בתשובה לדב אנשלוביץl, 20/09/18 9:13
 |
|
 |
||
|
||||
 |
אתה עונה להערת האגב ולא לעיקר. גם אם הבטיחו את מה שחשבו באותו רגע, עדיין חל מאז עיכוב נוסף של כמעט חצי שנה (הכפלה של ההבטחה באותה עת) שמצטבר לכל החלמאות שנכחה בפרויקט הזה לכל אורכו. פעם זה הירוקים (למה לא לסגור איתם מראש?), פעם זה הניקוז במנהרות, ולאחרונה הרוח הפילה זרוע של עמוד חשמל. בכל זאת, כדי להעמיד דברים על דיוקם לא ממש "פרסמו את מה שחשבו באותו רגע", אלא הבטיחו דבר שהיה מוטל בספק, ולא פלא שלא עמדו בהבטחה. נכון שהספקנים גם דיברו גם על 2019, אבל ראה זה פלא, אפילו ערוץ 7 מתקשה לפרגן לפתיחה החגיגית. אני מבקש שבעתיד תמנע מבטויים מזלזלים כלליים כמו "כשמתעקשים לקשקש" בתגובות שמופנות אלי. אני עלול חלילה לחשוב שאתה מתכוון אלי. האמת, גם בכתבה שאליה אתה מתייחס לא מצאתי קשקושים. רק סקירה (אפילו לא מלאה) של הכשלים בפרויקט המתמשך הזה. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
כשכתבתי "מתעקשים לקשקש" התכוונתי לכותרת של ynet : "נוסעים יקרים. הרכבת לירושלים מתעכבת ב 17 שנה". אם אתה לא מזדהה עם הכותרת הזאת האמירה ה"מקושקשת" לא מכוונת אליך, ואתה נעלב לחינם. אני מסתייג מהמילה "אפילו" (ערוץ 7) בדבריך. זה לא רלוונטי. לעניין זה שהיה צריך לדעת שיהיה עיכוב והבאת המקור של מבקר המדינה, כאן מסתבר שאתה לגמרי צודק, ולא ברורה סיבת התקלה התקלה הזאת. אבל מה לעשות? היום אני לא חש כאזרח פגוע מי יודע מה מכך, והשמחה על פתיחת הקו גוברת. אגב, שר התחבורה נכנס לתפקידו לפני כתשע שנים. האם בדקת כמה זמן לוקח במדינה אירופית להרים פרויקט כזה שכולל מנהרות גשרים ארוכים? אצלנו יש גם "חישמול" שהוא חדש אצלנו שבוודאי לא מקל. משום מה זה לא נראה לי כל כך הרבה זמן, אבל אולי אני טועה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם אתה רוצה השוואה אירופית: הקבוצה הזוכה בפרויקט מנהרת התעלה [ויקיפדיה] הוכרזה בינואר 1986. הקבוצה הורכבה מחמש חברות בניה אנגליות וחמש צרפתיות, שני בנקים אנגלים ושלשה צרפתים. הפרויקט אושר על ידי בית הנבחרים הבריטי בפברואר 87' ברוב גדול, וביוני 87' פה אחד על ידי האסיפה הלאומית הצרפתית. הפרויקט כולו מומן מכסף פרטי ולא ממשלתי. זה היה חסר תקדים עבור סדר גודל כזה של פרויקט. החפירות החלו ב 1988 והפרויקט הושלם בזמן. רכבת משא ראשונה עברה במנהרת התעלה ביוני 1994. החריגה מהתקציב המקורי היתה של 80%. בגלל החריגה הגדולה ואי עמידה בתחזיות התעבורה הקונסורציום סבל מקשיים פיננסיים ובאמצע 1998 ביצע ארגון מחדש של החוב ("תספורת" חובות). אם כך- פרויקט גדול ומורכב יותר מהרכבת לירושלים הושלם תוך שבע שנים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הושלם זו שאלה של הגדרה. הרכבת המהירה באמת הגיעה ללונדון רק ב-2007. עד אז בצרפת (ובבלגיה) היה שרות מהיר באמת (300 קמ"ש) ובאנגליה (ממנהרת התעלה ועד ללונדון) המהירות הוגבלה לבערך חצי מזה. אז התעלה אכן הושלמה תוך 7 שנים, אבל השירות המלא הגיע ללונדון רק 13 שנים אחר כך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הפרויקט הספציפי-מנהרת התעלה- היה מוכן בזמן. האנגלים לא התכוננו מראש והצרפתים כן. כפי שציינת הצד הצרפתי פעל ב 300 קמ"ש עד פריז מיום פתיחת המנהרה. למה ניתן להקביל את "השירות המלא" שאתה שואף אליו? אולי לפתיחת כל התחנות המתוכננות בירושלים? אולי לחישמול הקו עד חיפה? בכל מקרה, עד חישמול הקו לתל אביב, הפרויקט הספציפי (הקו המהיר A1 תל אביב ירושלים) עדיין אינו גמור. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למנהרת התעלה, כפרויקט, אין שום תועלת בלי חיבור לרשת המסילות ולערים המרכזיות. סתם מנהרה מתחת לתעלה בלי גישה אליה היא חסרת משמעות. הפרויקט הוא היורוסטאר [ויקיפדיה] והוא, כאמור, הושלם רק ב-2007. לגבי השירות המלא בפרויקט הקו לירושלים, לפי הצהרת רכבת ישראל מדובר לכל הפחות בהשלמת הקו מירושלים להרצליה והפעלה של 4 רכבות בשעה, מה שלהערכתי ייקח לפחות עוד שנה מהיום וייתכן שכדי להפעיל 4 רכבות בשעה יידרש אף יותר זמן מזה (שדרוג של כל מערך האיתות לאורך מסילת האיילון). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למיטב ידיעתי מנהרת התעלה היא היוצא מהכלל שמעיד על הכלל. והכלל1 הוא שפרויקטים מהסוג הזה בדרך כלל לא עומדים ביעדים שלהם. זה נכון לא רק לישראל, אלא לרוב העולם. זה נכון לשיפוץ של בית, לבניית חומרה או לתכנון תוכנה. כשמדובר על פרוייקטים של בניה ציבורית, מעבר לנטייה של המתכננים לאופטימיות יש גם את האינטרס של הפוליטיקאים לשדר אופטימיות (אחרי הכל, כמדובר על פרוייקט של עשר שנים, בדרך כלל מישהו אחר יהיה זה שיצטרך לתרץ את העיקוב) , והעובדה שפרוייקטים כאלה פוגעים בחייהם של התושבים (בזמן הבניה), העובדים והסביבה. מה שמוביל להתנגדויות שבעבר התעלמו מהם והיום אי אפשר, אבל קשה לתכנן להם ויותר מזה קשה להצדיק את העיקוב לציבור בגללם. 1 יש לו אפילו ערך בויקיפדיה - Planning_fallacy [Wikipedia] (תופעה שהתגלתה על ידי שני ישראלים אבל אין לה ערך בעברית?) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מהקישור שהביא דורון: "מחקר שנערך בשנת 2005 בחן פרויקטים להקמת רכבות שבוצעו בכל רחבי העולם בשנים 1969-1998...בממוצע, תחזיותיהם של המתכננים לגבי מספר הנוסעים היו מופרזות ב-106%, והעלות הממוצעת חרגה מהתכנון ב-45%." מנהרת התעלה חרגה מתקציבה ב 80%, מעל הממוצע. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
סתם הערה, חלק מהדברים הם באמת קשקושים. גם הניקוז במנהרות וגם ה"זרוע שנפלה" אלה קשקושים. היתה בעיה זניחה בחלק ממנהרות החירום שמחברות כל 250 מטר בין שתי המנהרות הראשיות. התיקון שלהן היה פשוט, לא עיכב את העבודות על המנהרות הראשיות ולא היה כרוך בעלויות נוספות (למדינה, החברה המבצעת נשאה בעלויות התיקונים). הזרוע לא נפלה ולא נעליים. חלק מתהליך ההקמה של מערכת החישמול הוא הצבת הזרועות לפני מתיחת כבלי החישמול ביניהן, כך שהזרועות מחוברות רק לעמודים. כדי למנוע תנועה חופשית שלהן קושרים אותן באופן זמני עד למתיחת כבלי החישמול. אחת הזרועות השתחררה מהקשירה והתנדנדה ברוח ואפילו הצליחה לשבור מראת צד של קטר. לא אסון, לא פשלה ולא פדיחה ובטח לא קשור לאיכות העבודה או לאי העמידה בלוחות הזמנים. ה"ירוקים" לא טרחו להביע את עמדתם בפני גורמי התכנון הרלוונטיים כאשר התוכניות הונחו בפניהם ולא העלו השגות רלוונטיות בזמן שנועד להגיש התנגדויות לתוכנית. רכבת ישראל לא אמורה "לסגור מראש" את התוואי עם כל ארגון במדינה שאולי יהיה לו מה להגיד. יש הליך סדור של הפקדת תוכניות ברשות התכנון הרלוונטי וקריאה לציבור להגיש את השגותיו ואת התנגדויותיו לתוכנית. אם ההתנגדויות נדחות אפשר לערער עליהן. רק שנים אחרי שהתוכניות כבר אושרו וניתנו צווי עבודה הם נזכרו פתאום שיש להם רעיון טוב יותר ושעבורו כדאי לדחות את העבודה בשנה-שנתיים עד שיוכנו ויאושרו התכניות החדשות. בית המשפט קיבל את טענות המדינה ודחה את העתירה, אבל זה לקח לו למעלה משנתיים. אין לי יותר מדי דברים טובים להגיד על תהליך ההקמה של הקו ביש המזל הזה, אבל לבוא בטענות דווקא לאנשים שעשו את המאמצים הכי גדולים לקדם אותו ולהביא להשלמתו, זו צביעות. את הבוז והביקורת צריך לשמור לאהוד אולמרט, אברהם הירשזון, שאול מופז, רוני בר און ושותפיהם לממשלה שהקפיאה, עיכבה או קיצצה את רוב תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל. סתם בשביל הקוריוז, גופים ירוקים בתל-אביב נזכרו עכשיו שהם מתנגדים למיקום של תחנות הרכבת הקלה בשדרות ירושלים ביפו ודורשים להזיז אותן כך שיהיה צורך לעקור פחות עצי פיקוס בשדרה. איפה הם היו לפני 5 שנים כשהתוכניות אושרו? למה הם נזכרים רק עכשיו להתנגד? למה אם וכאשר הם יגישו עתירה נגד נת"ע, זה יקח שנתיים לדחות אותה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מכל השאלות שהעלית אני מזדהה בעיקר עם עם האחרונה. אם הפרסום נעשה כראוי הרי שלאחר שפוקע המועד להגשת ערעורים בית המשפט צריך לדחות את התביעה מיידית. הקביעה אם הפרסום נעשה כראוי היא עניין כמעט טכני שהדיון בו אמור להסתיים תוך ימים, לא שנים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> ה"ירוקים" לא טרחו להביע את עמדתם בפני גורמי התכנון הרלוונטיים כאשר התוכניות הונחו בפניהם ולא העלו השגות רלוונטיות בזמן שנועד להגיש התנגדויות לתוכנית. לא נכון. מתוך קו הרכבת המהיר לירושלים [ויקיפדיה]: "פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם הארגונים הירוקים, בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת טבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה. כבר בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים. בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בינלאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, ושההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. מן הצד השני, הגופים הירוקים שללו את טענות חברת הרכבת, ולטענתם הם הפריכו את ההערכות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו, ובנוגע לכך שהיא תימשך זמן רב יותר. מינהל התכנון מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור עזרא סדן, שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת חברת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים. גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות בקו ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי צמ"ה דרך שמורת הטבע של נחל יתלה. ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל." להרחבה |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה צודק, אבל הבעיה היא לא הירוקים או הרכבת, אלא הזמן מ-2004, שאז אושרה תמ"א 16/23/א ובה תוואי המסילה ועד 2009 שאז המועצה הארצית לתיכנון ובנייה סיימה לדון בכל ההשגות. הירוקים אכן לא אשמים. זאת הביורוקרטיה הישראלית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא כל כך אוהב את הגישה שלך לארגונים הירוקים. הרי הם מלכ"רים הפועלים למען אינטרס ציבורי מסוים. אם הם נרדמו בשמירה אז זה מחדל מצער, ועדיין, אם מדובר בפגיעה קשה באינטרס הציבורי אז אולי יש טעם לעכב ולשנות את התוכנית. וברקע, אני תוהה אם בכל פרויקט ציבורי שהתעכב או התייקר משמעותית בגלל התנגדויות גופים ירוקים לאחר התכנון הראשוני היה איזהשהו ניתוח לאחר המוות, למה ההתנגדויות לא נצפו או לא זכו להתייחסות מספיקה בתסקיר ההשפעה על הסביבה שהופיע מן הסתם בתכנון הראשוני. מן הסתם התסקיר לא יכול תמיד לצפות את כל הבעיות, אז אפשר לצפות שלפעמים תהיינה תקלות כאלה, אבל זה מה שזה - תקלות. אני תוהה (ממש אין לי מושג) האם לרוב התסקיר נעשה בצורה כנה ו"פסימית" מספיק. אולי הארגונים הירוקים צריכים להיכנס לתמונה הוא עוד לפני ההתנגדויות, אלא כבר מתחילת התכנון, וביוזמת היזם? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הוזכרה כאן מנהרת התעלה המחברת בין לונדון פריס ובריסל. כאשר נזכרים שהחיבור הזה בין בריטניה לצרפת מ/הסתיים בברקזיט, עלה בי הרהור כפירה, לתהות אם באמת שלמת הבטון והאספלט המחברת הזו היא התקדמות ודבר חיובי. במצב היחסים היום בין ירושליים ות"א, יתכן שהידוק הקשרים וקיצור המרחק רק יביא בסופו של דבר להצתה מוקדמת של הפתיל. כולנו מכירים את התאוריה של תרומת התשתית התחבורתית לקידום המשק הכלכלי. אבל האם אין טיעונים בכיוון ההפוך? האם הרכבת המהירה לא תזרז את תהליך ההתנתקות של הסמולנים מירושליים לשפלת החוף? גם מעבר לטענות הקלאסיות של הארגונים הירוקים, האם תשתית תחבורתית מהירה אינה פוגעת בדרכים שונות ומשונות בכל מיני ציבורים? האם רכבת מהירה אינה אמצעי לסייע לבעלי הרכב פרטי במקום ל"לחוץ" עליהם? האם לא מדובר בניפוח בלון ולא בהתקדמות אמיתית? הרי לא מדובר בהקלת העומס על קו הרכבת מת"א לירושליים אלא רק בקיצור זמן הנסיעה. גם כאן איכשהו חוזרים לשאלות הליבה. אחרי שיכסו את כל הוצאות ההקמה והאיחורים, למשק יחסך סכום כסף די גדול. השאלה הגדולה היא לאן ילך הכסף הזה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמעט כל משפט בתגובתך זו מעורר תמיהה רבה, אבל אתמקד במשפט אחד: "הרי לא מדובר בהקלת העומס על קו הרכבת מת"א לירושלים אלא רק בקיצור זמן הנסיעה." מי בכלל נוסע היום ברכבת לירושלים בקו הישן כשזמן הנסיעה הוא שעה וחצי? אי אפשר לדבר על הקלת העומס בקו הרכבת אלא בעומס התחבורה כולה לירושלים. ואם תפעלנה ארבע רכבות בשעה שיובילו את הנוסעים בחצי שעה בשקט ובנוחות, ברור שרבים מהבוחרים היום ברכב פרטי או באוטובוס יבחרו ברכבת וזה יקל בצורה משמעותית על העומס בכביש לירושלים, שעד כמה שמדווח הוא מאד עמוס. וזה הרעיון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
''ברור שרבים מהבוחרים היום ברכב פרטי או באוטובוס יבחרו ברכבת'' - לא ברור בכלל. קו רכבת מהיר יאפשר להמשיך ל''מנוע'' מן העשירונים התחתונים אחזקת רכב פרטי (לפחות רכב תקין), אבל הדרך הנכונה להוריד רכב פרטי מן הדרכים, היא להמאיס את חייהם של העשירונים העליונים בפקקים ובהוצאות רכב. ללא פגיעה בבעלי הרכב הפרטי, הרכבת תטוס מלאה ונפח התנועה הפרטית ימשיך לעלות גם הוא. ניפוח בלון משמעותו מתיחה וגידול של כל פני הבלון, לא בהכרח זה על חשבון זה. למשל הגירת עובדים רחוק ממקומות העבודה מגדילה גם את התחבורה הציבורית וגם הפרטית. המרחק בין ירושליים לגוש דן אינו מרחק כזה הנותן יתרון מובהק לרכבת על פני האוטובוס. דוקא בקו הזה נראה לי שעידוד תנועת האוטובוסים ע''ח הרכב הפרטי היה צעד יותר אגרסיבי נגד רכב פרטי. אני יודע שרכבת זה דבר נחמד. אישית אני מעדיף לנסוע ברכבת מאשר באוטובוס. קשה לכן לחשוב על טיעונים נגד רכבות בכלל. יחד עם זאת ''קידוש'' הצמיחה במובן של ניפוח הבלון הגלובאלי נראה לי רעיון שכבר מזמן היה צריך לעמוד בביקורת של ממש. ניו יורק היא הלב הפועם של הכלכלה האמריקאית, אבל כל מי שיצא לו להגיע בשעות הערב לתחנת הרכבות הגדולה ג'מייקה שבין שה''ת לברוקלין, בודאי קיבל תחושה ואזהרה מוקדמת של מה שקוראים היום ''רצועת החלודה''. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לי יצא במקרה, בגלל איזו אזכרה במשפחה, להיות נאלץ לנסוע בכביש שש מביתי לרחובות ביום שבו קו הרכבת מהצפון לדרום לא פעל. איני מאחל לשונאי חוויה כזאת. נסיעה שברגיל אורכה כשעה ועשרים התארכה לשלוש וחצי שעות לפחות. איני זוכר כרגע במדויק. איני חושב שבקו חיפה תל אביב שוררים איזה שהם חוקים אחרים. נניח שאתה צריך לנסוע מתל אביב לירושלים בשעות העומס ולחזור באותו יום, ואתה יודע שברכבת זה ייקח לך חצי שעה ובמכוניתך שעתיים. לא תעדיף את הרכבת? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נו טוף, יש בכביש 6 מדי פעם פקקים גם ללא שיבושים ברכבת. אבל, אם להיות הוגן, אני לא יכול לבוא בטענות אליך. גם אני קצת נסחפתי. אני לא חושב שרכבת זה רע. נקודה. במציאות ימינו לכל דבר טוב, יש גם צדדים שליליים. בעיקרון רכבת זה דבר טוב. אוכלוסיה חילונית צעירה מהגרת מירושליים לא בגלל רכבת מהירה. הרכבת היא קטליזטור ולא סיבת הדבר. באופן עקרוני רכבת מהירה יכולה לעודד באותה מידה הגירה של צעירים מת"א לירושלים. ההרהור שלי היה כללי יותר. בעלי מבט כלכלי נוטים להניח אפריורי ש"צמיחה" זה דבר חיובי. צמיחה זה גידול האוכלוסיה, גידול בייצור, גידול בשרותים, גידול בתחבורה, גידול במסים, גידול בהשקעות עד אינפיניטום. ההנחה הבסיסית הזו היא תולדת התמוטטות התאוריה של הכלכלן מלתוס בגלל המהפכה התעשייתית. ההפרכה של מלתוס הולידה גם את הקפיטליזם המקדש את משאב ההון והן את המרקסיזם המקדש את אמצעי הייצור. שתי השיטות רואות בצמיחה את המבחן להצלחתן. בשוק החופשי המודרני,מבחן הצמיחה הפך לכמעט הגביע הקדוש של הכלכלה. ההרהור שלי הוא אם במאה ה-21 עם שבעה וחצי מיליארד בני אדם על הכוכב, מלתוס לא חוזר אלינו עם נקמה. חלוקת עושר העמים באופן שוויוני יותר ע"פ דרכו של מרקס, פשטה את הרגל. גם הנחת השו"ח הקפיטליסטי לפיו רווחי הצמיחה יחלחלו בסופו של דבר לכל המעמדות נכזבה. יש כאלו שיאמרו שהמצב היום של כולם טוב מאי פעם בעבר. גם אם זה נכון, גלי המרד נגד הגלובליזציה מוכיחים שרבים אינם חושבים כך. האם הצמיחה האמבית של עוד מבנים, כבישים ומסילות ע"ח הטבע והסביבה הם פניה של ירושליים החדשה, העיר המשיחית שעל הגבעה או שמא הפנים של גי-הינום מודרני בנוסח המילניום השלישי? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בכביש שש יש אכן מידי פעם פקקים, וייתכן שאפילו מידי יום בשעות העומס, אך אין בכלל מה להשוות אותם לפקקים באותם ימים שקו הרכבת מהצפון למרכז לא פעל, ואני הייתי עד לכך באותה נסיעה נוראה שאותה הזכרתי. בפרוש הוכח שהרכבת מקלה בצורה דרסטית על העומס בכבישים. אגב, נזכרתי באירוע נוסף, שבו בטלתי נסיעה למרכז בגלל שקו הרכבת הזה לא פעל. התכנית הייתה לנסוע ברכבת, אך מאחר שהתברר לי שהקו לא פועל באותו יום בטלתי את נסיעתי. לא שקלתי כלל את האפשרות לנסוע במכוניתי או באוטובוס. הספיקה לי פעם אחת. אני רק התווכחתי עם הטענה ''הרי לא מדובר בהקלת העומס על קו הרכבת מת''א לירושלים אלא רק בקיצור זמן הנסיעה'', שנראתה בעיני ממש לא לעניין בהמעטה. לכן נראה לי שבאמת נסחפת גם מהיבטים אחרים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צריך להבדיל בין העקרונות לבין היישום שלהם. צמיחה פר סה היא דבר חיובי בעליל. יותר כסף פר תושב שנכנס לתקציב המדינה משמעותו (לכאורה) יותר שירותים לאזרח- הוצאה גדולה יותר על חינוך, בריאות, תשתיות וכו'. יותר כסף בכיסו של כל אזרח משמעותו (לכאורה) עליה ברמת החיים - דירה גדולה יותר, רכב חדש יותר, יותר בילויים וכו'. ואלו דברים ש(לכאורה) כולנו רוצים. יש שתי גרסאות אוטופיות ליישום של העיקרון הזה: האחת היא קפיטליסטית- אמריקה של סוף שנות החמישים ותחילת שנות הששים. לא לחינם נקראה הסדרה על התקופה הזו Happy Days. השניה היא סוציאל דמוקרטית- המודל הסקנדינבי בעשרים השנה האחרונות. הגרסה הנוכחית של הקפיטליזם בארה"ב לקחה את העיקרון החיובי של הצמיחה ועוותה אותו לחלוטין. האיזון שהופר בסוף שנות השמונים בין הממשלה, התאגידים ומשקי הבית (לטובת התאגידים) הלך והתדרדר, וגרם לכך שמי שנהנה מהצמיחה בארה"ב בעשרים השנה האחרונות אלו רק שני החמישונים העליונים, וככל שאתה עולה לקצה הפירמידה הרווח גדול יותר. עבור מחצית האוכלוסיה שם החיים שלהם לא נוחים יותר מהחיים של הוריהם. במלים פשוטות- אין להם גרוש על התחת. מצד שני הם משלמים עבור הצמיחה בזיהום סביבתי, פקקים וכו'. גרוע מכך- הם גם לא רואים אופק חיובי כי הם שקועים בחובות. כל כך שונה מהמצב של הסבים שלהם ב Happy Days! המודל הסקנדינבי, לעומת זאת, מחזיק מעמד בינתיים יפה, ומייצר שפע לאזרחי שבדיה, נורבגיה, דנמרק ופינלנד. לצערי מדינת ישראל נוטה יותר ויותר לכוון הקפיטליזם האמריקאי. היא הולכת ונוטשת את השרשים הסוציאליסטיים שלה ושואפת להידמות לאמריקה. מודל חיקוי גרוע מאוד לדעתי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא בטוח שאני מסכים. גם אם מדובר בצמיחה נטו פר נפש ובעליית רמת החיים, עדיין מדובר ביותר צריכת אנרגיה, יותר שריפת דלקים, יותר זבל ויותר זיהום (חשוב על סין). ע"פ הספר של נדב אייל על הגלובאליזציה המצב גרוע עוד יותר. ע"פ טענתו מקור רוב ה"צמיחה" הוא בגלובאליזציה ובהגירה. כל הרווחים הולכים לשני העשירונים העליונים כדבריך, אבל העשירונים האחרים לא רק שלא מרויחים אלא נושאים בכל הנזקים של הגלובאליזציה, אובדן מקומות עבודה בגלל הגירת המפעלים החוצה והגירת המהגרים פנימה, ירידה ריאלית של שכר העבודה ועליית המחירים, הדרדרות רמת התחזוקה העירונית, פשיעה וג'נטריפיקציה. ע"פ אייל, המשבר הבנקאי של 2008, היה צונאמי מסדה"ג של 1929, שהאיץ והביא למשבר את פשיטת הרגל של המרכזים העירוניים (אוהיו, דטרויט ורצועת החלודה). ועוד ע"פ תיאורו, המרכזים העירוניים ברצועת החלודה, שם כמעט שאין מהגרים, הפכו לאזורים שחורים טהורים ולפאבלות למעשה. נדב אייל הוא מעין סוציו-ליברל ולכן הוא קרוב לדעתך על סקנדינביה. אני נוטה לתמונה פחות אופטימית. הזדקנות האוכלוסיה שם לא מעידה על אופטימיות רבה ולא נראה לי שהסקנדינבים מקבלים בהתלהבות את גל הפליטים. אני חושב שרמת החיים החציונית שם יורדת ולא עולה. בכל מקרה אלמלא המהגרים ספק אם השמאל הסוציאלי היה בשלטון באיזושהי מדינה שם. בטווח הרחוק לא הייתי בונה על המהגרים מאפריקה והמזה"ת כמצביעים של הסוציו-ליברלים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> עדיין מדובר ביותר צריכת אנרגיה, יותר שריפת דלקים, יותר זבל ויותר זיהום (חשוב על סין). אני מדבר על סקנדינביה- אנרגיה נקיה1, מיחזור מלא2 חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים3 לסינים יש פער גדול לסגור, והם בית החרושת של העולם. אם אתה מביא אותם בתור דוגמה אז בתור דוגמה למה? >> אני חושב שרמת החיים החציונית שם יורדת ולא עולה מדינות סקנדינביה הן המדינות השיוויוניות ביותר בעולם כך שהצמיחה היא לכולם. המשבר העולמי תקע בשוודיה את התמ"ג לנפש כמה שנים טובות במקום, אבל ב 2017 הוא כבר היה גבוה ב 8% מאשר ב 2008. >> אלמלא המהגרים ספק אם השמאל הסוציאלי היה בשלטון באיזושהי מדינה שם. ד"ר עמי וטורי כותב הרבה על המודל הסקנדינבי. הוא לא מסכים איתך. זאת ועוד- לדעתו הכח של האיגודים המקצועיים "הוא זה שגורם מאז שנות ה-70 לכך שמפלגות המרכז ימין מחויבות גם הן במידה רבה למדינת הרווחה הזאת. דבר הרחוק מקורותיהן האידיאולוגיים. ברור שהמפלגות הסוציאל-דמוקרטיות הקשורות היסטורית באיגודים, מחויבות אף יותר"4 >> המרכזים העירוניים ברצועת החלודה, שם כמעט שאין מהגרים, הפכו לאזורים שחורים טהורים ולפאבלות למעשה. אלו חדשות ישנות. כבר בשנת 2010 82% מתושבי דטרויט העיר היו שחורים, וב 2011 ירד מספר התושבים בה לשפל של 100 השנים האחרונות. אני מסכים שאמריקה היא אימפריה בשקיעה. הריקבון הולך ופושה בה. לכן אני חושב שכדאי מאוד לא לקחת ממנה דוגמה או לשאוף להיות כמוה. __________ 1 דנמרק היא המדינה המובילה בעולם בשימוש באנרגיית רוח להפקת חשמל. בשנת 2014 הפיקה דנמרק 57.4% מהחשמל שלה ממקורות מתחדשים. שוודיה הגיעה ב 2016 ל 54%, ויש לה יעדים שאפתניים- 100% אנרגיה ממקורות מתחדשים עד 2040 ואפס פליטות עד 2045. 2 השוודים ממחזרים אדוקים. יותר מ 99% מהאשפה הביתית ממוחזרת (אמנם מחצית מזה בשריפה לאנרגיה ולא ממש מחזור), לעומת 38% בשנת 1975. שוודיה אפילו מייבאת אשפה(!) לשריפה. 3 השוודים ירדו מ 848 הרוגים בת.ד. בשנת 1980 ל 260 הרוגים ב 2013. דנמרק מ 690 ל 191. 4 קישור https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=100096... המודל הסקנדינבי: תוצר של מאבקים ויחסי כוחות> גלובס, 5/9/2014 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה שרצועת החלודה שוקעת לא אומר שכל ארצות הברית שוקעת. יש מעבר למקומות אחרים, מצליחים יותר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון, ועדיין עבורי ארה''ב היא אימפריה בשקיעה. החלום האמריקאי מת עבור חלק גדול מהאוכלוסיה. המוסר הולך ומתדרדר. השחיתות מערכתית. מיליונים מכורים לתרופות מרשם ממכרות כי אינם רואים עתיד. הממשלה והאזרחים שקועים בחובות שלא ברור אם יוכלו לשלם. אני יכול לכתוב מאמר על זה, אפילו סדרת מאמרים. סיסמת הבחירות של טראמפ נגעה בדיוק בזה. הצביעו לו אותם אמריקאים שלא ראו אופק חיובי. הדיכוטומיה בין אמריקה השבעה לאמריקה הענייה היא כל כך גדולה שהשבעים לא האמינו לרגע שטראמפ הוא יותר מאתנחתא קומית במסע הבחירות. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי |  |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |