בתשובה לנועה ו, 15/11/12 8:41
 |
|
 |
||
|
||||
 |
בתל אביב פסי הרכבת לא נמצאים במרכז הגיאוגרפי אלא (אולי) במרכז המטפורי. למען האמת הם סמוכים מאוד לגבול המזרחי ולא בכדי. בשביל להסביר מה הבעיה במצב של תל אביב (ודרך זה ניתן גם להבין את הבעיה בכל האיזור שקרוב לים) אני אתן דוגמה היפוטטית לעיר שבנויה בסגנון שונה. זוהי לא בהכרח הדוגמה הטובה ביותר אולם לדעתי היא עדיפה בהרבה על המצב הקיים נניח לשם הפשטות שחוף הים ישר ונסתכל על הרצועה באורך 5 קילומטר מהחוף. ניקח סריג עם קוי רוחב במרחק חצי קילומטר אחד מהשני וקוי אורך במרחק דומה, נמספר את קוי האורך ממערב למזרח. נסתכל על רצועה ברוחב 14 קילומטר אזי יש בה 29 קוי רוחב,11 קוי אורך וגודלה 70 קמ"ר. נקרא לשטח זה "עיר" כל ריבוע שנוצר ע"י קוים אי זוגיים סמוכים יקרא "שכונה" וכל ריבוע שנוצר ע"י קוים סמוכים יקרא "רחוב" אזי שכונה היא בגודל קילומטר על קילומטר ורחוב הוא בגודל חצי קילומטר על חצי. בכל שכונה יש 4 רחובות. בקו אורך מספר אחד נקים את הדרך העיקרית שם בין השאר יעברו כל מי שרוצה לעקוף את העיר כך שבעיר עצמה נמצאים רק אנשים שרוצים להיות בה. בקו אורך 5 נקים דרך משנית וכל קו רוחב אי זוגי יהיה דרך רוחב כמו כן נקבע כלל שאסור לחצות רחובות ברכב כלומר אם אתה נוסע מרחוב אחד למשנהו אסור לך להיכנס לאף רחוב אחר חוץ משניים אלה. עתה גם הקוים הזוגיים הם דרכים אבל עם מעין מגבלת נסיעה של חצי קילומטר. את השימוש של השכונות קובעים ככה שככל שהשימוש של שכונה (שכונה לא חייבת להיות שכונת מגורים זה סתם שם לשם הפשטות) יותר חיצוני (כלומר הוא נדרש לתושבים מבחוץ) כך הוא יהיה קרוב לדרך 1 וככל שהוא נדרש לכלל תושבי העיר הוא יהיה קרוב לדרך 5. כל נקודת מפגש בין שתי קוים תקרא צומת וניתן יהיה (בצורה מסוימת) לפנות בה. במרכז של כל שכונה יהיה (באופן מפתיע) המרכז של השכונה ובמרכז כל רחוב המרכז של הרחוב. היתרונות של עיר כזאת ברורים: כפי שאמרתי כל מי שעוקף את העיר לא נכנס אליה. מי שנכנס לעיר משתמש רק בדרכי רוחב (חוץ מקו אורך מספר 1 והדרך ברחוב הספציפי שהוא רוצה להגיע אליו) ורק בדרך אחת ובד"כ מגיע רק לחלק יחסית מזרחי. כדי להגיע ממקום למקום צריך רק 4 פניות בדרכים ומשתמשים במעט קטעי רוחב. מכיוון שיש מעט משתמשים בדרך ממילא הגבול שכל דרך יוצרת הוא חלש. עקב המבנה במעבר ממקום למקום יש לחצות מעט דרכים. מי שהשכונה איננה נקודת המוצא או היעד שלו לא נכנס אליה וכנ"ל ברחוב. עתה יש שאלות משניות, מהם השימושים שחשובים לתושבים מבחוץ, לתושבי העיר השכונה והרחוב וכמו כן איזה כלי תחבורה ישמשו אותנו ואיך יראו הדרכים. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אבל תל אביב ערים סביב לה. כך שגם אם זה בצד המזרחי, זה עדיין במרכז... מכל מקום, התחנות נמצאות במקומות מרכזיים מספיק שחלק מהנוסעים יצטרכו ללכת מהתחנה ולא לנסוע, וכדי שיהיו שפע של אוטובוסים שעוברים בתחנה, כל הזמן, בדרך לשלל מקומות. זה לא המצב בבנימינה, או פרדס חנה, או בית יהושע, או כמעט כל מקום אחר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את הופכת סיבה ומסובב. תקראי בנתיבי איילון [ויקיפדיה] את תת הנושא "השפעה". | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אפשר היה לדאוג שאת תל אביב יבנו כמו את מנהטן המרכזית והצפונית. היה מפשט את כל בעיות התחבורה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש לי כל כך הרבה תשובות מתחכמות להערה הזאת שנראה לי שהפעם אחסוך אותן מהפורום. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה תלוי בחיבור. אחד היתרונות של תל אביב שמאוד קל ללכת בה ולנסוע באופניים - במידה ניכרת בגלל שאין בה דרכים ראשיות מהירות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איזה חיבור ולמה מצב החסה בשטחים תלוי בו? אני לא יודע למה אתה קורה "דרכים ראשיות מהירות" אבל מאוד לא כיף לחצות או ללכת לצד דרך נמיר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון. ובאמת מפרידים את תל אביב למערבית לנמיר ודרומי לירקון וכל השאר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טוב. אז לא הבנתי מה ניסית להגיד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שההתייחסות לרחובות מערבית לנמיר וצפונית לירקון היא אחרת. האיזורים האילו מחוברים פחות טוב, ופחות נוח להגיע אליהם ברגל/ אופניים, ואמנם ההתייחסות אליהם היא אחרת בעיני תל אביבים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את זה הבנתי (וגם חידשת לי). את תגובה 607828 אני לא מבין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ההצעה שלך הייתה לבנות עיר משכונות שמחוברות ביניהן באמצעות צירי תנועה, במבנה ריבועי. אני אמרתי שההצעה שלך יכולה לביות טובה - כתלות בכך שצירי התנועה לא ינתקו את השכונות אחת מהשנייה לצורכי תנועת הולכי רגל / אופניים. מאוד קל לנתק שכונות, כאשר מספיק כביש שנוסעים בו מהר מדי עם פחות מדי מעברים בשביל להביא לתחושת "ניתוק" ולהפחית במידה משמעותית את תנועת הולכי הרגל. לרוע המזל, כבישים רחבים ומהירים עם מעט צמתים הם האידיאליים לתנועת מכוניות. לכן, עדיף לשמור כבישים אילו לחוץ הערים, כאשר בתוך הערים הכבישים צרים יותר, ועם יותר צמתים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם אני מבין נכון אנחנו די מסכימים. לגבי נקודות המחלוקת: כתבתי כמה צמתים יהיו, אחד לכל חצי קילומטר. אבל מה שחשוב הוא מה המרחק שנוסף להולך הרגל יחסית למרחק האוירי כשהוא משתמש בצמתים המרחק הזה תלוי במבנה של השכונות עצמם אבל הוא יכול להיות פחות מחצי קילומטר תמיד בתנאי שהשכונות מתוכננת לצורך זה. שזה ככל הנראה יותר טוב מהמצב כיום. עצירות והאצות מזהמות את האוויר לכן עדיף פחות צמתים וכבישים רחבים. לגבי המהירות מעבר להיבט הבטיחותי של אנשים שמתפרצים לכביש המהירות צריכה להיות כזאת שהמכוניות ישארו בכביש כמה שפחות זמן ואז הכבישים יהיו יותר פנויים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל אנשים יכולים לעבור את הכבישים רק בצמתים. אתה לא מציע צומת כל 500 מטר? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ברור שלא! אני מציע צומת כל חצי קילומטר :) גם זה מצב יותר טוב מהיום. המרחק (בקו אווירי) בין התחלת שדרות רוטשילד לסופם הוא (בערך) 1.3 ק"מ ויש שם 10 צמתים מרומזרים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהסתכלות שנייה אתה צודק. צומת כל 500 מטר זה פחות מדי. זה מקשה מאוד על הליכה. צריך צומת כל 100 מטר לערך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מספר הערות לפני שאני עונה לך: 1)כשאמרתי "דרכים" זה לא בהכרח כבישים. "דרך" זה גם נת"צים מסילות למיניהם ושבילי אופניים. 2) ה"עיר" שתיארת היא לא גדולה במיוחד. אם מורידים מתל אביב את אזורים 1,2 ו9 מקבלים אזור ששטחו (בערך) 22.5 קמ"ר ויש בו (בערך) 220 אלף איש או בערך עשרת אלפים איש לקילומטר. אם עוברים לצפיפות קצת יותר גבוהה של 25 אלף איש לקילומטר אפשר להכניס את כולם לעיגול שרדיוסו 1.6 קילומטר ואז המרחק המקסימלי בין שתי נקודות הוא 3.7 ק"מ. 3) הקטע שאמרתי שמה שחשוב הוא שהמרחק הממשי יהיה כמה שיותר קרוב למרחק האווירי היה שטות. אנשים לא בוחרים שתי נקודות רנדומליות והולכים מאחת לשנייה. מה שחשוב הוא שמקומות שאתה רוצה ללכת איליהם יהיו קרובים לכן הדבר הכי חשוב הוא שבשכונה שלך יהיו הרבה אנשים והרבה מקומות שאתה הולך אליהם בקביעות וכמו כן שהמקומות המרכזיים של העיר יהיו קרובים אליך ועתה לשאלתך: אתה צריך לקחת בחשבון שהרבה אנשים (אולי גם אתה) כן רוצים להתנייד לאו דווקא ברגל כשאתה עושה צמתים כל כך קרובים אתה מאט מאוד את התנועה גורם לזיהום רב יותר בכלי הרכב הממונעים ומקשה מאוד על רוכבי האופניים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם אנשים יוכלו ללכת ברגל ולנסוע באופניים אז אולי הם לא ייסעו באוטו כל כך הרבה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אל תבנה על זה. דרך אגב, כרגע למשל התמרוץ הכי גדול עבור תל אביבים ללכת ברגל הוא הפחד בלהזיז את האוטו שלהם מהחנייה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נדמה לי שכבר אמרתי את זה באייל פעם או פעמיים, אבל מבחינתי אחת הפריבילגיות הכי גדולות שנובעות מזה שאני גרה בתל אביב זו העובדה שאני לא צריכה להחזיק רכב ובקושי נוסעת באוטובסים כי כמעט הכל נמצא במרחק הליכה סביר1 ממני. 1 עד 40 דקות, ככה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ייתכן שאמרת, בכל מקרה זה מעורר קנאה גם בפעם השלישית :) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כפי שאמרתי צמתים מרובים מקשים (גם) על רוכבי האופניים כיוון שלהאיץ מעמידה זה דבר קשה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא ממש. אני מסכים שצמתים מאטים רוכבי אופניים. אבל הם גם לא רוצים לנסוע הלוך חזור בשביל להגיע לנקודה, אלא לנסוע בקווים ישרים. דרך אגב, מה שמגביל רוכבי אופניים הכי הרבה כרגע זה שאין להם איפה לנסוע - המדרכות הרבה פעמים לא מותאמות לאופניים, עם חפצים מפריעים ושולי מדרכות בצמתים, ועל הכביש מסוכן, כי יש שם מכוניות שנוסעות הרבה יותר מהר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צמתים מאטים ומקשים על רוכבי אופניים הרבה יותר מתוספת מרחק קטנה. נסה לסוע 10 קילומטר כשכל 100 מטר אתה עוצר ל10 שניות לעומת 10 וחצי קילומטר כשאתה עוצר רק כל 500 מטר. האפשרות הראשונה הרבה יותר קשה,איטית ומסוכנת. בעיקר בעליות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נסה לנסוע 10 קילומטר כשכל 50 מטר אתה נעצר בגלל תחנות אוטובוס, אנשים ופחים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק שניה, אז לצייר קצת קווים על המדרכה לא הופך את תל אביב למקבילה הישראלית של אמסטרדם? מי היה מאמין?! (את זאת ששיבחה את מערך התחבורה של תל אביב.) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בהסתכלות שנייה אתה צודק. צומת כל 500 מטר זה מעט מדי. זה מקשה מאוד על הליכה. צריך צומת כל 100 מטר לערך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תגובה 608106 | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המסקנה: צריך צומת כל 1/20 ק"מ. | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |