בתשובה למיץ פטל, 04/03/01 18:09
 |
|
 |
||
|
||||
 |
מיץ ידידי, אין בידיי כל סימוכין להשערתי זו, אך ניתן בהחלט לשער, כי ברשימת הוצאותיה השונות של רכבת ישראל מצוי בין היתר התקציב והעלות לבדיקת שלימותה היומיומית של מסילת הברזל הנעשית כבר היום. במידה ותשתית הרכבת בישראל תגדל ותתפתח, ובמידה ומהירות נסיעת הרכבות בה תדמה במעט לרמה הנהוגה באירופה (160 קמ"ש) - יש לשער כי עלות ההוצאה לבדיקה מתמדת של תקינות המסילה ואי חבלתה עשוייה לטפס ולעלות עשרות מונים יותר. אין כל צורך להסביר, עד כמה יכולה פגיעה במסילת הברזל להיות אטראקטיבית בעיני ארגוני טרור שונים; כל הורדת רכבת מהירה ממסילתה תגרור עשרות הרוגים ומאות פצועים, כל זאת במחיר ובסיכון אנושי יחסית נמוך, מבחינת ארגונים אלו. בעייה טכנית שכזו אינה קיימת באוטובוסים ומטוסים, ועל כן אין לשער כי רכבת ישראל תוכל אי פעם להתחרות תחרות של ממש בשני אלמנטים אלו. בברכה א. מאן |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
ובכן, מדובר בספקולציה, או שמא נאמר "ספק-ולציה", היות שהיא מעוררת ספקות רבים באשר לנכונותה. קשה לראות מתי ואיך בדיקה כגון זו שאתה מתאר היא אפשרית ויעילה (בשעות העומס - קטע המסילה בין שתי תחנות מכיל רכבת נוסעת (או שתיים, בכיוונים מנוגדים) בכל רגע נתון, כך שלא ניתן להניח עליו רכב-בדיקה. בשעות שלפני שעות העומס, ניתן אמנם לבצע בדיקה, אך קשה להבין מה ערכה לנוכח האפשרות של חבלה בשעה מאוחרת יותר. בניגוד לרשת הולכת החשמל (הרווחית), שעליה מוצבת שמירה קבועה, אין שמירה כזו על רשת מסילות הברזל). אין בכך בכדי לקבוע שרכבת ישראל אינה נוהגת ככל חברת רכבות אחרת, ובודקת את מצב המסילה מעת לעת כדי לבצע תיקונים היכן שאלה נדרשים. זהו חלק אינטגרלי מעלות אחזקת המסילה, בה נושאת כל חברת רכבות. לרכבת ישראל גם סעיף הוצאות שמן לאבטחת מתקניה הנייחים והניידים, שאפשר לשער שהוא גדול יחסית לנהוג בעולם, ממש כשם שעלויות האבטחה ב"אל על" (המתחלקות בין החברה הממשלתית לבין הממשלה גופא) גבוהות מהנהוג בחברות תעופה אחרות. כל זה עדיין לא מהווה סיבה (ובוודאי שלא את *הסיבה המכרעת*) לאי-הרחבתה של רשת מסילות הרכבת בישראל. זאת כיוון שהתועלת השולית מכל קילומטר מסילה נוסף הולכת וגדלה, ואילו הוצאות-האבטחה השוליות הולכות ופוחתות (גם אם הן כוללת את הבדיקות שמתבצעות, להשערתך), כך שבעוד שהובלת נוסעים ברשת המסילות הנוכחית הינה עסק מפסיד - הובלת נוסעים ברשת מסילות מפותחת יותר עתידה להיות עסק מפסיד-פחות. היכולת להוביל מטענים ברשת המפותחת עשויה להביא לרווחיות אפילו. צר לי, אך דומני כי השערתך אינה אלא סברת-כרס, בעוד ישנם הסברים פשוטים ומבוססים יותר (שהוזכרו כאן ע"י אחרים) למצבה העגום של הרכבת בישראל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מיץ פטל היקר, הינך בהחלט מוזמן לתייג ולכנות השערתי זו כמגוחכת, ואף להשליכה לפח הזבל של ההיסטוריה. מבחינתי היתה ותשאר זו אחת הסיבות העיקריות והסמויות לאי פיתוח תשתית הרכבות במדינת ישראל. בברכה א. מאן |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין לי עניין בתיוג השערתך כ''מגוכחת'' או לא, אלא בהערכת הסבירות שלה. הטיעונים שהבאתי למעלה והמספרים שהבאתי בהמשך (אלה גם אלה נותרו ללא מענה) גורמים לי לחשוב שסבירותה של השערתך נמוכה היא. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מתוך הדו"ח השנתי של רשות הנמלים והרכבות לשנת 1999. הנתונים הם באלפי ש"ח מתואמים (זהו מושג חשבונאי שאינו נהיר לי, אולם למיטב הבנתי ה"תיאום" אינו משחק תפקיד משמעותי בנתונים דלהלן). הכנסות מהסעת נוסעים: 1998: 80,659 1999: 112,064 (גידול של כ-40 אחוז) הוצאות אחזקה והפעלה (סעיף ההוצאות השלישי בגודלו אחרי שכר ופחת): 1998: 69,999 1999: 94,059 (גידול של כ-35 אחוז) הוצאות שמירה: 1998: 8,522 1999: 11,182 (גידול של כ-30 אחוז) הפסד נקי (לפני הכנסות מימון): 1998: 258,790 1999: 191,430 (קיטון של כ-25 אחוז) יש לציין כי ב-1999 היתה לרכבת הכנסה של כ-70,000 אש"ח כסובסידיה ממדינת ישראל וב-1998 לא היתה סובסידיה. כמו כן, העליה בהכנסות מהובלת מטענים היתה בשיעור של כ-12 אחוזים בלבד. לפי נתוני רכבת ישראל, חל בין 1998 ל-1999 גידול של 38 אחזו במספר הנוסעים, וגידול של 16(!!) קילומטרים באורך הכולל של המסילות (שאינו משקף, להבנתי, פעילות של הכפלת מסילות בקטע קיים). |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |