בתשובה לרון בן-יעקב, 15/07/07 19:24
 |
|
 |
||
|
||||
 |
בוודאי. אבל זו תגובה סבירה להודעה שלך, ולא סבירה כל כך לשאלת צבינגי. (אגב, אחד התעלולים האלמנטריים ביותר - נראה לי שגם דוד הראל מזכיר אותו - כדי להפיל מחשב בפח במבחן טיורינג הוא לשאול אותו "כמה זה 4342423 כפול 7452523" ולראות כמה זמן לוקח לו לענות). |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
המטרה שלי לא היתה ''להפיל מחשב בפח במבחן טיורינג.'' שפה זה לא ''חיפוש במילון'' או אפילו ''חוקי הדיקדוק'' (אם מישהו יוכל להחליט מהם באופן די חותך), אבל נשמע כאילו מבחן צבינגי משתמש בשפה כאילו היא כלי עבודה ו''אמצעי'' ולא כמשהו שמצד אחד יש לו חיות משלו ומצד שני חלק אורגני מאותו ''טבע האדם'' החמקמק (לפחות האדם המודרני), וששני ה''צדדים'' הללו ארוגים זה בזה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא הבנתי כלום. טוב, אולי הבנתי שאתה כועס שצבינגי לא בוחן שימוש בשפה, אבל אז אני לא מבין מה הבעיה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה להכניס רגשות? השאלה היא אם ראיה אלגוריתמית מספיקה כדי להכריע או לבחון אדם/מחשב, מבלי שעדיין יש לנו תמונה מהו האדם, ותוך שימוש טכני בחלקי ידע על השפה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"ראיה אלגוריתמית"? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התגובה הזו מתקשרת לי עם מה שאני עומד לענות למסביר (תגובה 452710)* התחלת בתגובה 451694 התנגדת לדוגמה של המתודדות שח בין אדם למחשב ואמרת "שדוגמת השחמט היא המחשה נאה למרחק העצום של המחשב מחשיבה אמיתית: משחק שחמט טוב מבוסס על יכולת סריקה טובה של עץ משחק מסויים מאוד. אין כאן מאומה מהדברים הקשים באמת שנדרשים ממחשב "חושב" - היכולת לבצע קישורים בין מושגים מושפטים נפרדים לכאורה." אבל משם עברת לתגובה 452016 בה אתה מסתמך על " מבני הנתונים המתאימים...[ותוכנת ]חיפוש" כדי להגן על מבחן טיורינג (אם הבנתי אותך נכון). גם כן, בתגובה 451694 אתה מניח "[שכשנפענח] את אופן פעולת המוח" נתקרב למחשב חושב. צרוף של שתי הפסקאות האחרונות מראה שאתה מניח מראש שהמוח-מחשב זה לא רק דימוי מטאפורי נוח (ואולי אנלוגי למקרים ספציפיים) אלא זוהי מין זהות בסיסית. אז אני לא מבין מהי העמדה שלך בעניין. מה שאני רציתי להעיר זה שלמרות שיתכן שאנחנו יכולים לתאר לעצמינו אינטראקציה בסביבה סטרילית של מבחן טיורינג, האם זה מקרב אותנו או במה זה מקרב אותנו להבנת "טבע האדם"? האדם איננו רק יצוג בדיד ופורמלי (ולכן לא שלם) של סמלים אלא הוא שרוי בהוויה חברתית מעצם קיומו. בנוסף, ישנה טענה חזקה שאומרת שבניגוד למכונת טיורינג (או כל אלגוריתם או נוסחה מתמטית), הדרך בה האדם לומד ומתמודד עם בעיות ועם המציאות איננה סתם רק "דרך" אלא היא זאת שמעצבת את מהותו ואת ההבנה שלו. לדוגמא, כשתוכנת מחשב מסיימת לחשב משהו, הדרך בה הגעת לתוצאה לא מענינת יותר, התוצאה היא מה שחשוב (לכן מקוננים על חוסר האחידות בין תוכניתנים, שכל אחד ממציא קוד אחר לפתרון אותה בעיה). אתה בתור אדם, כשהגעת להבנה של דבר מה, הדרך בה הלכת (גם אם נכנסת פה ושם לאין כניסה שיקרי) הופכת לחלק ממך, הוא משנה אותך מהותית (אם תרצה, זה פרויד מהדלת האחורית). מחשב המבצע אלגוריתם של מבחן-טיורינג עובד יותר לפי שיטת הידע מהנתונים, ולא ידע מתוך מהותם של הדברים. עבורו השפה היא רק אוסף של סימנים במילון שמתחברים עפ"י נוסחאות ושעליהם ניתן להפעיל אלגוריתמים של חיפוש שפועלים עפ"י עקרון היעילות המירבית. תיקח מהמחשב הזה את בסיס הנתונים של השפה ואת אלגוריתם החיפוש והחיבור הלקסיקלי ונשארת עם מחשב שלא הישתנה כהוא זה ובו אתה יכול להשתמש לביצוע חישובי משכורות או ירי בליסטי. עבור האדם שפה איננה נתונים חיצוניים לו, וכללי השימוש הלקסיקליים וההבנה התחבירית והסמנטית הם חלק ממהותו של האדם. תיקח מהאדם את השפה והוא לא יכשר לבצע שום מטלה אחרת (אנושית, סבירה) חוץ מלהמשיך להתקיים ברמות הבסיסיות של האורגניזם. מחשב הניתקל מצב "שקר" (שלילה) בתהליך העיבוד מסתעף למצב ה"אמת" כדי להמשיך. אם הוא ניתקל במצב של שלילת השלילה (not not) הרי הוא חוזר למצב הראשוני. אדם מוסיף את מצבי השקר (השלילה) לחווית ההתנסות שלו, וכך מצב של שלילת-שלילה לא מחזיר אותו למקום הראשוני אלא מוסיף או מקדם אותו למצב הבנה חדש. לכן, ההבנה של משפטים בעברית היא פעילות גם משותפת בין מי שמשתתף בשיחה (ולא שליפה סטטית מבסיס נתונים). יותר מזה, לטעמי השאלה האחרונה שלי בתגובה 451951 ".נחש מה תהיה התשובה של אורי/בועז לשאלה 1" היא היותר חשובה משום שהנסיון לענות עליה יכול ללמד אותנו משהו עקרוני מאין כמוהו על האינטראקציה בין אנשים שחורגת מעבר לשפה (במובן המילוני שלה כמו שאתה מתאר את המחשב שלך). *מין חשיבה בורחאסית שאני לא בטוח אם מכונת טיורינג יכולה להיתמודד איתה. הכוונה למצב בו המאוחר לא סתם מסביר את המוקדם אלא המאוחר מאפשר או הוא סיבת קיומו של המוקדם. משום מה נראה לי שבני אדם יכולים להבין אותה ולהפיק ממנה איזו הבנה/הנאה/תועלת. (אני יודע שהתגובה יצאה קצת סתומה. ניסיתי לא רק לענות לך אלא גם לברר משהו לעצמי). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בתגובה 452016 והקודמות לה אני פשוט מנסה להצביע על כך שה"מכשול, שדורפל מציב בפני המחשב הוא קל מאוד לעקיפה גם עבור מחשב ש*אינו* חושב (כמו ש"מכשול" השחמט קל לעקיפה). אני לא רואה כאן סתירה. משאר התגובה שלך אני מקבל את הרושם שאנחנו מדברים על דברים שונים לגמרי, ואני חושב שהמוקד הוא בשם העצם שאתה משתמש בו, "מחשב המבצע אלגוריתם של מבחן טיורינג". אני איני מכיר אלגוריתם שכזה - וכאמור, איני חושב שקיים כזה או שיהיה קיים כזה בעתיד הקרוב, ובפרט איני חושב שזה יהיה אלגוריתם שייכתב בידי מתכנת או צוות מתכנתים. לכן ההנחה שלך שהמבחן "עובד יותר לפי שיטת הידע מהנתונים, ולא ידע מתוך מהותם של הדברים" נראית משונה מאוד - אתה לא יודע כלום על איך יעבוד האלגוריתם הזה, כיצד אתה מסוגל לקבוע עליו קביעות שכאלו? כאן אנחנו גולשים קצת לכיוון טענת "המוח הוא מכונת טיורינג" הישנה, ואני לא בטוח שיש טעם להתחיל את הדיון הזה שוב. ובכל זאת, נראה לי שבסיס המחלוקת הוא בטענה שלך של "קח מהמחשב את האלגוריתם ותישאר עם מחשבון כיס משוכלל, ואילו האדם תלוי באלגוריתם שלו לחלוטין". זה אולי נכון, אבל לא ברור לי מדוע זה מונע ממחשב שעובר את מבחן טיורינג להיות "נבון". אם כבר, זה רק מצביע על המוגבלות הגדולה יותר של האדם. אז נכון, מחשב יכול להתקיים גם בלי אלגוריתם מבחן הטיורינג שלו, אבל כנראה שלא יהיה נבון. זה לא אומר שהוא אינו נבון גם עם האלגוריתם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש התקדמות בתחום. הנה מה שעושה מחשב עם מעט תבונה (?) והרבה ידע וחומרה: |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רפרוף זריז מעלה את המשפט הבא (בתרגומי) ''וואטסון...הוא ''מכונה שעונה לשאלות''...מחשב...אשר מבין שאלות בשפה טבעית ועונה עליהן''. לא הבנתי איך זה מראה התקדמות בתחום עליו כתבתי תגובה די ארוכה לפני כמה שנים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חיפוש מהיר לא העלה מקום מוצלח במיוחד. אז בחרתי באחד המקומות. הקישור לדבריך: מה שנעשה כאן הוא לא בדיוק הגישה של "לחקות את המוח"1 אלא "לשפוך עוד משאבים". אם היית מראה לי מחשב כזה לפני 10 שנים, הייתי מנסה למצוא איפה מסתתר המפעיל של הטורקי המכני. אבל מסתבר שהצליחו להסתדר גם בלעדיו. סביר להניח שהיום זה מחשב יקר מאוד, עוד חמש שנים זה סתם שרת מחלקתי, ולא מן הנמנע עוד 20 שנים זה כבר יכול להיות תכונה בסיסית של ממשק המשתמש. התבונה האנושית היא, ככל הנראה, "מכונה" מורכבת מאוד. לפי מה שידוע לנו היא עובדת בצורה שונה לחלוטין ממחשב מקובל (לדוגמה: רשת של המון מעבדים פשוטים, וככל הנראה רשת דינמית במידה מסויימת). ההצלחה הזו של ווטסון מדגימה מבחינתי את זה שההבדל הוא רק הבדל ברמת המורכבות. 1 אין לי מושג באילו דרכים השתמשו החוקרים "ללמד" את הידע, כלומר: ליצור מאגר ידע ולהפוך אותו לזמין, ולפענח שאלות ועובדות בשפה טבעית. לכן יכול להיות שכן יש בהן גישות שמחקות את המוח. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל זה העניין. אני חושב שההשוואה של התבונה האנושית למכונה טובה רק במידה מסוימת שמעבר לזה המטאפורה מאבדת את כוחה. אני כמובן מעריך מאד את היכולת של וואטסון לתקשר בשפה טבעית, אבל לא שזה רחוק מדימוי אנושי אלא שזה בפאזה שונה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הוא לא מתקשר בשפה אנושית. הוא "רק" עונה בשאלות לתשובות. אבל זה עוד צעד בדרך. איפה בדיוק נמצא מעבר הפאזה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לפי הכתבה, הוא לא "רק עונה בשאלות לתשובות". הוא "יכול להבין שאלות המוצגות בשפה טבעית ולענות עליהן". צריך להיזהר מאנלוגיות, וב"פאזה" לא התכוונתי למשהו כמו בחשמל, המאפשר את שאלתך על "מעבר". ניסיתי להסביר את עצמי בתגובה 452711. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין לי מושג אם הוא יכול להבין שאלות המוצגות בשפה טבעית. ברור לי שהוא הפגין יכולת לעמוד באתגר של "שאלות" (כלומר: תשובות+רמזים) Jeopardy. יכול להיות שיש לו גם יכולת להבין שפה טבעית מעבר לכך, אבל לא ברור עד כמה. אם אשאל אותו מה שמו או מה השעה, לא בטוח שהוא ידע לענות. הוא לא יכול להסיק יותר מדי מסקנות. הוא יודע בעיקר לשלוף עובדות. בדוגמת צבינגי הוא לא היה מתקרב לדיאלוג אינטליגנטי. אבל אני פתאום מזלזל בפענוח משפטים שנשאלו בקול והפיכתם לייצוג פנימי מועיל עבור המחשב. לא סתם אותיות ומילים. מושגים. זה כבר צעד חשוב. וכדי שתהיה משמעות למושגים, צריכים איזשהו מאגר ידע. לפני 20 שנים הייתי מחשיב את זה כמדע בדיוני. אני מנסה להבין מהם ההבדלים המהותיים מבחינתך. אם אני מבין נכון: מחשב חושב בצורה מאוד פשטנית ופורמלית. אין סיכוי שהוא יצליח להתמודד עם דברים עמומים ולא רציונליים כמו המחשבות שלנו. לכך אפשר לענות שגם שפת הדיבור היא משהו עמום. אבל הנה דוגמה של מחשב שמתחיל להתמודד עם האתגר של הבנתה (כלומר: הוא כבר מייצר ייצוג פנימי המשפט בתור אוסף של מושגים שמתאימים למאגר הידע שלו, ולא קשורים ישירות לשפת הקלט). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
האם אכן התכוונת לכתוב "אני פתאום מזלזל בפענוח משפטים..."? מהכלום שאני יודע, אני מרגיש שמעבר להיכולת "ההנדסית" לייצור אלגוריתמים, תכנות ותכנון מערכת ממוחשבת, הישג לא פשוט לכשעצמו, יש הישג מורכב ממנו. זאת ההבנה של השפה ושל דרכי השימוש בה בה, ובדרך בה ניתן לייצג את זה בצורה שמאפשרת תרגום הנדסי. אני אנסה לתת דוגמה מאוד פשטנית להבדל מהותי. היכולת של אדם לענות מושפעת מעצם הרצון לענות. הרצון לענות לא רק מייצר תשובה אלא משנה את האדם עצמו כך שזה למשל משפיע על היכולת שלו להתמודד עם השאלה הבאה. או, כיצד ענית לשאלה הראשונה, גם מבחינת תוכן התשובה וגם מבחינת המאמץ למצוא את התשובה, תשפיע על הדרך בה תעבד ותנסה לענות לשאלה הבאה. וזה מתקשר לחוסר ההסכמה המסוים שלי עם הטענה שלך שמחשבות הם דברים רציונליים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המחשב כבר מזמן עבר את השלב שבו הוא יצור רציונלי. כבר לפני עשרות שנים הכירו תוכניתנים בכך שתכנות עשוי לדרוש עיסוק בוודו. דוגמה שאני מקווה שמוכרת לך היא Bayesian spam filtering [Wikipedia]. באופן כללי מדובר על דרך לסווג מסמך מסויים כדומה יותר לאחת מבין שתי קבוצות מסמכים (דואר זבל או דואר טוב). הפלט של האלגוריתם הוא מספר שמשמעותו היא עד כמה המסמך הזה חשוד כזבל (כלומר: עד כמה הוא דומה לדואר זבל ולא דומה לדואר רגיל). לא ניכנס לפרטי האלגוריתם. ניקח שני מחשבים שונים שמריצים את אותה תוכנת סינון, אבל מכירים אוספים שונים של דואר זבל ודואר טוב. שניהם יתנו תוצאה שונה למסמך נתון. האם אפשר להסביר את זה בקלות (בלי להכיר את אוסף המסמכים)? לא. "המחשב אמר". האם מחשב כמו HAL ־2001 נראה לך בעל רצון לא רציונלי? כזה שלא יכול להיות למחשב? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה שהבעיה העיקרית של התזה שלך, היא בהנחה שכל התוכנות פועלות באופן קשיח וקונסיסטנטי לקלטים, כך שהדרך היחידה של מחשב להבין שפה טבעית, היא ע"י סט של חוקים לינגווסטים ומושגים נתונים מראש. העניין הוא שזה ממש לא נכון, וכל התוכנות שאנו דנים בהן (בפרט ווטסון) משתמשות בסט של חוקים מאוד פשוטים כדי לייצר מערכת דינמית, מתפתחת ולומדת - והמערכת הזו היא זאת שאחראית למה שהיינו קוראים אינטלגנציה. לדוגמא, בשום מקום לא תוכנת מראש לווטסון ש"אחרי שגרמניה פלשה להולנד" זה בתקופת מלחמת העולם השניה. או, בכלל, מה זה "תקופה". הוא הסיק את זה לבד מכמות אסטרונומית של עובדות שהוא עיבד. זה מאוד דומה לכך שגם הניורונים שלך פועלים באופן קשיח קונסיסטנטי וצפוי להחריד, ועדיין, עם תיתן להם מספיק קלט וזמן, הם יצרו מערכת שמבינה את אותה עובדה. מערכות שפועלות על בסיס למידה ממוחשבות הם מאוד נפוצות ושימושיות, ראה http://en.wikipedia.org/wiki/Machine_learning אגב, אחת מהשיטות הפופלריות ללמידה ממוחשבות פועלות בדיוק כמו רשת נוירונים ביולוגית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
''פועלות בדיוק כמו רשת נוירונים ביולוגית.'' - פועלות כמו מודל מאוד מופשט לאיך שאנחנו חושבים שחלק מהנוירונים מבצעים חלק מהחישובים שלהם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אגב ווטסון, לאחרונה הוא החל לעשות לביתו הרחק מאור הזרקורים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לרגע נבהלתי, חשבתי שהוא הולך לעזור לחברות הביטוח לקבוע את התעריף. ככלי דיאגנוסטי/טיפולי זה דוקא יופי. מעניין כמה זמן יעבור עד שנסכים לתת לו לקבוע את הטיפול ולא רק להמליץ עליו בפני רופא אנושי, כלומר כמה משחקי "מלך הטריויה" הוא צריך לנצח נגד רופאים לפני שנאמין שהוא באמת טוב מהם ונפעל בהתאם. אגב, המראות ונחיתות של מטוסי נוסעים עדיין מבוצעות ידנית. רק אני חושב שזה דבילי? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש כאן שתי שאלות: 1) מה אחוז ההצלחה של מחשבים בנחיתות/המראות של מטוסים כיום? 2) כמה קל לשבש את פעולתו של מחשב במהלך נחיתה/המראה באופן שיגרום למטוס להתרסק, לעומת שיבוש דומה שיגרום לטייס להתרסק? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עכש''י (אבל אני לא זוכר מאיפה כך שאולי זאת סתם שמועה) בטכנולוגיה העכשווית המחשב יותר אמין מטייס אנושי בהמראות ונחיתות. לגבי השאלה השניה, אני לא רואה למה מחשב כזה (שנקרא, כידוע, ''טייס אוטומטי'') צריך להיות פגיע, כי הוא לא מחובר לעולם החיצוני, אבל אולי יש בזה משהו. זה ידרוש, מן הסתם, אמצעים קצת יותר מתוחכמים מסכין יפנית, אבל ייתכן שאלה אמצעים שיותר קל להעלות למטוס. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
להדליק את הטלפונים באמצע הטיסה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הרעיון שמחשב הטיסה עלול להיות מושפע מטלפונים סלולריים נראה לי דמיוני למדי. ראשית, אם זה היה המצב כי אז הטייס האוטומטי היה עלול להשתולל כבר בימינו אנו, וגם אם בגובה רב יש הזדמנות לטייס האנושי להשתלט על המצב לפני הפגישה הנרגשת עם אמא אדמה, הבעיה היתה ללא ספק זוכה להתייחסות יותר רצינית מאותה אזהרת ''נא לכבות מכשירים אלקטרוניים'' בהמראות ובנחיתות, וגם היינו ודאי קוראים בעיתון על מטוסי נוסעים שפתחו במפגן אוירי עוצר נשימה כי אזרח זה או אחר התעלם מאותה פניה, וכל מי שטס יודע שזאת לא אפשרות תיאורטית גרידא. שנית, מפני שהטייס האוטומטי אמור לקבל חיוויים רק דרך חיבורים פיזיים (נו, אני מנסה להגיד חוטי חשמל) ולא משום רשת אלחוטית שעלולה, נניח, להיות מופרעת ע''י אותם ''מכשירים אלקטרוניים''. תאר לך שהאקר היה יכול היום להשתלט על האוטומטי ולשנות את יעד הטיסה, נניח לטהרן במקום לנתב''ג, או סתם להגדיל את המהירות כי הוא ממהר לפגישה... היה יכול להיות שמח. אותם מכשירים אולי עלולים להפריע לקשר בין המטוס למגדל הפיקוח או למטוסים אחרים (אם כי אני סקפטי גם בקשר לזה), אבל בטח לא לטייס האוטומטי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
האקר (איש עם גרזן) יכול לנתק את הקשר של המחשב לאחד החיישנים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא צריך שיהיה מחובר לעולם החיצוני. צריך שמישהו עם כוונות זדון וגישה כלשהי לתוכנה שרצה על המחשב הזה יכניס פנימה סוס טרויאני, ונגמר העניין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אולי זאת סכנה אמיתית, אבל דומני שניתן להתגבר עליה בקלות יחסית. שינוי תוכנה במחשב הזה (אמרתי windows? הזכרתי unix? אני בטוח שלא) אמור להיות שקול לכל טיפול של טכנאי תחזוקה במטוס מבחינת דרישות האבטחה, ואולי אפילו יותר (למשל, כל התוכנה צרובה וניתנת להחלפה רק במעבדת היצרן או ע"י אנשיו). אם הטייס האוטומטי העכשווי מספיק בטוח1, זאת לא קפיצת מדרגה לאבטח גם את יורשו הקצת יותר מתוחכם. ____________ 1- או המערכת שמנתקת אותו בהתאם לדרישת הטייס... |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מצד שני, ב''שינוי תוכנה'' יחיד - במעבדות של בואינג - אתה משיג שליטה על הרבה מאוד מטוסים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ב,שינוי תוכנה" יחיד1 במעבדות של מיקרוסופט אתה יכול להשיג שליטה על העולם. ___________ 1- טוב, אולי לא יחיד, אבל אם אתה יכול לשנות שינוי אחד אתה יכול גם לשנות יותר |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש כמובן בעיה קטנה של הסתרת השינוי הזה עד שהוא יופץ לכל העולם או לכל המטוסים. הקוד של מחשב בקרת הטיסה עובר בדיקות רבות, מן הסתם (בעיקר כדי לגלות באגים). השינוי צריך להיות מספיק לא מזיק כדי שלא יגרום לבאגים שיזוהו ורצוי שיהיה מספיק תמים כדי שייחשב לבאג אם הוא יזוהה. ר' תנאי The Underhanded C Contest. אנחנו לא מכירים את תהליכי הפיתוח של התוכנות האמורות, אבל יש תוכנות עם תהליכי פיתוח יותר שקופים, ולכן אפשר לנסות להסיק גם מדוגמאות שמשם. לא זכור לי כרגע שום מקרה של קוד זדוני שנכנס לתוכנה חופשית דרך תהליך הפיתוח הרגיל. ישנן תוכנות רבות שמפותחות ע"י מפתחים רבים בדרכים שונות. לא מעט מהם נמצאות בשימוש במקומות מעניינים מאוד. היו מקרים שבהם תוקף פרץ לשרתים שמשמשים להפצת קוד וניסה (במקרים ספורים1 גם בהצלחה) להוסיף פרצה לקוד. עדות לכך שזה מסובך עד בלתי אפשרי בתוכנה פופולרית ניתן לראות ש(לפחות לפי כל הבדיקות) לא היה שום ניסיון לשנות קוד של הליבה של לינוקס בפריצה האחרונה לשרת הראשי של kernel.org: זה צריך להיות שינוי קטן שיעבור כמה עיניים בדרך, ואין (ככל הנראה) קיצורי דרך משם להפצות ולמערכות המשתמשים. דוגמה לסיפור קצת יותר אמתי: OpenBSD [ויקיפדיה] היא מערכת הפעלה דמוית יוניקס אשר יצאו לה מוניטין כמערכת מאובטחת מאוד. המנהיג של פיתוחה הוא המפתח הקנדי תאו דה-ראט (Theo de Raadt, עוד אפרו-אמריקאי). תאו ידוע כאדם דעתני ועקשן. בין השאר הוא תומך נלהב וקיצוני במדיניות של גילוי מלא (Full disclosure [Wikipedia] של בעיות אבטחה. בשל כך הוא התעקש לפרסם בעצמו סיפור שמישהו אחר היה אולי מחליט לא לפרסם ומשאיר לדעוך: בשנת 2010 פנה אליו מישהו שחברתו מימנה בסביבות שנת 2000 פיתוח חלק מהתמיכה של OpenBSD בהצפנה. אותה חברה סיפקה גם שירותים ל-FBI. הוא טוען שה-FBI שכר אותם להשתיל פירצה לקוד של OpenBSD (בפרט: לחלט מקוד התקשורת - לתמיכה ב-IPSEC [Wikipedia]. אותה תמיכה ב-IPSEC הועברה מאוחר יותר מ-OpenBSD גם לכמה מערכות BSD דומות. הטענה נשמעה לא סבירה. גם בסריקה מאוחרת יותר לא נמצאה פרצת אבטחה דומה. אפילו לא בקוד הישן של לפני 10 שנים. עלו שתי אפשרויות: או שהסיפור מומצא, או שהיה ניסיון להשתיל, אבל הקוד פשוט לא הצליח להיכנס. אולי הוא לא הוסווה מספיק טוב? ההשערה של דה-ראט היא שהחברה אומנם כתבה פרצות בקוד, אך עבור גרסה פרטית משלה ששימשה כדי לאפשר לממשל האמריקאי (או אחרים) גישה למוצריה. אבל במקרה הזה האפשרות ל-bug היא כבר feature, כך שזו לא דוגמה טובה. 1 ר' לדוגמה תוכנה שלא מתוחזקת כיאות לעומת תוכנות יותר נורמליות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
וויליאם לאנגוויסשה מוטרד מזה שבנוסף לשבחים לקברניט סלנברגר שהנחית את מטוס הנוסעים שלו בהאדסון, לא חילקו שבחים למטוס האיירבס A320. "עידן הסופרמנים בטיס חלף מזמן" והגיבור האמיתי הוא ברנרד זייגלר שייחד עם עמיתיו שיכללו מערכת טיסה-על-חוט מהפכנית שהביאה למכונת טיסה מושלמת. מערכות האיירבס לא רק מקלות על מלכת ההטסה, הן גם מונעות מהטייס לעשות שגיאות, ובכך להגן על הנוסעים מפני טייסים ברמה נמוכה מזו של סלנברגר. ייתכן והטייסים לא נזקקו לעזרה שהמערכת סיפקה באופן אוטומטי - איזון הכנפיים והרמת האף תוך גלישה חלקה - אבל למעשה הם הטיסו את המטוס על-חוט. זה קשור כמובן לדיון 3183. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עקב הכרות ארוכת שנים עם תוכנות זמן אמת, מתכנתים, אינפוט מחומרה, ואבולוציה של תוכנות, אני ממליצה על חשדנות עמוקה כלפי מערכות ממוחשבות. כל עוד הן עובדות זה לא כי אין בהן באגים, אלא על אף שיש בהן באגים. אין אף מערכת מחשב (מעבר לגודל מסוים וגיל מסוים) שאין בה באגים, אין אף מערכת בדיקה שיכולה לסמלץ את כל התרחישים האפשריים כדי לנקות באגים, גם במערכות הבדיקה עצמן יש באגים, וכל תיקון באג מכניס באגים חדשים. אותה טענה שהעלית, שהיא אולי נכונה בהרבה מקרים, שהמחשב של איירבאס מונע מהטייס לעשות שגיאות, פועלת בכיוון ההפוך והיא מסוכנת ביותר - כשהמחשב מונע מהטייס לתקן שגיאה. כנראה זה מה שקרה באסון האיירבאס בתצוגה בפאריס ב-1998, המטוס המריא וטס ישר לתוך חורשה <קישור http://www.google.com/url?url=http://www.youtube.com... והתרסק>. היה הרבה טיוח צרפתי על הסיפור הזה, אבל מה שזכור לי עוד מאז הוא שהטייס אמר שהיה בגובה נמוך ומשך את ה throttle כדי להתרומם, והמטוס לא הגיב. המטוס ליחך כבר את צמרות העצים אבל המחשב החליט שהוא מספיק גבוה. זו הסכנה הצפויה כאשר תוכנה נוטלת את השליטה ולא מאפשרת לבן אנוש להתערב. מאז היו עוד כל מיני תאונות איירבאס שמיוחסות לתוכנה, למשל <ההתרסקות1> לאוקיאנוס האטלנטי לפני שלוש שנים. ויש גם <תמיהה1> כיצד בטיסה של סלינגר שני המנועים דממו בבת אחת בצורה כזאת כתוצאה מלהקת ציפורים. קצת משונה סטטיססטית. וגם מכאנית. טייס אוטומטי מעולה בפעולות שגרתיות חישוביות כמו איזון המטוס, טיסה לאורך מסלול קבוע, אבל מסוכן לתת לו זכות החלטה בלעדית כשהתנאים משתנים בצורה קיצונית. תארו לעצמכם מכונית עם מחשב שמונע מהנהג לעשות פנייה חדה, עשוי להיות מפחיד. מצד שני, חברתי קנתה ג'יפ סקודה עם חניה אוטומטית וזה קסם קסמוני, המכונית משתחלת למקום הצר ביותר בלי בעיות. זה בערך הקף המערכת משובצת המחשב שאני סומכת עליה את ידיי ללא חשש - חניה אוטומטית. עם זאת, בחלוף הזמן, כעבור עשר עשרים שנה, מערכת בכל זאת מתייצבת בצורה זו או אחרת. רוב הבאגים שלה כבר ידועים ולומדים לחיות איתם או לעקוף אותם. מערכות משובצות הן יצורים משונים, אני מנחשת שלפחות 50% מהתוכנה שכתובה במחשבי המטוס היא אובסוליט, כמו זבל שרשום בגנים. אל"ט אל"א __________ 1האייל האוטומטי מנע ממני להכניס שני קישורים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים רק חלקית. אם במקום המחשב, אסון האיירבאס היה נגרם ע"י טייס שיכור, לא היינו ממהרים לפסול פסילה גורפת את כל אוכלוסיית הטייסים האנושיים. אנשים גורמים לתאונות דרכים כל הזמן מכל מיני סיבות טיפשיות ועדיין ממשיכים לתת לאנשים רישיונות נהיגה. יכול להיות שאנחנו חשדניים מדי כלפי מחשבים? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
על זה אפשר רק לומר: זה הדדי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים ויודע היטב שבמחשבים יש באגים1, ושאם ככל שנסתמך עליהם יותר הם יגרמו ליותר תאונות (מי שלא עושה לא טועה). הנקודה שבה אני לא מסכים היא הערכת הבאגים אצל האנשים. אבל גם אצל אנשים (בפרט כאשר הם לחוצים) יש באגים. צריך גם להפריד כאן בין מטוסים גדולים לבין מכוניות בכביש מבחינת מה שמושקע במניעת תאונות, ומבחינת כמות הגופים המעורבים (ולכן: היכולת לדחוף במהירות תקנים חדשים מלמעלה). 1 כתוספת לתגובה 581580 - ההאקר שלנו צריך להצטייד גם בשקית עם ג'וקים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הסכמה ברמה שטחית. לאנשים יש באגים, אם יש בעולם משהו מלא באגים אלה בני האדם, כטייסים כך מתכנתים. בני אדם כתבו את התוכנה ורובם המוחלט אינם בעלי כישורים יוצאי דופן, אנשים רגילים ונוטים לטעויות כמו כולם, אני מכירה אותם ואני מכירה את עצמי, גם אני תרמתי את מכסת הבאגים שלי. השאלה שהשוטה הציג היא מדוע נחיתה והמראה נעשות בצורה ידנית. שאלה זו מייצגת אמונה גדולה מדי לטעמי בתוכנה. אשאל אותך שאלה אינטואיטיבית: ערפל, רוחות סערה, מי אתה מעדיף שינחית את המטוס שלך, מחשב או טייס? קראתי עכשיו באיזה מקום שאיבדתי, שתא הטייס באיירבאס הוא "וירטואלי" לחלוטין, לטייס אין שליטה על שום דבר, כשהוא פותח מצערת הוא לא באמת פותח את המצערת אלא לוחץ על כפתור שמעביר מסר לקונטרולר שמעביר מסר למחוטל שבודק עם השמרגלה ובסוף נפתחת פיזית המצערת. זה לא נורא כל עוד לטייס יש גם גישה ישירה למצערת. בלי מנגנון כזה קורה מה שקרה לאיירבוס באסון בתצוגה. זה מזכיר לי את החלונות החשמליים במכוניות, אין בהם רע באופן מיוחד, בכל אופן עוד לא שמעתי על תאונות בגללם למרות שנראה שהם ממש מזמינים את זה. הרע הוא שאין בנוסף להם ידית מכאנית. לכן את משאירה את האוטו בבת ים עם חלונות פתוחים ומקווה לטוב. אמנם זניח, אך מפגר בעיניי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לזה אני מסכים. אבל לא ברור לי למה את פותחת את חלונות המכונית. הרי אם תהיה בעיה, תמיד תוכלי לפתוח את דלתות המכונית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
LOL סיפור נהדר, מתאים לרגשות הבוז שלי למכונית הממוחשבת. (אישית אני כמובן צריכה לפתוח חלון בשביל האוזניים של הכלבה, אחרת איך הן יתנפנפו כשהיא מוציאה ראש החוצה?) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן, סיפור משעשע. לענייננו, הוא מתחיל במשפט "BMW has told CNETAsia that an electronic fault caused the problem, rather than a system crash of the car's Windows-based central computer". | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן, אך המשפט הזה לא אומר הרבה. יכול להיות שבאמת פיזית התנתק המצבר אבל הסיכוי לכך נמוך. 90% של הבאגים במערכות משובצות מתחילים ב electronic fault – חיווי יוצא דופן מהחומרה, למשל מאחד החיישנים או הלחצנים, שאין לו טיפול בדיאגרמת המצבים, ובמילים אחרות באג. אלמלא זה היה באג תוכנה הפרוססור היה מרגיש שהוא תקוע ומאתחל עקב Watchdog_timer [Wikipedia] חומרה. פרוססור תקוע זה אחד הבאגים הכי מביכים בעולם. תהייה: אין במכוניות האלה לחצן ריסטרט גדול אדום זרחני? (מפתחי מערכות תמיד מתנגדים ללחצן כזה מתוך גאוותנות) חוץ מזה אני קצת המומה מזה שבשביל לכוון מיזוג, מגבים, חלונות ו-CD צריך לקנות מערכת הפעלה. (יש לקוות שהקונטרולר של ABS המונע נעילת בלמים, למשל, לא מחובר למערכת ההפעלה הזאת, אם כי אני מנחשת שדווקא כן, בגלל אבולוציית תוכנה שדיברתי עליה). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגבי כפתור restart: דווקא מפתחים שאני מכיר היו רוצים תמיד כפתור כזה, כדי לפתור בדיוק את אותן בעיות (הם יודעים היטב שהם לא מספיק חכמים, ולכן מנסים להיות פיקחים). אבל זה לא בהכרח יעבוד: האם מותר ללחוץ על הכפתור האדום באמצע נסיעה? ברור שלא: זה היה גורם ללא מעט תקלות ("איך מדליקים במכונית הזו את האיתות? לוחצים על הכפתור האדום הגדול הזה?"). לכן צריך גם להגן עליו עם כמה שכבות תוכנה. לדוגמה, מניעה של לחיצה עליו אם יודעים שהמכונית בנסיעה. ואיך יודעים? לפי לוגיקה שמעבדת קלט מכמה חיישנים, ושכמובן אין בה באגים. רכב כולל כמה וכמה "מחשבים"1. באופן כללי מערכת תא הנהג (מחוונים, CD, ועוד) היא מחשב נפרד ופחות קריטי מזה שמנהל את הנהיגה עצמה. 1 בעיקרון כל בקר קטן מכיל היום מעבד פשוט והיינו יכולים לקרוא לו "מחשב", אבל קוראים לו בקר, כי למערכת עם פחות מ-64k ועם מעבד כ"כ חלש (במקרים רבים מעבד 8 סיביות) אי-אפשר לקרוא "מחשב". |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה בטח די קטנוני להעיר, אבל פעולת הכפתור האדום ההוא יכולה להיות מותנית בחיישן בודד שקיים כבר היום, ההוא שמראה שהמכונית ב-P. אני מוכן לערוך (חינם!) את כל בדיקות איכות התוכנה הנדרשות כדי להבטיח שלא יהיו באגים בתת-המערכת הזאת. הרבה יותר מסוכן לאפשר לנהג לסובב את המפתח ולהשבית את המנוע תוך כדי נסיעה, ודומני שאת זה ניתן לעשות כיום. לא ניסיתי, ואני לא ממליץ לאף אחד לנסות. לטובת אלה שאינם בקיאים בעולמם המופלא של המחשבים אני רוצה להבהיר שהטענה שאי אפשר להבטיח במאה אחוז פעולה תקינה של תוכנית היא טענה נכונה כללית, אבל היא אינה מתיחסת לתוכנית ספציפית. עבור תוכניות מסוימות בעיקר כאלה עם מספר קטן של החלטות ("הסתעפויות") ניתן בהחלט להבטיח פעולה תקינה בכל רמת בטיחות מתבקשת (עד לגבולות קוואנטיים). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן, חשבתי על הבעייתיות של כפתור ריסטרט. הצעה לפתרון: לשים אותו במקום כזה שרק כשידית ההילוכים במצב PARK אפשר להגיע אליו. נכון, מכוניות חדישות כוללות היום עשרות "מחשבים" שהם לא באמת מחשבים אלא בקרים, ואני מחשיבה את זה לא כתוכנה אלא כחומרה. הבעיה מתחילה כשתוכנה מרכזית מתערבת בפעולת הבקרים ויוצרת ביניהם קשרים, ומתייעצת עם בקר המגבים לגבי פעולת בקר ה ABS. (נניח, אף שדוגמה כזאת כנראה לא תקרה לעולם. על אף האמון הדל שלי במתכנתים, יש גבול לכל תעלול.) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אגב בקרים - 64K זה המון, 64K של קוד אני כבר לא מחשיבה כחומרה. הפרויקט הראשון שעשיתי היה טלפון על 8051 עם 4K, שכלל תצוגה, לדים, שפופרת, הפקת צלילים, תקשורת עם מחשב מרכזי, דיאגנוזות - ובנוסף לכל ספיקרפון מלא. היה שם כר נרחב לבאגים וניצלתי אותו יפה (התחשבות, עבודתי הראשונה...) בקר בעיניי זה כמה שורות קוד, אני מאמינה שב ABS אין יותר מכמה שורות טריויאליות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הגעתי לדיון הזה במקרה ואני מפנה את השאלה או לג'וד, אם היא עוד פה, או לאנשים אחרים שיודעים לענות: מה זה מחוטל ומה זה שמרגלה, ואם אפשר תנקדו. בתודה מראש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין לי שום מושג על איזו חומרה רץ הטייס האוטומטי, אבל מהיכרות רבת שנים עם מערכות משובצות מחשב, אין שם הרבה מקום לזבל. אפליקציות מסוג זה סובלות ממחסור כרוני בזכרון ולו היה שם קוד מיותר, הוא כבר מזמן היה מוחלף לטובת פונקציונליות חדשה (לו רק היו לי עוד 150K RAM, איזה עולם מופלא הייתי בונה). מצד שני, באגים במערכות כאלו הם בעלי התכונה להתגלות בזמן הגרוע ביותר ובמקום הגרוע ביותר, והקשים שבהם נובעים פשוט מסיטואציה שאף אחד לא חשב עליה בזמן התכנון (שנאמר: "באג בדיזין, זין בדיבאג"). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן, אבל... הבעיה שמחשב הטיסה אמור לפתור היא מסוג הבעיות בהן המחשב סובל מפחות באגים מאשר הטייס האנושי. בניסוח אחר, מחשב הטיסה הוא מעין טייס שהטמיע באופן מושלם את הלקחים והנסיון של אלפי טייסים אחרים שפתרו את הבעיה לפניו עם מגוון עצום של תקלות וקשיים אמיתיים ומדומים, ושל מאות אחרים שלא הצליחו לפתור את הבעיה אבל במותם ציוו לנו... וכן, כשהמטוס בו אני טס אמור לנחות בלילה על מסלול צר כשיש משבים צידיים משתנים, אני מעדיף לדעת שהבעיה מטופלת ע"י תוכנה שנבדקה בתנאים דומים ולא ע"י טייס שהתאמן בסימולטור באותם תנאים, וזאת מאחר והתוכנה לעולם (בקירוב מצויין) לא תיכשל בנחיתה אם אי פעם היא למדה איך עושים אותה נכון, לעומת הטייס שעלול להתבלבל גם ביישום פרוצדורה שאותה הוא הצליח, אי פעם, לבצע בסימולטור. אני בטוח שלא צריך להזכיר עד כמה בני האדם אינם מערכת אמינה וניתנת לחיזוי, אבל אולי כן כדאי להזכיר שהסימולטור עצמו מבוסס על תוכנת מחשב שעליה אנחנו סומכים, משום מה, במאת האחוזים, אחרת מה שהטייס לומד שם עלול להתברר כהרה אסון בתנאי אמת. וכן, פה ושם תקרינה תאונות בגלל באגים. כפי שכתבת, במערכת מורכבת מספיק1 תמיד יתחבא איזה באג. השאלה החשובה היא אם הן תהיינה נפוצות יותר או פחות מתאונות שנגרמות כתוצאה מטעות אנוש, והשאלה המטרידה היא אם הציבור יהיה מוכן להתייחס ל "טעות תוכנה" באותה הבנה כמו ל"טעות אנוש".. ______________ 1- מישהו יודע עד כמה מורכבת הבעיה של הנחתת מטוס נוסעים? מישהו יודע אם מטוסי קרב עדיין מונחתים ידנית על נושאות מטוסים? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מחשב טיסה הוא דבר נפלא וחיוני ורק משוגע יגיד שלא, גם כשטייס מנחית את המטוס בעצמו הוא נעזר בחיוויים של המחשב ומשאיר מטלות מסוימות למחשב. עם זאת, אם נחזור למכונית, אני גם בטוחה בשבעת אלפים אחוז שמחשב המטוס על כל המודולים שבו, כולל פתיחת מצערת ופיקוח על הוידאו, לא בנוי על מערכת הפעלת ווינדוס בלינדוס או יוניקס שמוניקס או כל מערכת קנויה אחרת, כי אין בזה צורך וזה אידיוטי. אף אחד לא יבנה מחשב טיסה על מערכת גנרית. אני גם בטוחה במאה אחוז שהמערכת המפקחת על הזרקת הדלק במטוס, למשל, היא עצמאית ובלתי תלויה לחלוטין במערכת שמפקחת על הוידאו. הן לא עוברות דרך אותו פרוססור. אגב, שמעתי שבמטוס קרב יש פחות שורות קוד מאשר במכונית. זה הגיוני – המחשב מבצע את הפעולות ה"רפלקסיביות", נקרא לזה ככה, של המטוס, אבל איננו רוצים לרגע להגביל את השליטה של הטייס. הגיוני אבל גם מעורר מחשבות על מחשבים במטוסי נוסעים, ועוד יותר על מחשבים במכוניות. במטוס אף אחד לא יכניס פיצ'רים אידיוטיים כמו הפעלה אוטומטית של מגבים בעת גשם. אבל במכונית כן, ויצרנים מתחילים להתחרות בזה ברשימת הפיצ'רים, ואף אחד לא יעז לא לסמן וי ליד אחד הפיצ'רים ברשימה. (אף אחד מלבד המיוחסים באמת, אני מאמינה שרולס רויס לא מצטרף לטרנד הזה, כמו שאינו מצטרף לטרנדים העיצוביים). כך מתחיל סיפור הרילטיים שאספר בפעם אחרת, או בהמשכים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה שלא יבנו על מערכת גנרית? מערכת הפעלה מספקת לתוכנית כל מיני שירותים חשובים של עבודה עם התקנים, חלוקה לתהליכים ותקשורת ביניהם. מערכת ההפעלה היא זו שמנהלת גישה למשאבים משותפים. היא בד"כ יודעת לעשות את זה טוב. הבקר של ה-ABS צריך לטפל במגוון איתותים ממקומות שונים שמגיעים אליו כל הזמן. מישהו אומר לו מה לעשות. יכול להיות שיש לו מעגל שבנוי לטפל בכל הדברים הללו במקביל, אבל זה הרבה יותר מסובך להבנה ותחזוקה. לכן (ומכיוון שיש לנו מעבדים חזקים) יותר נוח להריץ דברים עם פחות מקבול ברמה הבסיסית דרך המעבד, ולתת למערכת ההפעלה לנהל את הגישה: כל איתות מחכה לתורו ומטופל. אני לא יודע איזו מערכת הפעלה יש שם, אבל רמת המורכבות והשכלול של מערכות ההפעלה שיש היום מספיק גבוהה, ואין טעם לפתח אחת בבית. מעל מערכת ההפעלה יכולה לשבת תוכנה שמפותחת ע"י החברה שכוללת את כל השכל. המחשבים שרואים במושבי המטוסים הם מערכות נפרדות לחלוטין ממחשב הטיסה. הם לא נדרשים כלל לעמוד שאותה רמת אמינות. לדוגמה: במקרים רבים נהוג לכבות ולהדליק אותם לפני תחילת הטיסה, בגלל שמאפסים את ספק הכוח שלהם. נדמה לי שכיום רובם מריצים לינוקס. אם אני לא טועה (וכאן אני כותב רק על-סמך זיכרון מעומעם) יש כמה חברות תעופה שונות שמשתמשות באותה התוכנה למחשבים של המושבים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"מערכת הפעלה" הוא מושג שנשמע כבד וגדול, ולא כך הוא. למשל מערכת הפעלה לדשבורד, כזאת שמפקחת על מיזוג אוויר, מערכת האודיו, מגבים, חלונות, דלתות וכולי - היא טריוויאלית. ארחיב על כך אחר כך עם ירצה השם. (אמרתי שאני מקווה ש ה ABS לא קשור ולא תלוי באותה מערכת, אני מקווה שגם שמערכת הטיימינג לא מחוברת אליה, ואני מאמינה שכך הדבר, פונקציות אלה צריכות לפעול בצורה עצמאית על ידי בקרים). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל אם צריכים להתחיל לחפש קובצי מוזיקה במערכת קבצים, בחיבור דרך BlueTooth (למי מותר) ועוד, מסתבר שכבר יותר פשוט להשתמש במערכת הפעלה קיימת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
:-) נכון מאד. אם מכונית צריכה לחפש קובצי מוזיקה היא צריכה לא רק מערכת הפעלה אלא גם מסד נתונים... למה באמת שלא נעשה לוגין למכונית, היא תודיע לנו שהיא לא נסגרה כהלכה והיא משחזרת את המצב האחרון, מיזוג קל, מגבים, במושב האחורי דורה בפודקאסט, ברוך בואנו למחוזות האידיוטיזם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את מבלבלת בין "מחשב" ל"מחשב שולחני". לא צריך להזדהות בפני המכונית אם כל הזהות היא "מי שנוהג במכונית"1. 1 לעומת זאת, אם יש מספר נהגים עם הגדרות שונות, לדוגמה: מיקום ההגה והתחנות הרצויות ברדיו, יש אולי סיבה להזדהות. נראה לי שצורך כזה יסבך את ממשק המשתמש. האם יש בפועל הזדהות למכונית? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה מתבלבל במי שאתה חושב שאתה מדבר איתו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא יודע בדיוק מה את עושה, ולכן נאלץ להסתמך על מה שאת כותבת כאן. את מוזמנת להסביר איפה טעיתי בהבנתם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לחברים בארה''ב היה לפני שנים לא מעטות רכב (לא זוכר את הדגם), שהתאים את תנוחת ההגה והכיסא לבהתאם לנהג. ההזדהות נעשתה ע''פ השלט לרכב, כלומר אפשר היה לתכנת כל שלט לתנוחת נהיגה אחרת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אגב: מערכת ה ABS היא מערכת פשוטה, הבקר לא צריך "לטפל במגוון איתותים ממקומות שונים". בבסיס הרעיון כל מה שהוא צריך לעשות זה להשוות את מהירות הסיבוב של הגלגלים, ואם גלגל אחד מאט בצורה קיצונית לעומת אחר, כלומר נתקע, "לפמפם" את הבלם שלו. מהירות הגלגל נמדדת לבטח לא על ידי תוכנה אלא על ידי חיישן חומרה על כל גלגל וגלגל. גם אם יש עוד כמה שיפצורים, מבחינת התוכנה זו מערכת פשוטה מאד. על פי התרשמותי. קרוב לוודאי שחברות מכוניות קונות את הבקרים האלה ולא מפתחות בעצמן. מערכות ABS קיימות במכוניות מזמן, עוד לפני טרנד המכונית הממוחשבת. אוי ואבוי אם הבקר צריך להתייעץ עם המעבד הראשי, שעסוק כידוע לעיל בחיפוש קבצי מוסיקה על הדיסק. המעבד הראשי רק מברך אותו בזמן ההתנעה ושואל לשלומו, הבקר עונה ששלומו טוב, ומאז מעת לעת המעבד הראשי פונה אליו שוב כדי לוודא ששלומו עדיין טוב ולא חסר לו כלום. אם הבקר לא עונה או אומר שאיבד חיישן ולכן נאלץ להפסיק to abs, המעבד הראשי מדליק נורית אזהרה על לוח המחוונים, אבל לא נורא, לא צריך גרר, אפשר לנסוע גם ללא ABS. _____ לא מהנדסת רכב |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה שישנן מערכות לנחיתה אוטומטית המורכבות בדגמים של בואינג ואיירבאס. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא יודע לגבי מטוסי קרב, אבל מל"טים ומזל"טים רבים יודעים לנחות לבד. ואנקדוטה (על בסיס תוכנית טלווזיה שפעם ראיתי). בצבא (army) וחיל הנחתים (navy) האמריקאי היו נהלים שונים לגבי מי יכול להטיס מזל"ט. בעוד שחיל הנחתים גייס אך ורק טייסים, שמסיבה כזו או אחרת אינם מטיסים יותר את מטוסיו, הצבא הכשיר סמלים בלי שום דרישה לרקע בתעופה. כאשר השוו את כמות ההתרסקויות, הסתבר שהסמלים בממוצע ריסקו פחות מזל"טים מהטייסים. אני מניח שזה נובע בעיקר מהביטחון העודף של הטייסים. הלקח הוא שלמרות ההילה, להטיס מטוס זה לא מסובך יותר מלנהוג ברכב, מה שמחשב כבר יודע לעשות בהצלחה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לדעתי חבר'ה בני 14 יכולים לנצח כל מבוגר במשחק הזה. יוחזר הגדנ"ע! | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סביר להניח שאתה צודק, אבל איזה אחוז מקוראי האייל יסכימו לעלות על מטוס שבן 14 (מוכשר מאוד) מטיס מחדרו ? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה חושב שיקח למחשב הרבה זמן לכתוב תשובה כמו "אין לי שמץ של מושג"? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
השאלה היא כמה זמן ייקח לו לכתוב ''אין לי שמץ''. | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |