 |
ובכן, מדובר בספקולציה, או שמא נאמר "ספק-ולציה", היות שהיא מעוררת ספקות רבים באשר לנכונותה. קשה לראות מתי ואיך בדיקה כגון זו שאתה מתאר היא אפשרית ויעילה (בשעות העומס - קטע המסילה בין שתי תחנות מכיל רכבת נוסעת (או שתיים, בכיוונים מנוגדים) בכל רגע נתון, כך שלא ניתן להניח עליו רכב-בדיקה. בשעות שלפני שעות העומס, ניתן אמנם לבצע בדיקה, אך קשה להבין מה ערכה לנוכח האפשרות של חבלה בשעה מאוחרת יותר. בניגוד לרשת הולכת החשמל (הרווחית), שעליה מוצבת שמירה קבועה, אין שמירה כזו על רשת מסילות הברזל). אין בכך בכדי לקבוע שרכבת ישראל אינה נוהגת ככל חברת רכבות אחרת, ובודקת את מצב המסילה מעת לעת כדי לבצע תיקונים היכן שאלה נדרשים. זהו חלק אינטגרלי מעלות אחזקת המסילה, בה נושאת כל חברת רכבות. לרכבת ישראל גם סעיף הוצאות שמן לאבטחת מתקניה הנייחים והניידים, שאפשר לשער שהוא גדול יחסית לנהוג בעולם, ממש כשם שעלויות האבטחה ב"אל על" (המתחלקות בין החברה הממשלתית לבין הממשלה גופא) גבוהות מהנהוג בחברות תעופה אחרות. כל זה עדיין לא מהווה סיבה (ובוודאי שלא את *הסיבה המכרעת*) לאי-הרחבתה של רשת מסילות הרכבת בישראל. זאת כיוון שהתועלת השולית מכל קילומטר מסילה נוסף הולכת וגדלה, ואילו הוצאות-האבטחה השוליות הולכות ופוחתות (גם אם הן כוללת את הבדיקות שמתבצעות, להשערתך), כך שבעוד שהובלת נוסעים ברשת המסילות הנוכחית הינה עסק מפסיד - הובלת נוסעים ברשת מסילות מפותחת יותר עתידה להיות עסק מפסיד-פחות. היכולת להוביל מטענים ברשת המפותחת עשויה להביא לרווחיות אפילו.
צר לי, אך דומני כי השערתך אינה אלא סברת-כרס, בעוד ישנם הסברים פשוטים ומבוססים יותר (שהוזכרו כאן ע"י אחרים) למצבה העגום של הרכבת בישראל.
|
 |
RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש