בתשובה לד''ר בר ביצוע, 07/10/04 20:37
 |
|
 |
||
|
||||
 |
כדי להשלים את תגובתך בענין כשל שוק צריך לומר שענין ה''מונופול הטבעי'' הוא דוגמא אחת לכשל שוק ולא החשובה שבהן. מרבית המונופולים אינם תוצאה של כשל שוק אלא, כדבריך, תוצאה של התערבות ממשלתית המעדיפה יצרן מסוים. אבל הדוגמא החשובה והמובהקת של כשל שוק היא באותם מקרים בהם מנגנון השוק אינו מפצה את כל מי שתורם לרווחת הצרכנים ואינו קונס את מי שפוגע בה. הדוגמא המובהקת והחשובה מכולן היא, כמובן, ההשפעה הסביבתית של הפעילות הכלכלית, היצרנית והצרכנית. למשל, בתהליך ייצור מכוניות נוצר זיהום אויר. מרכיב זה, שיש לו השפעה שלילית מרחיקת לכת על שלומם של דיירי האיזור בו ממוקם מפעל המכוניות, אינו חלק מן העלויות הנמדדות והחייבות בתשלום ע''י מנגנון השוק. כשהמכונית נרכשת ע''י הצרכן, אין מנגנון השוק מחייב את הצרכן בגין הזיהום שהוא מייצר תוך נסיעה בריכבו. כל זאת משום שהאויר אותו אנו נושמים הוא ''מוצר'' השייך לכולנו יחד (בניגוד לאדמה שהבעלות עליה רשומה בספרים). הוא הדין בזיהום מקורות מים ומי ים. בכל אלה נדרשת מעורבות המדינה בשל כשלי שוק. הבעיה עם חסידי המעורבות הממשלתית, שלאחר שהמונח נוצר (וגם מצלצל ''מדעי''), הם משתמשים בו באורח סיטוני ומטעה כדי להצדיק תמיכה או מס או התערבות מינהלית של המדינה במקרים בהם לא קיים כשל שוק כלל ועיקר. |  |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אכן, המונופול ה"טבעי" הוא רק דוגמה אחת לכשל שוק. בנוגע לזיהום אוויר, אני חושב שהבעיה היותר מסובכת היא לא המפעלים אלא המכוניות. יש פתרון פשוט לבעיית המפעלים והוא: א. הגדרת זיהום האוויר כפגיעה ב. מתן אפשרות לתביעה בגין אותה פגיעה מרגע שעשית את זה, המעורבות הממשלתית יכולה (וצריכה, לדעתי) להתמצות בהגדרת סטנדרטים שיאפשרו הכרעה בבתי משפט אין צורך בפיקוח אקטיבי, הבעיה היא ממוקדת. אין בעיה לקבוע מי אחראי ומי נפגע. במקרה של מכוניות הבעיה היא יותר מסובכת משום שלזיהום תורמים הרבה מאוד אזרחים ונפגעים ממנו הרבה אזרחים (וברוב המקרים מדובר באותם אנשים), אין אפשרות לקבוע מי נפגע מהזיהום ומי לא. פתרון אפשרי הוא מיסוי מכוניות על פי מידת הזיהום שהם גורמות. מס מעין זה יכול לייצר תמריץ לאזרחים לקנות מכוניות בלתי מזהמות (גם אם עלויות הייצור גבוהות יותר, המס יכול לאזן זאת). הצרה היא שקצת קשה להחליט מי יהנה מהמיסים האלו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה שכתבת לגבי מיסוי מכוניות על פי מידת הזיהום: במדינת ישראל, עד תחילת שנות התשעים, המיסוי על רכב היה לפי נפח המנוע (ומכאן - כמות הדלק שהוא שורף בסל"ד מסויים) יצחק רבין, כראש ממשלה, שינה את המצב בעקבות לחץ אמריקאי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שיטת המיסוי לרכב במדינת ישראל אין לה קשר למידת זיהום האוויר. המטרה העיקרית של השיטה היא מניעת האזרחים מקניית מכוניות באופן כללי ומתן דרך להענקת טובות הנאה ל''בכירים'' (בדמות פטורים) ואפליה. טוב עשה רבין (אם זה הוא) שביטל את השיטה של ''לפי נפח מנוע'', זאת הייתה שיטה מנוולת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה טועה. המיסוי הגבוה של רכבים בישראל (95%) לא נבע מרצון למנוע מאזרחים מכוניות, אלא, במקור, מהרצון להגן על הייצור המקומי (של שובינסקי, שהיה מקורב לשלטון מפא"י). עם התמוטטות המפעל של שובינסקי, אבד האינטרס המקורי למיסוי כה גבוה, אך בינתיים הוא הפך למשאבת כסף כל כך יעילה עבור הממשלה, שלא משתלם לה להפסיקו. ההחלטה האחרונה של נתניהו, לבטל את המיסוי על מערכות תדלוק בגז טבעי למכוניות, ולהוריד את המיסוי על רכבים היברידיים ל45%, היא צעד בכיוון של עידוד האזרחים לרכישת רכבים ידידותיים יותר לסביבה (לא מספיק, לטעמי, אבל לפחות צעד בכיוון), ומוכיחה בבירור שיש קשר בין המיסוי לבין מידת זיהום האויר. (וטוב יותר היה עושה לו באותה הזדמנות היה מבטל גם את המיסוי על אביזרי בטיחות כגון מושבים לתינוקות וכריות אויר מעבר ל2 הבסיסיות, אבל זה דיון אחר). איך השיטה של מיסוי לפי נפח מנוע טובה לבכירים (שהרי להם יש מכוניות מנהלים עתירות ליטרים)?, ומדוע טוב עשה רבין שביטל אותה? מה היתרון של השיטה החדשה על פניה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המטרה של הגבלת המכוניות הפרטיות הייתה מטרה מוצהרת של ההנהגה. בשנים הראשונות לקיים המדינה, אגב, הרבה לפני שובינסקי, חל איסור על יבוא מכוניות - מלבד אלו שהוקצו לשרים וכמה מגזרים חיוניים כמו רופאים. הדיון במיסוי מכוניות ''על פי זיהום אוויר'' הוא נאה לצרכים תיאורתיים. במצב הנוכחי בו מושתים מסים אסטרונמיים על כל סוגי המכוניות זה דיון מיותר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מדוע הדיון תיאורטי?! הרי בעבר שיטת המיסוי היתה *בפועל* לפי נפח מנוע, והיום - משיקולים אחרים - לפי קבוצת מחיר. ולא ענית על שאלתי - מדוע השיטה הקודמת היתה נבזית יותר מהנוכחית? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
פעם נהגה התפיסה שככל שנפח המנוע גדול יותר, המכונית יקרה יותר. כאשר התברר העיוות שבתפיסה, תיקנו את שיטת המיסוי. בעיקרון, גם אז וגם היום (דרוג) המס הוא על פי (מה שנתפס) כערך הרכב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
קודם כל, העיוות הוא המיסוי הגבוה כשלעצמו (שאין לו שום הצדקה). דבר שני, אם כבר ממסים, מדוע שדרגת המיסוי תהיה לפי מחיר המכונית? אולי המחיר נובע מכך שהרכב בטיחותי יותר? או ידידותי יותר לסביבה? הגיון כלכלי אמיתי היה מוביל את האוצר להפחית מסים על רכבים בטיחותיים (למשל לפי דירוג ה NCAP), על רכבים ידידותיים לסביבה (חשמליים, היברידיים, גז טבעי או סתם חסכוניים בדלק), פותחי פקקים (דו גלגליים, סמארט), ומנגד להכביד על רוכשי רכבים זוללי דלק (SUV), מסוכנים (SUV), תורמים להרס הסביבה (SUV), או סתם גדולים ותורמים לפקקים ולמצוקת חניה (SUV כבר אמרתי?). בכל מקרה, מבחינת איכות הסביבה, שיטת המיסוי הקודמת היתה עדיפה. כפי שכבר כתבתי: נפח מנוע גדול יותר = שריפת דלק גבוהה יותר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
האם אני שומע פה הסכמה עם פרוטוקול קיוטו? א. הגדרת זיהום האוויר כמשאב-טבע שלילי (כמות פליטה סופית). ב. מתן אפשרות לסחור בעודפי זיהום אויר. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |