בתשובה להפונז, 26/03/18 2:31
 |
|
 |
||
|
||||
 |
למען האמת הייתי לגמרי סקפטי כאשר קראתי את מה שכתבת על רשתות נוירוניות "עמוקות". זה פשוט נשמע מחריד, להפקיד את ניהול מכונות המשחית על הכביש בידי מערכת פסבדו-אקראית, שאינה מבוססת על אלגוריתם אנליטי לפתרון הבעיה, ושהראתה בעבר הרחוק (בעת הופעתה) יכולות מוגבלות מאד שהגבילו את ישימותה לתחומים מאד ספציפיים (שלהם איכשהו התאימה). אבל מה לעשות שאלו העובדות ולפחות הרכב של גוגל משתמש בזיהוי אובייקטים ויזואליים ע"י ראיית מכונה. נראה שהתשובה לספקנות שלי היא כפולה. ראשית מי יכל לנחש שדוקא זיהוי אובייקטים ויזואליים בכביש יתגלה כאחד התחומים הספציפיים שבהם רשתות נוירונים בכל זאת מצליחים. ושנית נראה שמדובר בטכנולוגיית רקע כאשר את עיקר העבודה (עקיבה אחרי תואי הכביש וזיהוי מכשולים) עושים טכנולוגיות יותר פשוטות ויותר מובנות. בכלל נראה שאין פיתרון טכנולוגי מובהק של בעיית הנהיגה האוטונומית ומשתמשים בכלאיים של סנסורים וטכנולוגיות שונות (hybrid navigation). הויקיפדיה מדברת על אלגוריתם SLAM המשמש למיזוג online, של אינפורמציה מכמה מקורות (LIDAR, ראדאר, ראיית סטראו, GPS ומערכת נווט אלקטרוני) כדי לעדכן מפת סביבה (offline), תוך כדי מעקב אחר תנועת המערכת במפה. ראיית המכונה, אני משער, משלימה בהנתן מספיק זמן, את תמונת הסביבה לגבי אובייקטים חדשים שאינם חלק ממפת הסביבה הקבועה. במילים פשוטות, מי שאמור להתריע על מכשול התנגשות בנתיב יהיו סורק הלייזר ו/או איזשהו אלגוריתם עיבוד תמונת מצלמה כמו במערכות האוטונומיות הנמצאות כבר היום ברכבים (mobileye וחברותיה) ולא איזושהי מערכת כבדה ואיטית של ראיית מכונה. למה אני מתקטנן על נקודה זו? יש לכך שתי סיבות. הסיבה הראשונה היא שיש כאן תשובה חלקית לשתי שאלות שעלו בעבר פה. ראשית, נראה לי כי מספר התאונות של רכבים אוטונומיים יהיה מאותו סד"ג כמו ברכבים רגילים וקרוב לודאי שבתקופת ההסתגלות הראשונית (חפיפה עם רכבים רגילים, נהג משגיח, שכלול ואדפטציה של המערכות) יהיו כנראה יותר תאונות ולא פחות. שנית, נראה לי ברור שעם מערכת ניהוג מורכבת כזו ברור שרכב אוטונומי יעלה יותר מרכב רגיל (מובן שתדרש מערכת מיחשוב די חזקה ויקרה שלא להזכיר את מערכות החישה השונות ואמצעי הגנה מוגברים נגד התנגשויות) והשאלה היא רק כמה יותר. הסיבה השנייה מתיחסת לתאונה של רכב האובר שהרגה את איליין הרצברג (2018). אני לא בא כאן להמליץ על דחיפת אופניים בשעת חשיכה על פני כביש בין 6 נתיבים, אבל דריסת עוברת הדרך חסרת המזל היא בדיוק סוג המצבים בהם מערכות אוטונומיות אמורות להיות טובות יותר מנהגים אנושיים. הגברת לא קפצה לפני המכונית (מפני שהתאונה ארעה בנתיב השלישי) אלא עברה לפניה במהירות שצריכה להחשב סבירה להולך רגל. למצלמה היה די זמן לצלם אותה במשך זמן שבמונחים של מערכות ממוחשבות הוא די ארוך. לכן אני מצטרף לדעתו של אריק שלפחות למכונית הזו יש בעיה חישובית-בטיחותית מאד גדולה. אם מה שקרה כאן אינו מאפשר זמן מספיק לסורק הלייזר (LIDAR) לזהות את הולך הרגל והאופניים ולפחות להתחיל בבלימת הרכב, הרי שהמערכת חסרת ערך מול המקרים הדי נפוצים של קפיצת הולכי רגל/בעלי חיים/חפצים/כלי תנועה לכביש. לסגירת המעגל, אשאל מה קורה עם מערכת ראיית מכונה ממוחשבת במקרה שזו היתה המרכיב הראשי של הניהוג. במקרה של תאונה כזו, זה כל מה שאפשר לעשות הוא להוסיף את סצנריו התאונה למאגר המאמן (training) את ראיית המכונה ולקוות שבפעם הבאה יהיה טוב יותר (שהרי אף אחד לא יכול לדעת מה השתבש בזיהוי המצב, אלא אם כן מדובר בפחות מדי זמן עבור החישוביות הכבדה של המערכת הזו). |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
רק תיקון מהיר: הכובד החישובי של רשת נוירונים הוא בזמן האימון/למידה. מרגע שהרשת סיימה את הלימוד, היישום שלה בזמן אמיתי מהיר מאד. ועוד הערה - הפסקה הראשונה שלך היתה אולי קרובה למציאות בסוף האלף הקודם, היום היא כבר לא רלבנטית. השימושים של למידה עמוקה מקיפים כיום כמעט את כל התחומים של לימוד מחשב ו"אינטליגנציה מלאכותית". זיהוי תמונות, תרגום, זיהוי שפה, אפליקציות רפואיות, חיזוי תבניות, רובוטיקה, You name it. לומר היום שזה טוב לשימושים ספציפיים זה כמו לומר בשנות התשעים שמחשבים טובים רק בעיבוד תמלילים וגליונות אקסל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם ניחשת שהפסקתי לעקוב אחרי הנושא של רשתות נוירונים בערך בסוף האלף, צדקת. יחד עם זאת, מה שמטריד אותי הוא שדווקא בתחום הזה של "הבנת תמונה" (מעבר למקרים פשוטים יחסית כמו זיהוי כתב), רשתות הנוירונים לא הצטיינו. יכול להיות שהוספת שכבות נוספות שנתה משהו מהותי, ואז שאלה טובה היא, מה? לגבי החישוביות ומשך הזמן, אני יכול להאמין לך. ועדיין אני משער שאם אתה צריך רשתות נוירונים (ועוד עמוקות) וראיית המכונה, לא מדובר במיקרו-פרוססורים שהיה נהוג להשתמש בהם בתעשיית הרכב אלא במחשב של ממש ובעל ביצועים די משופרים. מעניין גם, שבתקשורת הפופולארית, לא ראיתי שהוזכר תהליך הלימוד של המחשב שהוא מרכיב כל כך מרכזי של רשתות הנוירונים ושמן הסתם צריך להיות אדפטיבי למפות (לנתיבים) שבהן משתמש הרכב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם כבר בחומרה עסקינן, החומרה החביבה על רשתות נוירונים נקראת gpu - מעבד גרפי - והיא כיום חלק אינטגרלי בכרטיס המסך של כל מחשב בערך שאתה נתקל בו. בין השימוש העיקרי של הכרטיסים האלה נמנים משחקי המחשב הפופולריים, ובעצם הכיוון ההיסטורי הוא הפוך: ההתפתחות של כרטיסי המסך ויחידות ה-gpu שלהן (שבעיקרן הן מעבד מקבילי בעל אלפי מעבדים זעירים), בעיקר כדי לתמוך ברזולוציות העולות של משחקי המחשב, היתה מרכיב מכריע במהפכת הרשתות העמוקות, כי היא אפשרה מימוש חומרתי יעיל של הרשתות האלה בגלל המקביליות הגבוהה של המעבדים הגרפיים הללו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"לא ראיתי שהוזכר תהליך הלימוד של המחשב שהוא מרכיב כל כך מרכזי של רשתות הנוירונים ושמן הסתם צריך להיות אדפטיבי למפות (לנתיבים) שבהן משתמש הרכב." למה? רשתות הנוירונים שצריך כדי "להסתדר בכביש" יכולות להיות קבועות (אולי להתעדכן פעם בשנתיים כדי להישאר בעניינים בעולם המשתנה; בדוגמה ששמעתי לא מזמן, דפוס חזותי שלא היה קיים לפני עשר שנים והיום נפוץ מאוד הוא אנשים שמסתובבים על המדרכה, וחלילה גם חוצים כביש, כשמבטם מרותק לחפץ מלבני קטן שהם אוחזים בידם ועושים עליו תנועות משונות באצבעות). וכשהן קבועות, כמו שכתב הפונז, הן לא דורשות משאבי מחשוב כבדים (לא יודע על "לא מיקרו-פרוססורים... אלא מחשב של ממש", בכל מקרה מעבד שגם אם הוא חזק הוא מוצר מדף זמין וזול יותר מהמערכות המכניות ברכב, מהפח שלו, ואולי גם מהחיישנים שלו). את הניווט עושים באמצעים מיושנים כמו וייז (+ מפות מאוחסנות במחשב הרכב למקרה של אובדן תקשורת, ומתעדכנות פעם ביום). כלומר, את לימוד המפות והתאמתן לשינויים עושים בענן ולא במכונית. לי נראה שאלו שתי משימות בלתי תלויות. לא? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התכוונתי לכך שאין טעם ללמד מחשב שינהג רכב במדבריות אריזונה ע"י תמונות שצולמו בכבישים של בוסטון. בדיוק כפי שוויז ברכב ישראלי לא צריך את המפות של איסלנד. למיטב הבנתי, מפות התנועה של רכב אוטונומי צריכות להיות הרבה יותר מפורטות וכבדות מן המפות של וויז. לפי מה שצויין המפה היא גם ב-offline, כך שכל ה- buzzwords על עננים וסייבר לא שייכים. מוזר לי שרבים מתיחסים כאן למאמר על הרדיולוגיה ואף אחד לא מזכיר שהמסקנה של המאמר היא שהרדיולוגים האנושיים הם כאן לעוד הרבה זמן. ועוד הייתי רוצה להוסיף, שתחום הרדיולוגיה הוא דוקא תחום שכבר לפני הרבה שנים הוכר כאחד התחומים הבודדים שבו לרשתות הממוחשבות היה יתרון מסויים. כבר אז שמו לב שבראייה דיגיטלית אפשר להבחין בשינויים וחריגות ביולוגיות שהעין האנושית כלל אינה מבחינה בהם. עניין "הבנת תמונה" הכולל זיהוי ושיוך אובייקטים ויזואליים כמו בני אדם, כלי תנועה, תוואי דרך, תמרורים ומכשולים שונים הוא עניין הרבה יותר סבוך, ולכן האנלוגיה בין שתי התחומים היא ענייה. לאריק הייתי רוצה להזכיר את הסיפור הידוע על המכוניות שהיו צריכות לפתור את בעיות זיהום הסביבה שנגרמו ע"י הכרכרות הרתומות לסוסים. אין ספק שהטכנולוגיה המשתנה במהירות משנה את חיינו. השאלה אם כל או רוב השינויים הללו הם לטובה היא שאלה יותר שנוייה בויכוח. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני רוצה להתעלם לרגע מה"איך", ולהתמקד ב"מה". הרי הטכנולוגיה תמיד מוצאת בסוף פתרון לכל בעיה חישובית- גם לשלוח אדם לירח (עם מליונית מכח המחשוב בן זמננו) וגם לשתף סרטונים של חתולים עושים שטויות. ה"איך" ייפתר בצורה כלשהי, והפתרון יהיה יציב ובטיחותי. אני רוצה לדבר על התוצאה של מכונית אוטונומית. מה שיהיה בסופו של דבר הוא להערכתי צי של מכוניות אוטונומיות שמסוגלות לנסוע עצמאית מנקודה א' לנקודה ב' ללא תאונות, לתקשר ביניהן בטווחים קצרים ולשתף פעולה בסגנון של להקת ציפורים נודדות. התוצאות תהינה1: 1. שמירת מרחק קטן מאוד בין כלי הרכב בנתיב תחבורה בין עירוני, ומתוך כך אפשרות להעמיס על אותו נתיב פי כמה וכמה מכוניות- פתרון מלא לפקקים. 2. לאחר הוכחת העדר התאונות תבוא עם הזמן הפחתה באמצעי המיגון הפסיבי שתתרום לפישוט של כלי הרכב והפחתה משמעותית במשקלו. 3. לצרכים עירוניים כלי הרכב האוטונומי יהיה מינימליסטי - למשל כלי רכב חשמלי בעל שני מושבים ותא מטען מצומצם, טווח של 100 ק"מ בלבד בין טעינות, ומהירות מירבית של 60 קמ"ש. כלי כזה יוכל לשמש להסעה אוטונומית של הילדים לבית ספר, לחוגים ולחברים, וגם למבוגרים לקפוץ לבית הקפה השכונתי, למכולת או לסרט, בזמן שהכלי הבינעירוני בטעינה. אני יכול לדמיין משפחה סטנדרטית של 4.5 נפשות שמחזיקה 4 כלי רכב אוטונומיים- 2 עירוניים מינימליסטיים, 1 בינעירוני דו מושבי ו 1 בינעירוני בגודל מלא. הוצאות הדלק והתחזוקה של הכלים העירוניים נמוכות עד מגוחכות, ושל הכלים הבינעירוניים קרובות יותר לאלו של כלי רכב דהיום, אך עדיין נמוכות יותר (פחות משקל- פחות דלק). זה המצב הסופי. בדרך אליו נצטרך לעבור שינוי רגולטורי מקיף- בשלב ראשון, כדי לנצל את הפוטנציאל של הכלים האוטונמיים תצטרך לחול הפרדה בינם לבין כלים נהוגים. אני חושב על נתיבים יעודיים כמו נת"צ, בקליפורניה למשל. כמו שיש עכשיו נתיב ל Carpool. בשלב השני פשוט יורידו את הכלים הנהוגים מהכביש. מי שירצה לנהוג ידנית יתכבד ויסע בכבישים משניים ולא באוטוסטרדה, ובסופו של דבר רק בשמורה (מסלול מירוצים). ____________ 1 ניקח את המקרה הקל- בהעדר נהגים אנושיים, ותיכף נדבר על זה |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה אתה חושב שתמשיך להיות בעלות פרטית על רכבים אוטונומיים? האם לא סביר יותר שיהיו רק מוניות אוטונומיות במודל של השכרה לפי צורך? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1. שעות העומס- כל המכוניות האוטונומיות לוקחות את ילדי היסודי לבית הספר באותה שעה, אתה לא יכול להרשות לעצמך פספוס מקרי שלא תהיה מכונית פנויה. 2. זמינות מיידית- אם החלטתי לקפוץ לסופר השכונתי ברגע זה למה לחכות? 3. שיקולי סטטוס (לרכב הראשי) כמו היום. אני מניח שיכול לצמוח מודל השכרה (אובר אוטונומי) במקביל, ואפילו יכול להיות מאוד יעיל ב Car pool של הנסיעה בבוקר לעבודה, אבל כמו היום- רוב האנשים יעדיפו לנסוע ברכבם הפרטי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1. אז תזמין מראש. גם היום באותה שעה אתה תלוי בפקק המקרי בשכונה ליד בית הספר שיכול בקלות לעלות לך בעוד עשר דקות איחור. 2. חלק ניכר מעם ישראל שאין לו חניות פרטיות, הסופר השכונתי קרוב לעיתים יותר מהחנייה האקראית בשכונה. מצוקת חנייה זה אחד הדברים הראשונים שיפתרו על ידי מכוניות אוטונומיות. 3. תחלוק את המרצדס האוטונומית שלך עם עוד שלושה עשירים שממילא נוסעים בה רק עשירית משעות היום. או שתזמין מונית מרצדס ולא קאיה, אם זה מה שמשנה לך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
4. תחושת הביתיות במכונית שלך, עם הצעצועים של הילדים שלך שזרוקים למרגלות המושב האחורי בין פירורי הבמבה (שמעצבנים אותך, אבל בשכורה לא היית יכול בכלל להרשות להם לאכול במבה), הטישו שלך שנוח לך שיהיה שם, ומשקפי השמש שנחסך ממך לקחת איתך בתיק. שלא לדבר על דברים כבדים יותר (טיולון!). זו סביבה שאתה נמצא בה די הרבה זמן ביום, אני מנחש שרוב האנשים יהיו מוכנים לשלם לא מעט בכל מיני היבטים אחרים תמורת היכולת לעשות אותה שלהם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הבה נחזק את זה - יש המשתמשים ברכב בתוך מחסן קטן, בערכים של דירות בתלאביב זה חוסך אלפי שקלים בשנה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל... גם השטח של החניה עולה כסף, למכונית ממוצעת יש שטח איכסון אפקטיבי די נמוך (600 ליטר זה הרבה כל זמן שלא מקפלים את המושב האחורי) לעומת השטח שחייבים לשחרר על מנת לאפשר לה לחנות (שתי חניות למכונית, כל אחת שלוש מטר על שש מטר) ז"א, אם אני לא מתבלבל, אם על כל חניה שנחסוך נבנה מחסן בגובה של שני מטר מויתור על כל מכונית נקבל שטח אכסון של יותר ממאה מכוניות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כל הכבוד לך על ההתחשבות בזולת, אבל אני חושש שלא כולם יהיו כמוך. למעשה, זכרון מאוד לא נעים מהקיבוץ היתה תחושת הקבס שתקפה אותי בכל פעם שנכנסתי לרכב שיתופי. בעיה אחת היתה ענן אפר הסיגריות שבקע מהמזגן, ועל האחרות לא ארחיב מטעמי גועל נפש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ברור; זה עוד יותר מוריד מהאטרקטיביות של השיתופי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1. א. אני לא רואה איך רכב שיתופי מרע את המצב, בכל מקרה, סה"כ מספר כלי הרכב (פר אדם) שצריך על מנת לקיים מודל של רכב שיתופי באופן שיעמוד בשעת העומס צריך להיות קטן ממספר כלי הרכב שצריך על מנת לקיים מודל של רכב שיתופי באופן שיעמוד בשעת העומס (באוכלוסיה גדולה מספיק תמיד יש מישהו בחופשה או ילד חולה), מספר המושבים פר כלי רכב (אחרי הכל, במודל של רכב שיתופי אפשר להעמיד צי עם יותר מחצי מכלי הרכב בבלי רכב חד מושביים, ועוד הרבה כלי רכב דו מושביים) יהיה קטן משמעותית מזה שמצריך המודל של כלי רכב פרטיים, ומספר מקומות החניה (פר אדם) יהיה קטן משמעותית במודל השיתופי (ז"א, גם מספר כלי הרכב יהיה קטן יותר, גם הגודל שלהם יהיה קטן יותר, גם פחות מהן יעמדו בחניה, וגם את חלקן אפשר יהיה "לקפל". ב. אין שום חוק טבע (למיטב ידיעתי) שמחייב את כל בתי הספר להתחיל באותה השעה, למעשה, מניסיון, במדינות בהן הילדים משתמשים בתחבורה ציבורית על מנת להגיע לבתי הספר לכל בית ספר יש שעת פתיחה שונה במקצת. 2. אני חושב שאפשר לחלק את הערים המודרניות בעולם המערבי לשני מודלים, מודל אחד הוא המודל של לוס אנג'לס (נגיד) עם 1.6 כלי רכב לבית, והמודל השני הוא המודל של ניו-יורק (נגיד) עם 0.6 כלי רכב לבית (מקור). במודל אחד המכונית היא המלכה, בשני הולך הרגל הוא המלך, בראשון על מנת לקנות חיתולים אתה צריך להגיע לסופר שנמצא, לפעמים, במרחק של מייל מהבית, בשני אתה יכול לקפוץ למכולת הפינתית, במודל הראשון באמת אין סיכוי למודל של רכב שיתופי, אבל כמה מהערים המוצלחות בעולם (לדעתי - ניו יורק, ברלין, אמסטרדם, טוקיו, לונדון, קופנהגן...) מקיימות את המודל השני, ובהן בהחלט אין צורך במכונית לקפוץ למכולת השכונתית, פשוט מפני שהיא קרובה ויש לך מדרכות כל הדרך אליה, והרבה אנשים באמת חיים ללא מכונית פרטית. 3. גם עניבה זה מודל סטטוס והרבה יותר זול... סמל הסטטוס הזה עולה הרבה כסף, ומעבר לעלות הראשונית זה יש ביטוח, דלק, חניה, מוסף, ומלבד מקרים נדירים, הערך של הרכב עצמו יורד באופן די חד עם הגיל והשימוש. כשסמל הסטטוס היקר הזה גם פוגע באיכות החיים, פוגע בסביבה, מעיק, פוגע בבריאות ומסכן את חייך נראה לי, אני מקווה, שכשיבוא היום וזה יהיה אפשרי רוב האנשים יבחרו בו. אין לי ספק שזה מה שאני אעשה (אבל יש פה קצת פרדוקס העדר, בשביל המודל יהיה כדאי צריך מאסה מספיק גדולה שתבחר בו). כדאי לציין שרוב האנשים לא בוחרים ברכב שהוא סמל סטטוס ממש (פורשה, טסלה, מרצדס...). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
2. בינתיים ישראל מתמלאת בפרוורים מהסוג הראשון. | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |