בתשובה להאייל האלמוני, 01/08/11 19:48
 |
|
 |
||
|
||||
 |
צריך גם לזכור שמשתמשי התחבורה הציבורית נוסעים בממוצע יותר בקווים עמוסים (אחרת הם לא היו עמוסים) ולכן הניסיון האישי שלהם מוטה (לפחות במקצת). מה שאתה אומר כאן הוא שיש קווים עמוסים, לא שאין קווים לא עמוסים. |  |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אין קוים לא עמוסים. קוים לא עמוסים לא משתלם להפעיל, ולכן יש להם תדירות זוועה. יש להם תדירות זוועה, ולכן כשהם מגיעים הם עמוסים. מ.ש.ל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש קווים לא עמוסים. חלקם לא עמוסים בשעות מסוימות, חלקם באופן כללי לא עמוסים. וב''לא עמוסים'' אני מתכוונת ''לא מלאים במאה אחוז''. במקומות בהם לתחב''צ יש תדירות בעייתית, הרבה פעמים פשוט מוצאים חלופות אחרות בלית ברירה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא מלאים במאה אחוז = שכולם יושבים ואין אנשים עומדים? שכולם יושבים ויש מקומות ישיבה נוספים? שכל מקומות הישיבה תפוסים, יש אנשים עומדים אבל לא צפוף? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שיש מקומות ישיבה פנויים. מבחינתי אוטובוס ''מלא במאה אחוז'' זה אוטובוס בתפוסה של אדם לכיסא. ההורים שלי גרים בפרבר קטן שעובר בו קו אחד ויחיד (לבאר שבע), בתדירות של אחת לשעה בשעות ''העומס'' (כלומר, אחרי הצהרים) ותדירות נמוכה בהרבה לפני הצהרים ובערב. התוצאה היא לא עומס רב באוטובוסים אלא שימוש מוגבר במכונית פרטית של כל מי שיש לו אפשרות (וב''אפשרות'' הכוונה בין השאר ''לנדנד להורים שיסיעו'' או לתפוס טרמפים). זה מצב הפוך מבעיר, ששם התחב''צ היא חלק בלתי נפרד מהחיים ולכן כשהתדירות בעייתית התוצאה היא הפוכה - האוטובוסים יותר מלאים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תל שבע. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לפי הגדרה זו, בכל נסיעה שאני נוסעת בה, האוטובוס נהיה "מלא במאה אחוז" מהר מאוד. אני גרה בתחנה השניה של כמה מהאוטובוסים שאני לוקחת. אז לעיתים קרובות כשאני יורדת מהאוטובוס אכן יש רק 2 נוסעים ונהג. מנגד, בנסיעות הלוך, כבר בתחנה שלנו האוטובוס נהיה 1/3 מלא, ובתוך 3 תחנות הוא מתמלא לגמרי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה הקשר? אני אמרתי שאין אוטובוסים צפופים? כל שאמרתי הוא שהאקסיומה "ככל שתדירות של אוטובוסים גרועה יותר כך הם צפופים יותר" איננה נכונה בכל מקרה ומקרה, ושישנם מקרים בהם תדירות האוטובוסים הגרועה מביאה לתופעה הפוכה - ירידת מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במקרה שציינת, אכן. ברור. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה היה אולי נכון לו *רק* שיקולים כלכליים היו מנחים את התח"צ בישראל, וזה לא לגמרי נכון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אלה שיקולים של שירות רציף, כפי שצריך להיות. ביום שישי בשמונה בבוקר בקו 92 (ז"ל) אולי נסעו רק 5 אנשים בתאריך X, כפי שנוכחתי פעם. אבל האם המסקנה היא שצריך להתחיל את הקו ב-11 בבוקר? קו מוצלח1 צריך להיות פעיל מבוקר עד ליל, לא רק בשעות השיא, כי גם לאותם 5 אנשים מגיע שירות, וכי הביטחון בדבר רציפותו של הקו גם הוא נושא ערך ידוע למשתמשים בשירותיו. אי אפשר לבטוח במערכת תחבורתית כשכל קו מתחיל בשעה אחרת בבוקר2. העלויות של אותו קו כמעט ריק (שמן הסתם מתמלא בהמשך המסלול. הוא ארוך) יתאזנו מעט בעזרת שעות השיא של קווי השיא. זה חלק מההיגיון שמניע כל שירות, ודאי מהסוג של תחב"צ. השאיפה לרווח מובנת, אבל קצת ילדותי לשאוף לכך שיהיו רק קווים עמוסים שיישאו רווח, ושום פעילות אחרת חוץ מזה. זה בדיוק כמו ש-2 האנשים במסעדה בשש בערב מתאזנים בעזרת ה-80 שנכנסים לשם בשמונה בערב. מסעדות הן עסק פרטי לגמרי, ובכל זאת אף מסעדה שמכבדת את עצמה לא תעמוד סגורה בשש בערב, או לא תפתח רק חדרון קטן אחד לסועדים בשעה הזו, וכולי. 1 הכוונה לקו עירוני "שוטף". לא אוטובוס שיוצא מהצרכנייה ביישוב קטן פעם ביום לעיר הגדולה. 2 כן אפשר "לספוג" מידע לגבי קו שתדירותו נמוכה יותר מקווים אחרים, למשל קו 9 או 11 (של לפני הרפורמה. לא יודעת מה עכשיו). אבל לא לגבי שעות הפעילות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לרגע לא אמרתי שהשיקולים האלה לא לגיטימיים, אבל הם לא שיקולים כלכליים נטו. ההבדל ממסעדה הוא שכמות הכסף היחסית שמוציאה מסעדה על שעה ריקה שונה לחלוטין מעלויות נסיעה של שעה באוטובוס, באופן יחסי. העלויות העיקריות של מסעדה לא משתנות הרבה במיוחד עם שעה ריקה, אבל העלויות של אוטובוס תלויות מאוד בזמן בו הוא מבלה על הכביש. (יצא לי לנסוע כמה מהנסיעות הגרועות בתולדותי באוטובוסים של גרייהאונד האמריקאית, שלידה אגד נראית כמו מחלקה ראשונה בדובאי איירווייז. גרייהאונד היא דוגמה מצויינת (או איומה) לאוטובוסים שפועלים בתדירות נמוכה במסלולים קטסטרופליים, כי פשוט לא משתלם לחברה להוציא אוטובוסים שעוברים בעיירות קטנות מדי. לשמחתי, בישראל המצב טוב יותר מזה). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה העלויות העיקריות של פתיחת מסעדה בשעה מסוימת? להחזיק מספר X של עובדים, להשגיח שהמקום יהיה נקי, להתחייב לזמינות וטריות של כל חומרי הגלם, פלוס מספר מנות שאופיין מחייב שיהיו מוכנות להגשה בכל רגע (נניח מרק). זה לא משתנה, וזה עולה כסף בשוטף בדיוק כמו בשעות הלחץ. ההבדל הוא שבשעות הלחץ נוסף מקסימום עוד עובד/מלצר, ומתכוננים למלחמה (בענף קוראים לזה service). ואלה בהחלט שיקולים כלכליים - לטווח הארוך. לטווח הקצר נראה שהם פחות משתלמים, אבל הם חלק מהעסק ובלעדיהם הוא לא מסעדה רצינית. (אני שמחה שהמודל הרצוי שלנו בדיון זה הוא לא גרייהאונד. לא ברור מה משרתת דוגמא גרועה מהצד שלך). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמדומני, את מחמיצה את הפואנטה: אני לא נוקט פה 'צד'. בהרבה דברים אני מסכים איתך, אבל אני מעיר על אי-דיוקים לשיטתי. וההבדל בין מסעדה לאוטובוס: עלויות השכירות של מסעדה לא משתנות משעה נוספת שהיא פתוחה בה. אם ידוע שבשעה מסויימת אפ'חד לא מגיע, המסעדה בהחלט יכולה לצמצם את שעות הפתיחה. המנות המוכנות להגשה יהיו לרוב מוכנות גם עוד שעה, לא יזרקו אותן לפח. מה שנשאר הוא בעיקר עלות מלצרים+חשמל לשעה. יש סיכוי סביר שאת זה אפשר לכסות ממספר קטן של לקוחות. לעומת זאת, באוטובוס, המחיר של הפעלתו עומד ביחס ישר לזמן הנסיעה ולק"מ שהוא נוסע. מצאתי חישוב שאומר שהפעלת אוטובוס היא 4-5 ש"ח לק"מ בעלויות אנרגיה מ-2010, ושאורך חיי אוטובוס הוא 10 שנים. לזה יש להוסיף כמובן טיפולי אחזקה, שחיקת צמיגים ומערכות וכן הלאה. ז"א, אוטובוס שנוסע פי שניים מאוטובוס אחר, עולה כפליים - אבל מסעדה שפתוחה 8 שעות ביום *לא* עולה כפליים ממסעדה שפתוחה 4. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עלות הנסיעה שאתה מציג היא בערך כפולה מהעלות של רכב, שזה מאוד הגיוני מבחינתי. צריכת הדלק היא בערך פי ארבע, מנתונים שמצאתי ברשת. אולי יש לך רעיון איך זה מסתדר עם זיהום שהוא בסדר גודל יותר מהזיהום של רכב פרטי ? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שים לב, שלא הצגתי עלות נסיעה, אלא עלות *אנרגיה* - כלומר, צריכת דלק. אוטובוס עירוני שוקל כ-18 טון, או בעברית - 15 מאזדה 3, מן הסתם זה משפיע על כל השאר. עלות הנסיעה של אוטובוס לק"מ היא כמובן גבוהה יותר וכוללת את כל המרכיבים המקובלים - ביטוח, שחיקת צמיגים, טיפולים, וכו'. באשר לזיהום - פה נכנס ההבדל בין סולר לבנזין. מנוע דיזל (אוטובוס) פולט הרבה יותר תחמוצת חנקן ממנוע בנזין, אבל פחות דו-תחמוצת הפחמן. כמו-כן, בסולר זה מאוד תלוי בתקן הדיזל (הייתה תקופה ארוכה שהדלק הפחות מזהם לא הופעל בתח"צ ירושלים, בתירוצים משונים של אגד). עוד סיבה להבדלים היא שמטבע הדברים אוטובוס מבלה יותר מזמנו בעצירה, וזה תורם לזיהום תחמוצת החנקן בהילוכי סרק. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טוב, אז אולי מסעדה היא דוגמא לא מספיק טובה. אבל עדיין, הטענה שלי לגבי חשיבות הרציפות, העקביות והאחידות של השירות בעינה עומדת. אם יש בזה הפסדים, יצטרכו לספוג אותם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יותר מנכון. כלאמר, יש להגיד את אותו הדבר עם פחות הסתיגויות. חברות התחבורה הציבורית לא עושות לנו טובה. לחשיבות של רציפות, עקביות ואחידות יש גם ערך כלכלי (ולא רק הקרבה כלכלית בשל ערכים אלו או אחרים). נוסע שיהיה מתוסכל מהתחבורה הציבורית בשעות של אי רציפות, סביר להניח שהוא יבחר לא להשתמש בה גם בזמנים בה היא מסוגלת לספק לו שירות יותר אמין. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בנוגע לגרייהאונד - אני מבין את הנימוק שלך למה האוטובוסים פועלים בתדירות נמוכה, אבל למה במסלולים קטסטרופליים? האם מסלול אחד עובר דרך ערים גדולות רבות על חשבון מינימזציה של מרחק הנסיעה? (לי יצא לעשות נסיעה אחת בגרייהאונד, מאיידהו פולס ללוס-אנג'לס. ממה שאני זוכר זה עשה עלי רושם סביר. אמנם שכני לספסל שמט את ראשו על כתפי וישן כך במשך שעות ארוכות, אבל זה יכול לקרות גם במערכות התחב"צ המשוכללות בעולם. התנחמתי בלפזם בלב כמה שירים רלוונטיים. He ain't heavy, he's my brother. We all need somebody to lean on. Put your head on my shoulder.) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן, מסלול מפותל במיוחד ומחירי נסיעה יקרים.* ההתרשמות שלי הייתה, שגרייהאונד משתמשת באוטובוס שהוא מאסף של מאסף (אבל לא דווקא עובר דרך כל כפר ועיירה, למעשה ממש לא), כי הנחת היסוד שלהם היא שמי שנוסע באוטובוס אין לו ברירה, ולכן שיקולי זמן לא רלוונטיים עבורו. אז המסלול נבחר כך שאוטובוס אחד יאסוף במהלך שעות הנסיעה כמה שיותר נוסעים, ללא כל שיקולי זמן ונוחות הנוסעים - כי מי שנוסע שם, אין לו אלטרנטיבה, ואז מה אכפת לו אם נסיעה של פחות משעה וחצי ברכב פרטי תארך חמש שעות בגרייהאונד. *נסעתי בין השאר, לא עלינו, מאטלנטה ועד ניו-יורק בגרייהאונד, 19 שעות תמימות. מחיר הנסיעה היה גבוה יותר מהמחיר של טיסה מאטלנטה לניו-יורק, בהנחה שמזמינים אותה שבוע מראש לפחות. למרבה צערי, הנסיעה הזו היתה בלת"מ, אז לא הייתי יכול להזמין כרטיס טיסה זול ולכן נסעתי באוטובוס. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמה זה נסיעה מיטבית בין אטלנטה לניו-יורק? 880 מייל, נניח 65 מייל לשעה (סביר לאינטרסטייט?), 13.5 שעות, בלי להחשיב מהירות איטית יותר בתוך שתי הערים. הרבה פחות מ-19, אבל לא בסדר גודל. קשה להסיק מזה משהו על ישראל. מה בעצם ההצדקה לנסיעה באוטובוס דווקא, ולא במטוס, במרחק כזה? במקרה שלך וגם בשלי זה היה בלת"מ, ויש בוודאי כאלו שמפחדים מטיסה או שזה מסוכן להם. אבל במבט כללי יותר, אילו ארה"ב היתה רואה מתפקידה לספק תחב"צ פדרלי, הייתכן שהיה מדובר בטיסות ציבוריות? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני צריך להבהיר: הנסיעה מאטלנטה הייתה מסוייטת ולא יעילה. אבל אותה הבאתי באשר למחיר היקר. הנסיעה ה*באמת* לא יעילה הייתה מאזור מורפיסבורו בטנסי לאטלנטה, וגם לא שעה וחצי וחמש (בדקתי שוב. איך הזמן רץ כשנהנים), אלא זמן ברכב פרטי של פחות מארבע שעות, וזמן נסיעה מעשי בגרייהאונד, נכון ל-2004, של שמונה שעות ומשהו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ואלו בדיוק השיקולים (הלגיטימיים) שבגללם תחבורה ציבורית *טובה* (כלומר נותנת מענה לכולם, רוב שעות היממה ובזמני הגעה סבירים) לא יכולה להיות יעילה מבחינת נסועה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא חייבים להוציא אוטובוס רגיל לכל נסיעה. אפשר מחוץ לשעות העומס להוציא מסחרית לשמונה איש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ותוספת: הם רוב משתמשי התחבורה הציבורית גם נוסעים בשעות העומס (אחרת הן לא היו שעות עומס) וגם זה מעוות את הראייה שלהם | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה שאמרתי הוא לשם איזון הסיפורים האנקדוטליים. מובן מאליו שיש גם קווים לא עמוסים. מכאן ועד לטענה שבאוטובוס יש *בממוצע* מספר נוסעים שאפשר לספור על יד אחת, המרחק רב. | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |