למקומות הפועלים בלב גוש דן. 2) לשתות מיים, זה תמיד חשוב. יש פה תהליך טבעי של יציאה מלב גוש דן שחלק ממנו מלווה במשברים. לדוגמא אם בית קולנוע בלב גוש דן פושט רגל כי השכירות לא מאפשרת לו להתחרות עם בתי קולנוע בפריפריה לא צריך להרגש יותר מדי. לא צריך לשקם אותו וגם לא צריך כתבות בעיתונים הארציים. זה שהעיתונים שוכנים בתל אביב לא אומר שמעניין את כולם מה קורה בשכונה שלהם. 3) מס רכוש ומס גודש. מס רכוש לא קיים כי עלותו גבוהה אבל הוא יאיץ את התהליך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איך יש מדינה אחת חכמה והרבה מדינות טיפשות בOECD ? הטפשים גובים מסי ירושה יקרים ומסרבים ללמוד מאיתנו. עד הרפורמות של נתניהו, הטיפשים מהOECD סרבו ללמוד מאיתנו שמס רווחי הון מזיק. בסוף-אוי לבושה- אנחנו למדנו מהם.וזה שהטיל את המס הזה היה המתנגד החריף ביותר בזמן ממשלת רבין השניה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רבין נתן, רבין לקח. מי ששכנע את רבין לבטל את מס רווחי ההון היו חבריו, בעלי ההון. ודאי לא נתניהו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם היית יכול להסביר מה הנקודה שבה אתה חולק עליי או מחזק את טענתי זה היה נחמד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כעקרון, אני מאוד בעד. אבל: תן דעתך שהתחבורה הציבורית מפגרת בכמה עשורים אחרי שינויים. למשל, אזור התעשיה בעתידים קיים כמתחם חברות הייטק עתירות עובדים כבר כמה עשורים, ונותר מוזנח תחבצ"ית עד הרפורמה האחרונה. אאל"ט גם מתחם איירפורט-סיטי מוזנח תחב"צית מאוד. אם אתה מוציא מרכזים ומקומות עבודה מלב גוש דן, זה חייב להיות מלווה בתחב"צ הולם למקומות האלה. אני מבטיחה לך שזה לא יקרה. רוצה דוגמא? בית המשפט הועבר ללוד. האם התחבורה הציבורית ללוד שופרה עקב כך? האם קל להגיע לבית המשפט בלוד? לא. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
וזה בלי להזכיר, שהואיל ותחבורה ציבורית אין מכל מקום בפריפריה או במרכז-הקצת-מרוחק לכל מקום בפריפריה או במרכז-הקצת-מרוחק, יוצא מזה שצריך להגיע למרכז. היינו, במקום לנסוע לתל אביב, לעבודה או בית משפט או כל דבר, אנשים יקחו אוטובוס לתל אביב, על מנת לקחת מתל אביב אוטובוס לפריפריה לעבודה או בית המשפט. והביקוש לא יצומצם כלל... |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה שאת מתארת יש פתרון פשוט שכבר הוחלט עליו בתכנית המתאר. התכנון הוא לבטל את התחנה המרכזית ולהקים מסופים ליד תחנות הרכבת כך שגם אם יקרה מה שאת מתארת האוטובוסים לא ישפיעו רבות על תל אביב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
דוגמה אקטואלית: אגד מפעיל כרגע את קו 100 שמתחיל בחניון שפירים. אמנם הוא מסתיים בתוככי ירושלים, לכן מגיע לאגד רק חצי צל"ש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן, התחב"צ הציבורית בארץ מאוד גרועה. לא רק בגלל הסיבות שמנית. מה שאת אומרת שבגלל שאנחנו מטומטמים אנחנו הולכים לשלם? הגיוני אך חבל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמי שיצא לה להגיע לבית המשפט המחוזי מרכז כשעוד ישב בפתח תקווה, אני יכולה להבטיח לך שהתחבורה הציבורית לשם (לפחות מתל אביב, ואין לי יסוד סביר להניח שממקומות אחרים המצב שונה) לא נוחה. כך שאת התחב''צ ללוד צריך להשוות לתחב''צ לפ''ת. המחוזי בתל אביב נשאר בתל אביב. מה גם שלפחות מב''ש, ת''א וק''ג יש רכבת ללוד. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1ב) המדינה מכרה את קרקעותיה בדרום מתחם הקריה, והתוצאה: עוד בנייני משרדים בלב גוש דן. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טוב מאוד, אני רואה בזה רק דברים חיוביים. יש במקום אחר עוד עבודה, העירייה מקבלת יותר ארנונה והכלכלה לא מוטה למטה בצורה מלאכותית. כלומר אין אנשים עם משכורות חייל שיקנו בעזריאלי. לגבי הביקושים: קודם כל לבנות מגדל לוקח שלוש שנים כך שקיבלנו ארכה ואם בסופו של דבר זאת תהיה עיר שמסוגלת לממן בעצמה רכבת תחתית אז גם טוב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש לזה יתרון נוסף: המשרדים ממוקמים בסמוך לתחנת רכבת השלום, וכך אוכלוסיה גדולה של עובדים יכולה להתנייד ברכבת, כשהם יודעים שהם לא זקוקים לאוטובוס נוסף בתוך תל אביב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הרכבל בין לב המפרץ לטכניון והאוניברסטיה זו אחת ההצעות התחבורתיות היותר הזויות שנשמעו בארצנו. כולי תקווה, כתושב חיפה, שהפיל הלבן הזה לא ייצא לפעול. לא חסרים פילים לבנים בחיפה (המלונות על החוף, הביצים של גוראל) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תמונה אחת, וגו': http://mscwne.walla.co.il/w/w-700/382822-5.jpg | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ולא להתבלבל עם http://cafe.themarker.com/media/t/251/926/9/file_0.j... | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הייתי עונה לך, אבל מישהו כבר עשה את זה בשבילי : בקיצור : 1) אין מספיק אנשים שייסעו ברכבל. 2) הוא יהיה ממש יקר. 3) הוא יהיה עוד יותר יקר ממה שחשבת קודם. 4) הוא יסיע פחות אנשים ופחות יעיל ממה שחשבת קודם. 5) אין פקק בין לב המפרץ לטכניון/ אוניברסיטה - הפקק נגמר שם אם אתה פונה שם שמאלה לנשר. לכן זה מיותר. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |