בתשובה לנדב, 25/03/18 12:56
 |
|
 |
||
|
||||
 |
נהג אוטומטי יעשה מה שאתה (הם/אנחנו) מוכנ/ים ללמד אותו לעשות. אם הציפייה תהיה "החוק היבש" (שזה התסריט שלך), סביר להניח שהוא ייתקע בכיכר. ולכן זו לא ציפייה סבירה. אם הציפייה היא "תעשה מה שנהג אנושי סביר עושה בלי לגרום לתאונה" - תצלם לו אלף כיכרות עם עשרות אלפי מכוניות שנכנסות אליהן, תתייג לו מהי כניסה "טובה/מותרת" ומהי כניסה "רעה/אסורה", ויהיו לו עשרות מיליוני דוגמאות ללמוד מהן. מכאן והלאה הוא יטחן את כל הדוגמאות האלה עם רשת נוירונים עמוקה (זה מה שכולם עושים היום), וידע לנהוג כמוך וכמו אני ויואל ומשה גמליאל וגד, שלא עושים תאונות. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב שבמקרים כאלה חלק מהאינטראקציה נוצר כתוצאה מקשר עין בין הנהג שרוצה להיכנס לנהג שאמור לתת לו להיכנס., כשהשני אמור לתת מחווה מסוימת שאומרת לראשון שהוא יכול להיכנס. לא ברור לי איך זה אמור לעבוד שרק אחד מהצדדים הוא בן אדם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בדיוק. זה חלק ממה שהתכוונתי אליו כשאמרתי שצריך לקרוא ''שפת גוף'' של הרכבים סביבך, חלק מהעניין הוא קשר עין עם הנהג, תקשורת בלתי מילולית איתו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני בכלל לא בטוח. תקן אותי אם אני טועה, אבל בסופו של דבר מחשב לא יכול להבין משהו שהוא לא "אם X אז Y". בני אדם לעומת זאת, עובדים גם לפי אינטואיציה. ואינטואיציה זה משהו שכמעט בלתי אפשרי להסביר במילים, לא כל שכן ללמד מחשב. זה קצת מזכיר את הסאגה של גארי קספרוב נגד תוכנת כחול עמוק. המתכנתים הצליחו לפתח תוכנה שיכולה לחשב אולי מאות צעדים קדימה, הרבה מעבר ליכולות של מוח אנושי. אבל קספרוב אמר שהוא לא מתעסק בלחשב צעדים קדימה, הוא פשוט מבין את ההיגיון של המשחק ומשחק לפי אינטואיציה. וזה משהו שמחשב עדיין לא יכול לעשות. גם המתכנתים של כחול עמוק הודו שלאינטואיציה אין נוסחא. אני לא בטוח שאני מבין את הפתרון שלך. תכניס למחשב דוגמאות של כניסה מותרת - הוא יבין למה היא מותרת? מה בדיוק הופך אותה למותרת? הוא יבין איך ליישם את זה כשהוא עצמו נוהג בכביש? אני לא בטוח. בכל אופן, ככה לא נוהגים. סליחה על הנימה המיסטית - אבל נוהגים על ידי כך שמרגישים את הכביש. ואני לא בטוח שאפשר ללמד מחשב לעשות את זה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לעומת זאת, אם בונים מכונית כמו שצריך, קל מאוד להוסיף לה עוד כמה נורות איתות או אפילו שלטי איתות. היא יכולה לספק הרבה יותר מידע לנהגים אנושיים שכנים. וגם לאוטומטים שכנים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין לי מושג למה אתה קורא אינטואיציה, בין השאר כי בצורה שאני מבין את המילה, נהיגה היא ממש לא מהפעולות שמצריכה אותה. כמות (וכימות) הנתונים להם אני זקוק כדי להיכנס לכיכר קטנה למדי לפי הערכתי, הרבה יותר קטנה למשל מהנסיון להעריך האם משפט שאמרתי מוצא חן בעיני זוגתי לשולחן ארוחת הערב. אז במקרה הכיכר, כמו שאני מלמד את בתי לגבי חציית כבישים, האלגוריתם מאד קרוב ל"אם X אז Y". ואת זה אפילו לשיטתך מחשב יכול לעשות. יתירה מזו, מסתבר שכיום מחשב יכול לעשות הרבה יותר מאשר לפני חמש שנים - כמו למשל לזהות פרצופים יותר טוב ממך, לסווג עצמים בתמונות יותר טוב ממך, ושאר מטלות סבוכות מאד שאולי אתה חושב שמצריכות "אינטואיציה". מה שאירוני בזה - אם נניח לרגע בצד את המיסטיקה - זה שצורת הלמידה החישובית של השנים האחרונות מזכירה את המונח 'אינטואיציה': רבים יאמרו שהאינטואיציה שלך, "הרגשת הכביש" שלך, היא פשוט התוצאה הנצברת של אלפי שעות נהיגה על הכביש, והיא לא היתה קיימת כלל בשלוש השעות הראשונות שבילית על הכביש. עם זאת, הצטברות המידע הזאת במערכת החושית והמוטורית שלנו כבר כל כך סבוכה ועמוקה, שלעיתים אין לנו אין היכולת לומר "למה" החלטנו להאיט פתאום או מאיזה סיבה בדיוק חשדנו ברכב לפנינו שהוא הולך לחתוך אותנו. ואז אנחנו קוראים לזה "תחושת בטן" ושאר מושגים כאילו-לא-רציונליים. מהפכת הלמידה החישובית שאנחנו בעיצומה משתמשת ברשתות נוירונית "עמוקות" - המונח "עמוקות" מציין שלעיתים יש בהן מאות רבות או אלפי שכבות, ובכל שכבה אלפי או אף מיליוני נוירונים (או קשרים בין נוירונים). לכן, אחרי שהרשת בעלת מיליוני הנוירונים "למדה" לזהות אלף אובייקטים מתוך מיליוני תמונות - ובדיוק מדהים שעולה על היכולת האנושית מ-2015 לערך - כמעט בלתי אפשרי להבין "למה" היא החליטה שתמונה 154,667 היא של כלב ותמונה 154,668 היא של חתול. אם פעם אלגוריתמי מכונה סיווגו תמונות לפי תכונות של צבע (חום או ג'ינג'י), טקסטורה (מפוספס או חלק), גאומטריה (אורך שפם, מרחק בין עיניים וכו'), חלוקה לתת-אובייקטים (מספר השיניים) ושאר ירקות שיכלו לתת תשובה ל"למה תמונה 154,668 היא של חתול" - כי הוא ג'ינג'י, מפוספס, שפמו ארוך, שיניו קטנות וחדות, והוא ממש חמוד - הרי כיום, התשובה היחידה ל"למה חתול?"1 היא שמיליון, חמש מאות אלף ומאתיים עשרים ושבעה נוירונים כלשהם מהרשת הלומדת שלך "ירו" חזק יותר כשהם ראו אותו. או בניסוח אחר - *אין לנו שום מושג "למה"*. או - לא יותר מושג מאשר לומר שזאת התוצאה של אלפי שעות לימוד על מיליוני תמונות מהעבר. ובין זה לבין ה"אינטואיציה" של מאתיים מיליון הנוירונים בקיבה שלך ששידרו אות אזהרה כימי כשהרכב לפניך זגזג שני מילימטר המרחק נראה כבר קטן יותר מיום ליום. כחול עמוק שהביס את קספרוב הוא הדוגמה שלך למותר האדם על המחשב? תמהני. 1 נו, התקבלת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איך שהבנתי את זה, כחול עמוק ניצחה את קספרוב בזכות רמאות. המתכנתים ניצלו הפסקה במשחק כדי לתכנת את המחשב מחדש כך שימנע מהמלכודת שקספרוב הוביל אותו אליה, אחרת המחשב לא היה מסוגל להתחמק מהמלכודת. אבל זה לא באמת משנה. שים לב שכשאני מדבר על בני אדם ומחשב אני לא מדבר על עליונות ונחיתות, אני מדבר על שוני. אני משוכנע שנהג ממוחשב יכול להיות טוב יותר מנהג אנושי - בתנאי שכל שאר הנהגים גם הם ממוחשבים ומתקשרים אחד עם השני. השילוב של הממוחשב והאנושי הוא הבעייתי. בסופו של דבר, המחשב מתכנן מהלכים קדימה. קספרוב פועל לפי אינטואיציה. מהי האינטואיציה הזאת? היא מושרשת בניסיון, כמובן, אבל האם יש כאן בסך הכל מיליארד שכבות של "אם X אז Y"? או האם יש באופן פעולת המוח משהו נוסף שאנחנו עדיין לא יודעים להגדיר? למיטב ידיעתי אנחנו עדיין רחוקים מאד מלהבין איך המוח פועל, איך מתבצעת למידה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בקיצור האם אפשר לצמצם את כל תהליך הלמידה האנושי להמון המון שכבות של "אם X אז Y"? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
וואי,זאת האמא של על אנשי הקש. אני אמרתי משהו על *כל* תהליך הלמידה האנושית? דיברתי על המשימה הפשוטה למדי של להביא קופסה עם גלגלים מנקודה א' לנקודה ב' על נתיב ידוע מראש (קוראים לזה ווייז, המצאה בת עשר), בלי להתנגש בקופסאות אחרות בדרך. כל טמבל בן 17 יודע לעשות את זה, לא דיברנו על לכתוב את תורת היחסות, להלחין פוגה של באך, לצייר את המונה ליזה או לשחק את המלט. בין המשימות שהאדם הממוצע עושה, נהיגה היא מהפשוטות והישירות ביותר. כל כך פשוטה, שבעצם אתה יכול לעשות אותה בצורה אוטומטית כמעט לגמרי. אני לא מרגיש שום צורך בתחושת בטן מיוחדת או מודעות על כדי לנהוג. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במטוסי נוסעים מודרנים הזמן שהטייסים בשליטה יכול להיות קצר עד כדי 4 דקות מכלל הטיסה.http://www.news.com.au/travel/travel-updates/how-pil... | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה בין השאר בגלל שיש בקר תעופה אנושי שמבטיח להם מסלול. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה שאתה יכול לעשות פעולה באופן אגבי לא הופך אותה לפשוטה לביצוע עבור מחשב. אני בטוח שאתה יכול לנהל שיחה פילוסופית די עמוקה תוך כדי שאתה מכין חביתה. זה לא אומר שגם מחשב יכול לעשות את זה. נהיגה היא פעולה מורכבת מאד שדורשת אינטואיציה רבה, גם אם אתה עושה אותה באופן אוטומטי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שיחה פילוסופית עמוקה היא פעולה פי מיליון יותר מורכבת מנהיגה1, אני אפילו לא יכול להתחיל לחשוב על כמות הפרמטרים שהיא מצריכה. אני הסברתי לך למה נהיגה היא יחסית פשוטה (המטרה שלה ברורה, הדרך ממקום א ל-ב ידועה כבר עשור לטלפון הנייד שלך, בגדול אתה מתקדם על וקטור חד ממדי ומטרתך העיקרית או המסובכת ביותר היא כנראה לא להתנגש). זה שאתה תענה לי ב"נהיגה היא פעולה מורכבת מאד שדורשת אינטואיציה רבה" לא מקדם אותנו לשום מקום. יש לך איזה נימוק למה היא מורכבת? למה היא דורשת "אינטואיציה"? למה היא יותר מורכבת מבחירה של נתיב ושמירה על מרחק מהרכב שלפניך, שתי פעולות קלות לכימות ולמדידה? כשכל הפרמטרים שאתה שולט בהם זה שני סקלרים (עוצמת הלחיצה על דוושות הגז והברקס) ווקטור אחד (זוית ההגה נניח)? אתה יודע בכמה פרמטרים אתה צריך לשלוט כדי לנהל שיחה כלשהיא, שלא לומר שיחה פילוסופית מעמיקה? 1 הצעה למדד אמפירי - כמה אנשים בעולם עושים את הראשונה, וכמה את השנייה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בסדר, הטענה שלי הייתה שזה שאתה עושה משהו באופן אגבי - לא בהכרח הופך את המשהו הזה לפשוט ללמידה עבור מחשב. להגיד שנהיגה זה בסך הכל ללחוץ על גז ולסובב את ההגה - זה כמו להגיד שלנהל שיחה זה לעשות הברות עם הפה. זו רדוקציה. הסברתי למה נהיגה זה דבר מורכב. למשל - עניין הכיכר העמוס. זה מצריך להבין מתי הנהג בתוך הכיכר מאפשר לך להכנס ומתי הוא לא - במידה רבה זה מצריך קריאה של הבעת פניו של הנהג. לפעמים זה מצריך ממך לבקש באופן לא מילולי ממישהו שיתן לך להכנס - אין לי מושג איך מחשב אמור לעשות את זה. עוד דוגמא - הולכי רגל שקופצים לכביש. כרגע הנהג האוטומטי יודע בעיקר לעצור כשהוא מזהה שהבנאדם כבר בתוך הנתיב שלו (ואפילו את זה הוא עדיין לא עושה טוב כמו שראינו בידיעה המקורית של הת'רד). נהג אנושי יודע לזהות אדם שמתכוון להכנס לכביש עוד הרבה לפני שהוא נכנס. לפעמים נתיב נחסם ואין ברירה אלא לעלות קצת על מדרכה כדי לעבור למרות שזה לא חוקי (אחרת תעמוד שם שבוע). המחשב ידע מתי זה מותר ומתי זה אסור? יש אור ירוק והנהג לפניך לא נוסע - מה המחשב יעשה? יעמוד כמו גולם עד שהבעיה תפתר איכשהו? אולי הנהג חטף התקף לב? אולי הוא פשוט החליט ללכת לקנות לעצמו קפה? בכל מקרה צריך להגיב אחרת. למיטב זכרוני אפילו בספר של התאוריה כתוב שבמקרה של בעיות כאלה על הנהג לפעול בהתאם למיטב שיקול דעתו (כי בלתי אפשרי לנסח כללים לכל סיטואציה). עזוב דוגמאות ספיציפיות - הנקודה שלי היא שיש המון סיטואציות על הכביש שמצריכות - כן כן - חשיבה יצירתית כלשהי, אינטואיציה כלשהי, שלדעתי מחשב מאד יתקשה לצלוח. אולי יום אחד, כן? אבל טוען בתוקף שזה הרבה יותר מורכב ממה שאתה מנסה להציג כאן כאילו כל הנהיגה מסתכמת בשמירת מרחק ולפנות בזווית נכונה. זה הרבה, הרבה יותר מזה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. להבין מתי הנהג מתכוון להיכנס - לא יודע מה איתך, אני מבין את זה מהמהירות, הכיוון והתאוצה של הרכב שלו, ואלה הפרמטרים העיקריים שאני מחליט עליהם, וזמינים לכל רכב אוטונומי. ב. בקשר להולכי הרגל - עומר כבר נתן לך את התשובה הכללית, אבל ספציפית אני אענה כדי לסתור כמה הנחות יסוד שגויות שלך: - הרכב האוטומטי יכול ראות לכל הכיוונים. לא רק לנתיב המסוים קדימה כמו שאתה מתאר. - כיון שכך, הוא רואה את האדם ש"מתכוון" להיכנס לכביש לפחות כמו שאתה רואה אותו1. - כל זיהוי כוונה שנובע מתנועה פיזית של האדם, במהירות וכיוון מסוים, לא רק שהוא אפשרי למכונית האוטומטית, היא יכולה לחשב כמה דברים הרבה יותר ממך באשר לתוצאה של תנועות כאלה ולאן יביאו את האובייקט הנע. - גם זיהוי של שפת גןף והבעות פנים זה דבר שמערכות לומדות עושות היום לא רע, ומשתפרות. ג. המקום היחיד שאני קצת מסכים איתך - אבל בטוח שהטכנולוגיה תפתור זאת בעתיד הקרוב - זה אירועים מאד חריגים, כמו נתיבים חשוסים, מכשולים לא צפויים על הכביש, גשרים נופלים ושאר ירקות2. רק שאירועים כאלה קורים פעם בשנה אולי, אפילו אם הנהג ישאל אותך פעם בשנה מה לעשות עכשיו, זה נראה לי זניח. 1 אצלי, למשל, לפעמים האיש הזה דוקא מוסתר על ידי המסגרת/קורה שבין החלון הקדמי לחלון הימני. 2 יש אור ירוק והנהג לפניך לא נוסע? - הרשה לי לפחפח, הוא יעשה בדיוק מה שאני עושה - בין כלום לבין צפצוף אזהרה שאומר לא להוציא את הראש מהסמארטפון שלו. ממש אלגוריתם מתוחכם ועילאי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה לי שהוא מדבר על מצב בו הכיכר פקוקה לגמרי, ז"א המהירות לא מספיקה על מנת להבין מה הנהג הולך לעשות (משום שאין מהירות) ואתה צריך להעריך על סמך יצירת קשר עין הדדי1. 1 נראה לי שהבעיה של להעריך מה הנהג האנושי הולך לעשות על סמך פרצופו דווקא קלה יותר למחשב מאשר הבעיה להבהיר לנהג האנושי מה אתה הולך לעשות ללא פרצוף, אבל זאת בעיה של ממשק משתמש ולא של לימוד2. 2 באמת הגיע הזמן להוסיף עוד שיטות איתות מאשר ימינה, שמאלה ובלימה, הטכנולוגיה קיימת ולא יקרה, ונראה לי שגם הצורך קיים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן. מתי כבר ישים מישהו על מכסה המנוע ועל מכסה הבגאז' שלטים שעליהם הוא יכול בלחיצת כפתור לכתוב „מניאק!״ (כמובן שברירת המחדל לשלט האחורי תהיה „<משהו> אבל לפניך״). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עדיף על צפירה וסנוור. אבל נראה לי שעדיף לתת רק מספר מוגבל של טקסטים (בשביל למנוע מנהגים לנסות לכתוב את הטקסטים תוך כדי נהיגה ובשביל לאפשר לתרגם את הטקסטים לשפות אחרות). אני גם לא בטוח שמכסה המנוע הוא המקום הטוב ביותר, עדיף על לוח השעונים של הנהגים הקרובים (או של הנהג הספציפי). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למען האמת הייתי לגמרי סקפטי כאשר קראתי את מה שכתבת על רשתות נוירוניות "עמוקות". זה פשוט נשמע מחריד, להפקיד את ניהול מכונות המשחית על הכביש בידי מערכת פסבדו-אקראית, שאינה מבוססת על אלגוריתם אנליטי לפתרון הבעיה, ושהראתה בעבר הרחוק (בעת הופעתה) יכולות מוגבלות מאד שהגבילו את ישימותה לתחומים מאד ספציפיים (שלהם איכשהו התאימה). אבל מה לעשות שאלו העובדות ולפחות הרכב של גוגל משתמש בזיהוי אובייקטים ויזואליים ע"י ראיית מכונה. נראה שהתשובה לספקנות שלי היא כפולה. ראשית מי יכל לנחש שדוקא זיהוי אובייקטים ויזואליים בכביש יתגלה כאחד התחומים הספציפיים שבהם רשתות נוירונים בכל זאת מצליחים. ושנית נראה שמדובר בטכנולוגיית רקע כאשר את עיקר העבודה (עקיבה אחרי תואי הכביש וזיהוי מכשולים) עושים טכנולוגיות יותר פשוטות ויותר מובנות. בכלל נראה שאין פיתרון טכנולוגי מובהק של בעיית הנהיגה האוטונומית ומשתמשים בכלאיים של סנסורים וטכנולוגיות שונות (hybrid navigation). הויקיפדיה מדברת על אלגוריתם SLAM המשמש למיזוג online, של אינפורמציה מכמה מקורות (LIDAR, ראדאר, ראיית סטראו, GPS ומערכת נווט אלקטרוני) כדי לעדכן מפת סביבה (offline), תוך כדי מעקב אחר תנועת המערכת במפה. ראיית המכונה, אני משער, משלימה בהנתן מספיק זמן, את תמונת הסביבה לגבי אובייקטים חדשים שאינם חלק ממפת הסביבה הקבועה. במילים פשוטות, מי שאמור להתריע על מכשול התנגשות בנתיב יהיו סורק הלייזר ו/או איזשהו אלגוריתם עיבוד תמונת מצלמה כמו במערכות האוטונומיות הנמצאות כבר היום ברכבים (mobileye וחברותיה) ולא איזושהי מערכת כבדה ואיטית של ראיית מכונה. למה אני מתקטנן על נקודה זו? יש לכך שתי סיבות. הסיבה הראשונה היא שיש כאן תשובה חלקית לשתי שאלות שעלו בעבר פה. ראשית, נראה לי כי מספר התאונות של רכבים אוטונומיים יהיה מאותו סד"ג כמו ברכבים רגילים וקרוב לודאי שבתקופת ההסתגלות הראשונית (חפיפה עם רכבים רגילים, נהג משגיח, שכלול ואדפטציה של המערכות) יהיו כנראה יותר תאונות ולא פחות. שנית, נראה לי ברור שעם מערכת ניהוג מורכבת כזו ברור שרכב אוטונומי יעלה יותר מרכב רגיל (מובן שתדרש מערכת מיחשוב די חזקה ויקרה שלא להזכיר את מערכות החישה השונות ואמצעי הגנה מוגברים נגד התנגשויות) והשאלה היא רק כמה יותר. הסיבה השנייה מתיחסת לתאונה של רכב האובר שהרגה את איליין הרצברג (2018). אני לא בא כאן להמליץ על דחיפת אופניים בשעת חשיכה על פני כביש בין 6 נתיבים, אבל דריסת עוברת הדרך חסרת המזל היא בדיוק סוג המצבים בהם מערכות אוטונומיות אמורות להיות טובות יותר מנהגים אנושיים. הגברת לא קפצה לפני המכונית (מפני שהתאונה ארעה בנתיב השלישי) אלא עברה לפניה במהירות שצריכה להחשב סבירה להולך רגל. למצלמה היה די זמן לצלם אותה במשך זמן שבמונחים של מערכות ממוחשבות הוא די ארוך. לכן אני מצטרף לדעתו של אריק שלפחות למכונית הזו יש בעיה חישובית-בטיחותית מאד גדולה. אם מה שקרה כאן אינו מאפשר זמן מספיק לסורק הלייזר (LIDAR) לזהות את הולך הרגל והאופניים ולפחות להתחיל בבלימת הרכב, הרי שהמערכת חסרת ערך מול המקרים הדי נפוצים של קפיצת הולכי רגל/בעלי חיים/חפצים/כלי תנועה לכביש. לסגירת המעגל, אשאל מה קורה עם מערכת ראיית מכונה ממוחשבת במקרה שזו היתה המרכיב הראשי של הניהוג. במקרה של תאונה כזו, זה כל מה שאפשר לעשות הוא להוסיף את סצנריו התאונה למאגר המאמן (training) את ראיית המכונה ולקוות שבפעם הבאה יהיה טוב יותר (שהרי אף אחד לא יכול לדעת מה השתבש בזיהוי המצב, אלא אם כן מדובר בפחות מדי זמן עבור החישוביות הכבדה של המערכת הזו). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק תיקון מהיר: הכובד החישובי של רשת נוירונים הוא בזמן האימון/למידה. מרגע שהרשת סיימה את הלימוד, היישום שלה בזמן אמיתי מהיר מאד. ועוד הערה - הפסקה הראשונה שלך היתה אולי קרובה למציאות בסוף האלף הקודם, היום היא כבר לא רלבנטית. השימושים של למידה עמוקה מקיפים כיום כמעט את כל התחומים של לימוד מחשב ו"אינטליגנציה מלאכותית". זיהוי תמונות, תרגום, זיהוי שפה, אפליקציות רפואיות, חיזוי תבניות, רובוטיקה, You name it. לומר היום שזה טוב לשימושים ספציפיים זה כמו לומר בשנות התשעים שמחשבים טובים רק בעיבוד תמלילים וגליונות אקסל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם ניחשת שהפסקתי לעקוב אחרי הנושא של רשתות נוירונים בערך בסוף האלף, צדקת. יחד עם זאת, מה שמטריד אותי הוא שדווקא בתחום הזה של "הבנת תמונה" (מעבר למקרים פשוטים יחסית כמו זיהוי כתב), רשתות הנוירונים לא הצטיינו. יכול להיות שהוספת שכבות נוספות שנתה משהו מהותי, ואז שאלה טובה היא, מה? לגבי החישוביות ומשך הזמן, אני יכול להאמין לך. ועדיין אני משער שאם אתה צריך רשתות נוירונים (ועוד עמוקות) וראיית המכונה, לא מדובר במיקרו-פרוססורים שהיה נהוג להשתמש בהם בתעשיית הרכב אלא במחשב של ממש ובעל ביצועים די משופרים. מעניין גם, שבתקשורת הפופולארית, לא ראיתי שהוזכר תהליך הלימוד של המחשב שהוא מרכיב כל כך מרכזי של רשתות הנוירונים ושמן הסתם צריך להיות אדפטיבי למפות (לנתיבים) שבהן משתמש הרכב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם כבר בחומרה עסקינן, החומרה החביבה על רשתות נוירונים נקראת gpu - מעבד גרפי - והיא כיום חלק אינטגרלי בכרטיס המסך של כל מחשב בערך שאתה נתקל בו. בין השימוש העיקרי של הכרטיסים האלה נמנים משחקי המחשב הפופולריים, ובעצם הכיוון ההיסטורי הוא הפוך: ההתפתחות של כרטיסי המסך ויחידות ה-gpu שלהן (שבעיקרן הן מעבד מקבילי בעל אלפי מעבדים זעירים), בעיקר כדי לתמוך ברזולוציות העולות של משחקי המחשב, היתה מרכיב מכריע במהפכת הרשתות העמוקות, כי היא אפשרה מימוש חומרתי יעיל של הרשתות האלה בגלל המקביליות הגבוהה של המעבדים הגרפיים הללו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"לא ראיתי שהוזכר תהליך הלימוד של המחשב שהוא מרכיב כל כך מרכזי של רשתות הנוירונים ושמן הסתם צריך להיות אדפטיבי למפות (לנתיבים) שבהן משתמש הרכב." למה? רשתות הנוירונים שצריך כדי "להסתדר בכביש" יכולות להיות קבועות (אולי להתעדכן פעם בשנתיים כדי להישאר בעניינים בעולם המשתנה; בדוגמה ששמעתי לא מזמן, דפוס חזותי שלא היה קיים לפני עשר שנים והיום נפוץ מאוד הוא אנשים שמסתובבים על המדרכה, וחלילה גם חוצים כביש, כשמבטם מרותק לחפץ מלבני קטן שהם אוחזים בידם ועושים עליו תנועות משונות באצבעות). וכשהן קבועות, כמו שכתב הפונז, הן לא דורשות משאבי מחשוב כבדים (לא יודע על "לא מיקרו-פרוססורים... אלא מחשב של ממש", בכל מקרה מעבד שגם אם הוא חזק הוא מוצר מדף זמין וזול יותר מהמערכות המכניות ברכב, מהפח שלו, ואולי גם מהחיישנים שלו). את הניווט עושים באמצעים מיושנים כמו וייז (+ מפות מאוחסנות במחשב הרכב למקרה של אובדן תקשורת, ומתעדכנות פעם ביום). כלומר, את לימוד המפות והתאמתן לשינויים עושים בענן ולא במכונית. לי נראה שאלו שתי משימות בלתי תלויות. לא? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התכוונתי לכך שאין טעם ללמד מחשב שינהג רכב במדבריות אריזונה ע"י תמונות שצולמו בכבישים של בוסטון. בדיוק כפי שוויז ברכב ישראלי לא צריך את המפות של איסלנד. למיטב הבנתי, מפות התנועה של רכב אוטונומי צריכות להיות הרבה יותר מפורטות וכבדות מן המפות של וויז. לפי מה שצויין המפה היא גם ב-offline, כך שכל ה- buzzwords על עננים וסייבר לא שייכים. מוזר לי שרבים מתיחסים כאן למאמר על הרדיולוגיה ואף אחד לא מזכיר שהמסקנה של המאמר היא שהרדיולוגים האנושיים הם כאן לעוד הרבה זמן. ועוד הייתי רוצה להוסיף, שתחום הרדיולוגיה הוא דוקא תחום שכבר לפני הרבה שנים הוכר כאחד התחומים הבודדים שבו לרשתות הממוחשבות היה יתרון מסויים. כבר אז שמו לב שבראייה דיגיטלית אפשר להבחין בשינויים וחריגות ביולוגיות שהעין האנושית כלל אינה מבחינה בהם. עניין "הבנת תמונה" הכולל זיהוי ושיוך אובייקטים ויזואליים כמו בני אדם, כלי תנועה, תוואי דרך, תמרורים ומכשולים שונים הוא עניין הרבה יותר סבוך, ולכן האנלוגיה בין שתי התחומים היא ענייה. לאריק הייתי רוצה להזכיר את הסיפור הידוע על המכוניות שהיו צריכות לפתור את בעיות זיהום הסביבה שנגרמו ע"י הכרכרות הרתומות לסוסים. אין ספק שהטכנולוגיה המשתנה במהירות משנה את חיינו. השאלה אם כל או רוב השינויים הללו הם לטובה היא שאלה יותר שנוייה בויכוח. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני רוצה להתעלם לרגע מה"איך", ולהתמקד ב"מה". הרי הטכנולוגיה תמיד מוצאת בסוף פתרון לכל בעיה חישובית- גם לשלוח אדם לירח (עם מליונית מכח המחשוב בן זמננו) וגם לשתף סרטונים של חתולים עושים שטויות. ה"איך" ייפתר בצורה כלשהי, והפתרון יהיה יציב ובטיחותי. אני רוצה לדבר על התוצאה של מכונית אוטונומית. מה שיהיה בסופו של דבר הוא להערכתי צי של מכוניות אוטונומיות שמסוגלות לנסוע עצמאית מנקודה א' לנקודה ב' ללא תאונות, לתקשר ביניהן בטווחים קצרים ולשתף פעולה בסגנון של להקת ציפורים נודדות. התוצאות תהינה1: 1. שמירת מרחק קטן מאוד בין כלי הרכב בנתיב תחבורה בין עירוני, ומתוך כך אפשרות להעמיס על אותו נתיב פי כמה וכמה מכוניות- פתרון מלא לפקקים. 2. לאחר הוכחת העדר התאונות תבוא עם הזמן הפחתה באמצעי המיגון הפסיבי שתתרום לפישוט של כלי הרכב והפחתה משמעותית במשקלו. 3. לצרכים עירוניים כלי הרכב האוטונומי יהיה מינימליסטי - למשל כלי רכב חשמלי בעל שני מושבים ותא מטען מצומצם, טווח של 100 ק"מ בלבד בין טעינות, ומהירות מירבית של 60 קמ"ש. כלי כזה יוכל לשמש להסעה אוטונומית של הילדים לבית ספר, לחוגים ולחברים, וגם למבוגרים לקפוץ לבית הקפה השכונתי, למכולת או לסרט, בזמן שהכלי הבינעירוני בטעינה. אני יכול לדמיין משפחה סטנדרטית של 4.5 נפשות שמחזיקה 4 כלי רכב אוטונומיים- 2 עירוניים מינימליסטיים, 1 בינעירוני דו מושבי ו 1 בינעירוני בגודל מלא. הוצאות הדלק והתחזוקה של הכלים העירוניים נמוכות עד מגוחכות, ושל הכלים הבינעירוניים קרובות יותר לאלו של כלי רכב דהיום, אך עדיין נמוכות יותר (פחות משקל- פחות דלק). זה המצב הסופי. בדרך אליו נצטרך לעבור שינוי רגולטורי מקיף- בשלב ראשון, כדי לנצל את הפוטנציאל של הכלים האוטונמיים תצטרך לחול הפרדה בינם לבין כלים נהוגים. אני חושב על נתיבים יעודיים כמו נת"צ, בקליפורניה למשל. כמו שיש עכשיו נתיב ל Carpool. בשלב השני פשוט יורידו את הכלים הנהוגים מהכביש. מי שירצה לנהוג ידנית יתכבד ויסע בכבישים משניים ולא באוטוסטרדה, ובסופו של דבר רק בשמורה (מסלול מירוצים). ____________ 1 ניקח את המקרה הקל- בהעדר נהגים אנושיים, ותיכף נדבר על זה |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה אתה חושב שתמשיך להיות בעלות פרטית על רכבים אוטונומיים? האם לא סביר יותר שיהיו רק מוניות אוטונומיות במודל של השכרה לפי צורך? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1. שעות העומס- כל המכוניות האוטונומיות לוקחות את ילדי היסודי לבית הספר באותה שעה, אתה לא יכול להרשות לעצמך פספוס מקרי שלא תהיה מכונית פנויה. 2. זמינות מיידית- אם החלטתי לקפוץ לסופר השכונתי ברגע זה למה לחכות? 3. שיקולי סטטוס (לרכב הראשי) כמו היום. אני מניח שיכול לצמוח מודל השכרה (אובר אוטונומי) במקביל, ואפילו יכול להיות מאוד יעיל ב Car pool של הנסיעה בבוקר לעבודה, אבל כמו היום- רוב האנשים יעדיפו לנסוע ברכבם הפרטי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1. אז תזמין מראש. גם היום באותה שעה אתה תלוי בפקק המקרי בשכונה ליד בית הספר שיכול בקלות לעלות לך בעוד עשר דקות איחור. 2. חלק ניכר מעם ישראל שאין לו חניות פרטיות, הסופר השכונתי קרוב לעיתים יותר מהחנייה האקראית בשכונה. מצוקת חנייה זה אחד הדברים הראשונים שיפתרו על ידי מכוניות אוטונומיות. 3. תחלוק את המרצדס האוטונומית שלך עם עוד שלושה עשירים שממילא נוסעים בה רק עשירית משעות היום. או שתזמין מונית מרצדס ולא קאיה, אם זה מה שמשנה לך. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
4. תחושת הביתיות במכונית שלך, עם הצעצועים של הילדים שלך שזרוקים למרגלות המושב האחורי בין פירורי הבמבה (שמעצבנים אותך, אבל בשכורה לא היית יכול בכלל להרשות להם לאכול במבה), הטישו שלך שנוח לך שיהיה שם, ומשקפי השמש שנחסך ממך לקחת איתך בתיק. שלא לדבר על דברים כבדים יותר (טיולון!). זו סביבה שאתה נמצא בה די הרבה זמן ביום, אני מנחש שרוב האנשים יהיו מוכנים לשלם לא מעט בכל מיני היבטים אחרים תמורת היכולת לעשות אותה שלהם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הבה נחזק את זה - יש המשתמשים ברכב בתוך מחסן קטן, בערכים של דירות בתלאביב זה חוסך אלפי שקלים בשנה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל... גם השטח של החניה עולה כסף, למכונית ממוצעת יש שטח איכסון אפקטיבי די נמוך (600 ליטר זה הרבה כל זמן שלא מקפלים את המושב האחורי) לעומת השטח שחייבים לשחרר על מנת לאפשר לה לחנות (שתי חניות למכונית, כל אחת שלוש מטר על שש מטר) ז"א, אם אני לא מתבלבל, אם על כל חניה שנחסוך נבנה מחסן בגובה של שני מטר מויתור על כל מכונית נקבל שטח אכסון של יותר ממאה מכוניות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כל הכבוד לך על ההתחשבות בזולת, אבל אני חושש שלא כולם יהיו כמוך. למעשה, זכרון מאוד לא נעים מהקיבוץ היתה תחושת הקבס שתקפה אותי בכל פעם שנכנסתי לרכב שיתופי. בעיה אחת היתה ענן אפר הסיגריות שבקע מהמזגן, ועל האחרות לא ארחיב מטעמי גועל נפש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ברור; זה עוד יותר מוריד מהאטרקטיביות של השיתופי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1. א. אני לא רואה איך רכב שיתופי מרע את המצב, בכל מקרה, סה"כ מספר כלי הרכב (פר אדם) שצריך על מנת לקיים מודל של רכב שיתופי באופן שיעמוד בשעת העומס צריך להיות קטן ממספר כלי הרכב שצריך על מנת לקיים מודל של רכב שיתופי באופן שיעמוד בשעת העומס (באוכלוסיה גדולה מספיק תמיד יש מישהו בחופשה או ילד חולה), מספר המושבים פר כלי רכב (אחרי הכל, במודל של רכב שיתופי אפשר להעמיד צי עם יותר מחצי מכלי הרכב בבלי רכב חד מושביים, ועוד הרבה כלי רכב דו מושביים) יהיה קטן משמעותית מזה שמצריך המודל של כלי רכב פרטיים, ומספר מקומות החניה (פר אדם) יהיה קטן משמעותית במודל השיתופי (ז"א, גם מספר כלי הרכב יהיה קטן יותר, גם הגודל שלהם יהיה קטן יותר, גם פחות מהן יעמדו בחניה, וגם את חלקן אפשר יהיה "לקפל". ב. אין שום חוק טבע (למיטב ידיעתי) שמחייב את כל בתי הספר להתחיל באותה השעה, למעשה, מניסיון, במדינות בהן הילדים משתמשים בתחבורה ציבורית על מנת להגיע לבתי הספר לכל בית ספר יש שעת פתיחה שונה במקצת. 2. אני חושב שאפשר לחלק את הערים המודרניות בעולם המערבי לשני מודלים, מודל אחד הוא המודל של לוס אנג'לס (נגיד) עם 1.6 כלי רכב לבית, והמודל השני הוא המודל של ניו-יורק (נגיד) עם 0.6 כלי רכב לבית (מקור). במודל אחד המכונית היא המלכה, בשני הולך הרגל הוא המלך, בראשון על מנת לקנות חיתולים אתה צריך להגיע לסופר שנמצא, לפעמים, במרחק של מייל מהבית, בשני אתה יכול לקפוץ למכולת הפינתית, במודל הראשון באמת אין סיכוי למודל של רכב שיתופי, אבל כמה מהערים המוצלחות בעולם (לדעתי - ניו יורק, ברלין, אמסטרדם, טוקיו, לונדון, קופנהגן...) מקיימות את המודל השני, ובהן בהחלט אין צורך במכונית לקפוץ למכולת השכונתית, פשוט מפני שהיא קרובה ויש לך מדרכות כל הדרך אליה, והרבה אנשים באמת חיים ללא מכונית פרטית. 3. גם עניבה זה מודל סטטוס והרבה יותר זול... סמל הסטטוס הזה עולה הרבה כסף, ומעבר לעלות הראשונית זה יש ביטוח, דלק, חניה, מוסף, ומלבד מקרים נדירים, הערך של הרכב עצמו יורד באופן די חד עם הגיל והשימוש. כשסמל הסטטוס היקר הזה גם פוגע באיכות החיים, פוגע בסביבה, מעיק, פוגע בבריאות ומסכן את חייך נראה לי, אני מקווה, שכשיבוא היום וזה יהיה אפשרי רוב האנשים יבחרו בו. אין לי ספק שזה מה שאני אעשה (אבל יש פה קצת פרדוקס העדר, בשביל המודל יהיה כדאי צריך מאסה מספיק גדולה שתבחר בו). כדאי לציין שרוב האנשים לא בוחרים ברכב שהוא סמל סטטוס ממש (פורשה, טסלה, מרצדס...). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
2. בינתיים ישראל מתמלאת בפרוורים מהסוג הראשון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לעניין זיהוי תמונה על ידי מחשב, זה נכון שמחשב יודע להחליט אם תמונת פרצוף מתאימה לתמונת פרצוף שנמצא במאגר הנתונים שלו, אבל אני בספק אם מחשב יוכל להחליט, מה שלאדם מאד קל, אם תמונת פרצוף היא של גבר או של אישה. נתקלתי גם באפליקציה שמזהה יצירה מוסיקלית אבל לתדהמתי גיליתי שהיא יכולה לזהות את היצירה רק אם אותו ביצוע ממש נמצא במאגר הנתונים שלה, ואם ישמיעו לה את היצירה בביצוע אחר היא לא תזהה אותה. זיהוי עצם בתמונה כמו טנק מרוחק הוא בעייתי למכונה ואת הדבר הזה עושים היום בני אדם ולא מחשב. הדבר הזה נכון גם כשמדובר בזיהוי תאים סרטניים בפתולוגיה. הניסיון להטיל את המשימה הזאת על מחשב נכשל עד כה לחלוטין, ומי שעושה זאת הם בני אדם מומחים, דבר שגורם לתורים ארוכים לתוצאות הבדיקה. כלומר, קיימות משימות שלאדם הן מאד קלות, ובמחשב הן בעיות לא פשוטות. אני מניח שבעתיד יצליחו להתגבר על הבעיות האלה, אבל אנו עדיין רחוקים מאד מכך. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"הניסיון להטיל את המשימה הזאת על מחשב נכשל עד כה לחלוטין"... (מאחר ואתה לא אוהב לקרוא טקסט ארוך באנגלית, אצטט רק משפט אחד מהפתיחה: "Researchers have developed deep learning neural networks that can identify pathologies in radiological images such as bone fractures and potentially cancerous lesions, in some cases more reliably than an average radiologist"). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מכיר את הנושא הזה מחבר שהיה שנתיים בארצות הברית בחברה שמנסה לפתח את הנושא, ולדבריו התוצאות מאד עלובות. זה היה לפני כשלש שנים. אני בספק גדול אם הייתה פריצת דרך בנושא. מכל מקום אם היום תידרש לבדיקה כזאת אצלנו, אין שום מקום שבו עושים את זה דרך מחשב, ותצטרך להמתין בסבלנות לתוצאות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בשלוש השנים האחרונות הושגה התקדמות לא מבוטלת, מה שנותן מקום לאופטימיות מסוימת. מכל מקום ''נכשל לחלוטין'' ממש לא מבטא את המצב (המחקרי) העכשווי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם זה כך אני שמח. זה חשוב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חזרתי שוב וקראתי גם את מה שאני כתבתי בעניין זה. כתבתי טקסט קצר מאד בעברית: "זיהוי תאים סרטניים בפתולוגיה". בשיטות הדימות השונות לא מדובר בהגדלה כדי להתבונן בתאים ולזהותם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
משהו בכיוון: https://www.docwirenews.com/docwire-pick/deep-learnin... מה שהפתיע אותי המיוחד הוא גודל - ליתר דיוק קוטן - הקובץ ששימש ללימוד: בסך הכל פחות מ-1400 תמונות של גידולים (nodules) חשודים. אני בטוח שבקצת מאמץ ניתן לקבל הרבה יותר נתונים ממוסדות רפואה שונים (אולי תמורת הנחה במחיר התוצר המוגמר) ולמיטב הבנתי זה כמעט מבטיח את שיפור התוצאה (אם לא, אלון מאסק זורק המון כסף לפח). דגדגן: "Researchers have recently created a deep learning algorithm that matches, and occasionally exceeds, the performance of expert radiologists in determining whether a thyroid nodule requires biopsy". ובהזדמנות זאת, למה לא לבדוק את מצב התרגום האוטומטי של גוגל: "חוקרים יצרו לאחרונה אלגוריתם למידה מעמיק התואם, ולעיתים אף עולה על הביצועים של רדיולוגים מומחים בקביעת האם יש צורך בגידולי בלוטת התריס בביופסיה". כמה סמלי שהכשל העיקרי בתרגום הוא של המונח deep learning (בנוסף לטעות בסמיכות ובסידור לא נכון של חלקי המשפט האחרון). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא זוכר איפה קראתי או שמעתי, יחסית לאחרונה, שרדיולוגים מבינים שהם חיים על זמן שאול, ושעוד לא הרבה שנים תוכנות יידעו לפענח צילומים יותר טוב מהם באופן מוחץ. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אולי גם טייסים מבינים שהם חיים על זמן שאול, עוד לא הרבה שנים מטוסים ימריאו וינחתו יותר טוב מהם באופן מוחץ... אה... רגע. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
קראתי איפשהו שבטיסות טרנסאטלנטיות (או אולי ארוכות טווח?) הטייס מטיס בממוצע 11 דקות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הזמן נטו שבו הטייסים יושבים פיזית ליד ההגה הוא זמן שבו מחשבים לא יכולים עדיין להחליף אותם. מניח שזה כולל שלב המראה ושלב נחיתה, או מצבים של סכנות לא חזויות, ועוד. כמו כן, בהטסה ממוחשבת לטייסים יהיה זמן פנוי שבו הם יתמודדו עם בעיות טיסה שאינן מחייבות אותם לשבת על ההגה, למשל בחירת מסלול טיסה מבין מספר מסלולים אופציונלים. כלומר - צפויה בעתיד הקרוב הטסה תמוכת מחשב, לא חלופה שמייתרת את הטייס. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הנחיתה היום היא אוטומטית (אולי לא בכל שדה או סוג מטוס). המראה, אגב, זה שלב מסוכן יותר, אני חושב שדב יוכל לתקן אותי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במטוס נוסעים לא לוקחים סיכון שיכולים לקחת במטוס קטן, קל וחומר סיכון למטוס זעיר. חברת בוינג עתידה להפסיד סכומי עתק (סדר גודל של אלפי מטוסים מהסוג שכשל, שלא ימכרו בשנים הקרובות). בגלל מטוס הנוסעים שלה שהתרסק לאחרונה כי חברות תעופה לא מוכנות לספוג תאונות שיבריחו מהן נוסעים. לפי זכרוני במטוסי נוסעים עיקר ההוצאות הן דלק ולא עלות הטייסים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גישה, נחיתה והסעה אוטומטית של מטוס נוסעים Airbus A320. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן ההוצאה על דלק היא כ 40% מסך כל הוצאות חברת התעופה וגדולה בהרבה מכל הוצאה אחרת. בדוח של ראיינאייר (חברה יעילה במיוחד) לשנת 2018 (בה מחירי הדלק היו נמוכים) היו ההוצאות על דלק 35% מסך ההוצאות התפעוליות, כפליים מההוצאה הבאה- עלויות נמלי תעופה. ההוצאה על שכר העובדים התפעוליים היתה רק השלישית בגודלה, כ 13.5% מסך ההוצאות התפעוליות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים לגמרי, הטייס נמצא שם כיום רק לצרכי חירום - אבל צרכי החירום הללו הם קריטיים, כי מלבד המרטה ונחיתה או אפילו פגעי מזג אויר, יכולות לקרות עוד עשרות תקלות לא צפויות, כמו כשל מנוע, שאז החלטות של שניות יהיו ההבדל בין חייהם ומותם הוודאי של מאות אנשים (וכמו שנאמר כאן - הפסד כלכלי נגרר עצום לחברת התעופה). אצל הרדיולוגים, לעומת זאת, מספיק שנחזיק 5 אחוז מכמותם היום, בשביל מקרים חריגים שהמחשב לא יוכל לאבחן היטב,והם יקבלו את הקובץ באימייל ביום יומיים אחרי האבחון האוטומטי, כדי לתת מענה טוב וסביר וסיכון של אבחנה שגויה. הדחיפות ומכפלת הסיכונים בהשוואה לטייס קטנות בשני סדרי גודל, ולכן לדעתי החשש לפרנסה של הרדיולוג מוצדק פי מאה יותר משל הטייס. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מעניין מה יעלם קודם: הטייסים או חגורות ההצלה המתנפחות. האם היה מקרה שחליפות ההצלה הללו הצילו אנשים בטיסות אזרחיות? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לפי מה שנמסר לי מפי קברניט אל על (אבל זה היה לפני כעשר שנים או יותר ואני לא יודע מה המצב היום) החלק היחיד של הטיסה שנעשה בידי אדם הוא ההמראה. זאת משום שבהמראה המטוס מלא דלק וזה נחשב מסוכן. כטייס של מטוסים קלים לשעבר, אין ספק שהנחיתה היא תרגיל הרבה יותר קשה מההמראה. (במקרה שלי אפילו במבחן הניווט, הבוחן אמר בסופו שהבעיות שלי בניווט הן הנחיתות. . .). מל''טים גם גדולים מאד ממריאים כמובן ללא טייס אנושי (שקופץ במצנח אחרי ההמראה). נראה לי שההקפדה על המראה אנושית היא יותר עניין של איזו מסורת בטיחות שעתידה לפקוע מתי שהוא אם זה עדיין לא קרה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מאידך גיסא, לרגל 50 שנה לנחיתה על הירח הזכירו לנו שבהליך הנחיתה הסופי המחשב קרס וניל ארמסטרונג הנחית את הנחתת ידנית. מעניין שגם ב"בראשית" ההתרסקות נגרמה בסופו של דבר מקריסת המחשב, ולו היה שם ארמסטרונג הוא ככל הנראה היה מצליח להשלים את הנחיתה. במקרה שמעתי אתמול הרצאה מפי מישהו שהתאמן יחד עם אילן רמון בקבוצת האסטרונאוטים. פרט מאד מעניין בהרצאה היה תיאור המחשב שהיה להם שם, מחשב שלא היה מעז להראות את פרצופו ליד סמארטפון פשוט של ימנו מרוב בושה. ולמרות הזינוק האדיר בהתפתחות המחשבים מאז, דווקא בן אדם היה אולי מציל את המצב ב"בראשית". | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המידע שיש לי הוא דוקא הפוך. שמה שריסק סופית את החללית זו פקודה שנשלחה מהקרקע ברגעים המכריעים. עדיף היה להשאיר אותה על מוד אוטומטי ולקוות לטוב. וכמובן, בן אדם 'בתוך' בראשית זה מופרך לחלוטין עקב גודלה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הייתי בהרצאה קצרה של מישהו שהיה מעורה מאוד בפרויקט ואמר דבר דומה. הוא אמר שכאשר כשל הרכיב, הבקר שאחראי עליו נתן פקודת אתחול למערכת ואלמלא הפקודה הזו יתכן ש''בראשית'' היתה משלימה את הנחיתה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה לא הפוך. לא אמרתי שניל אמסטרונג היה יכול להנחית את החללית מחדר הבקרה. הוא היה צירך להיות עליה. אבל כמו שאתה אומר הוא גדול מדי. ומהמקורות שלי שאיני מצליח דרך הטלפון השבור להעביר אליהם שאלות, אבל תשובות לשאלות אחרות אני כן מקבל דרך אותו טלפון שבור, נמסר לי שהמחשב אתחל את עצמו ללא התערבות אנושית, לא רק לפני אחד התמרונים הראשונים כפי שסופר בתקשורת, אלא מספר פעמים ובהם כמה פעמים תוך תהליך הנחיתה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במהלך משימה חללית (או לווינית), זה לא נדיר מאד שמחשבים מאתחלים את עצמם - בדיוק בגלל זה בונים כלים כאלה עם יתירות חזקה ומהירה (עד כדי שני מחשבים שרצים במקביל, וכשאחד מהם מגלה תקלה, מיד מעבירים משני הראשון מאתחל את עצמו וחוזר חלילה). אחת הסיבות לתכנון שכזה, בניגוד למערכות על כדור הארץ, היא שמחשבי חלל חשופים לחלקיקים וקרינה אנרגטיים לאין שיעור מאלה שאנו חווים מתחת לאטמוספירה הנוחה שלנו. אי לכך, אפילו עם אמצעי הגנה פיזיים מתאימים, תמיד יש סיכוי שחלקיק יעבור דרך ביט זכרון או רגיסטר כלשהו, ויקלקל/ירסט/יהפוך אותו. לגבי הנחיתה עצמה, עשה מה שעשה המחשב, הפקודה מהקרקע היתה מה שמנע ממנו כל אפשרות נחיתה. ייתכן כמובן שגם לללא הפקודה היה כשל אחר מפסיק את תהליך הנחיתה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איני זוכר שדווח שהסיבה לאתחול שתואר בתקשורת הייתה השפעה חיצונית של קרינה או משהו דומה. בדיוק כמו הסיבה שנמסרה לקריסת המחשב בנחתת של אפולו 11, הסיבה שנמסרה הייתה עומס יתר. לכן קצת תמהתי בגלל המהפכה שעברו המחשבים מאז. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן, טייסים - רוב הזמן - לא מפעילים את המטוס. ובכל זאת, אני לא מדמיין שנעלה בקרוב על מטוס ללא טייס, למרות שהטכנולוגיה מאפשרת זאת. הסיבה היא מגבלות חוקיות, אבל גם רגשיות וחברתיות. כיון שאלו לא הולכות להפתר, גם אותם רדיולוגים ישארו הסמכות האחרונה - גם המשפטית במקרה של תקלות - אם וכשהמחשבים יחליפו אותם לחלוטין. אני לא דואג לרדיולוגים כמו שאני לא דואג לטייסים. אולי באמת יש יותר סיכוי שיהיו במטוס ''טייס וכלב'', מאשר שלא יהיו בו טייסים בכלל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם ב''מגבלות רגשיות וחברתיות'' אתה מתכוון לקושי של אנשים לסמוך על המחשב כשאובייקטיבית כן מוצדק לסמוך עליו, אני חושב שהקושי הזה יקרוס באותה מהירות שבה קרסה המוטיבציה של אנשים לנווט בנסיעה ללא עזרת מחשב. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה לא "לסמוך על המחשב", זה לסמוך *אך ורק* על המחשב. בלי בנאדם שיהיה שם, כגיבוי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אוקיי. אני רוצה, בלי קשר לחידוד המוצדק שלך, לשנות את הניחוש שלי. הניחוש המעודכן שלי: התחושה הציבורית תלויה בחוזקה בסמכות. רשויות התעופה הן סמכות מקצועית חזקה ומכובדת, ואם הן יאמרו שזה בסדר - וחזקה עליהן שתהיה לזה הצדקה אובייקטיבית איתנה - הציבור הרחב יסמוך עליהן בלי למצמץ. ממילא זה לא הולך למשאל עם בינארי. בהינתן אישור של רשויות התעופה, הכדור יעבור לשוק החופשי. שוק התעופה האזרחית הוא תחרותי מאוד על מחיר; אנשים מאוד מחפשים טיסות זולות, וחברות התעופה מנסות לחסוך בכל דרך. הנוסעים הספקנים יצטרכו לממן את הספק. אני מנחש שמהר מאוד יימצאו חברות הלואו-קוסט שינסו לחוש את הדופק הצרכני עם פיסת החיסכון הזו; ויימצאו גם מספיק נוסעים שלא יהססו, או כן יהססו אבל לא ירצו לשלם עוד עשרים-שלושים דולר בגלל ספק שהסמכות אמרה שהוא לא מוצדק. ממילא אנשים רבים חשים לא לגמרי בנוח - למעשה, לגמרי לא בנוח - לעלות על גוש הפלדה הכבד הזה, שהשד יודע איך הוא מחזיק באוויר - אבל עולים בכל זאת. אני מנחש שלסמוך על הטייס האוטומטי הוא מחסום קל יותר. אם הטיסות הראשונות של הלואו-קוסט יעברו בשלום, שאר השוק ייענה מהר. מה אם באחת הטיסות הראשונות דווקא יתרסק מטוס? אני מנחש שזו תהיה רק מכה קטנה בכנף. הרשויות יעצרו את הטיסות הלא-מאוישות עד לחקירה ממצה של המקרה ותיקון הולם של הטעון תיקון, זה ייקח כמה חודשים, הרשויות יודיעו שאפשר שוב, והציבור יסמוך עליהן. אבל מה צריך כדי שרשויות התעופה יאמרו שזה בסדר? פה אין לי ניחוש. מי בכלל משפיע שם יותר? מדענים ומהנדסים, טייסים בדימוס, או נציגי חברות תעופה (אילו)? מהם השיקולים החזקים יותר בהחלטות - שיקולי בטיחות אובייקטיביים, כסת"ח או כלכלה? צפריר הזכיר לי שעדיין משקיעים משאבים לא מבוטלים, וניג'וס לא מבוטל לנוסעים ולדיילים, בציוד ונהלים לחילוץ ממטוס בים, עד כמה שאני מבין בגלל אילוץ הרשויות, ואני מתקשה לדמיין שיש לזה איזושהי הצדקה של ממש. יש פה שני הבדלים מעניינים ממכוניות אוטונומיות. בתחבורת כביש אין סמכות מקצועית חזקה - יש משרדי ממשלה שנהנים מהרבה פחות שליטה והרבה פחות אמון מאשר רשויות התעופה. הבדל שני, ההחלטות הצרכניות הן ברזולוציה הרבה יותר קטנה - אם הממשלה או הרשות המקומית מאשרת, כל צרכן יכול להחליט עבור עצמו, בעוד שבתעופה חברות מעטות יחסית צריכות להחליט עבור נוסעים רבים, ותלויות בתגובות של נוסעים רבים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב שכיום בארה''ב האישור לנחיתה אוטומטית ניתן בצורה פרטנית לחברת תעופה שמבקשת אישור למטוס מסוים שמותקנות בו מערכות מסוימות שנוחת בשדה תעופה מסוים שיש בו מערכות מסוימות, ושמטיס אותו טיים עם הכשרה ספציפית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
השאלה היא בעצם, למה זה לא קרה עד היום. בהינתן טייס אוטומטי שעושה, כבר היום, פעולות טובות יותר מבן האנוש - מדוע עדיין הקוקפיט מאוייש, ולעיתים ע"י מספר טייסים? מדוע אנחנו סומכים על המחשבים שיעשו א'/ב'/ג' ולא ד'/ה'/ו'? במקרה של מטוסים1, אני יכול לדמיין שבעיקר מדובר בשלושה גורמים: 1. מגבלות הפסיכולוגיה האנושית - בעיקר מחשבות כמו "מה יקרה אם המחשב ישתבש, מי ינהג?", אותם מקרה קצה שאנחנו רוצים שיהיה גיבוי אנושי ש"משגיח" על המכונה. 2. המגבלות המשפטיות - צריך שיהיה מישהו שאפשר יהיה להפיל עליו את האחריות, שיש שוט - כמו כלא, קנס, או מבוכה חברתית - שבאמת מאיים על מי שטועה. מה נעשה עם המחשבים, נאיים עליהם במינוס מאה נקודות ל Fitness function שלהם? 3. מגבלות של בטיחות - האקרים באמת יכולים להרוס מערכות ממוחשבות. מעליות צריכות להתמודד עם הגרביטציה בלבד, אין "מרוץ חימוש" מול כדור הארץ, משוואות ניוטון לא מנסות לחבל באופן אקטיבי במעלית. מהנדסי-המטוסים דואגים שפגעי הזמן לא יגרמו להתרסקות, אבל הזמן אינו מתנסה שיטות חדשות לרסק מטוס. מערכות אחרות, למשל מערכת הצבעה ממוחשבת, מנסות להתמודד מול בני אנוש שמנסים לחבל בהן - התייחסו לזה קצת ב xkcd. 1במקרה של מעליות, הסיבה היא שראינו כבר בשנות ה 60-70 שבן האנוש לא באמת "נוהג" במעליות החדשות דאז, אלא פשוט לוחץ על הכפתור - ומכאן הובן שלא צריך אותו. הוא לא גיבוי, הוא לא זה שיכול להציל אותך אם המערכת מתקלקלת והמעלית נופלת. להבדיל - הנהג של המטוס והרכבת, או הרדיולוג לצורך העניין, באמת מהווים רשת בטחון למחשב (עד כמה הרשת הזו אמיתית, זה דיון בפני עצמו). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במטוסי העתיד הצוות יכלול טייס וכלב. תפקיד הכלב יהיה לשמור שהטייס לא יגע בשום דבר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בינתיים התוכנות לא מספיק טובות. התאונות של ה 737 מקס קרו כנראה בגלל השתלטות של תוכנה על ההגאים שלא אפשרה לטייסים להציל את המטוס. ראה גם תגובה 547602 שאושררה בדיעבד ע"י חקירת המקרה |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במקרה של ה 737 מקס הייתה, לדעתי, תקלה בתכנון שלא הייתה צריכה לקרות. פעם לא היו תכנות שמשחקות שח. אחר כך היו אבל את אלוף העולם לא הצליחו לנצח, והיום הן כן. אני מניח שתוך זמן קצר אפשר יהיה לסגור את כל הפערים בהפעלה אוטומטית של המטוס ברמת בטיחות גבוהה מאד. הרי גם היום מסתובבים מלטים בטווחים עצומים ממקום ההמראה, וכמעט אין התרסקויות. מה אושרר בדיעבד לעניין החקירה על הנחיתה על ההדסון? אגב, ראיתי את הסרט "סלי", אני כמעט בטוח שלא כך התנהלה החקירה, ויש לי גם הערות לגבי התסריט שם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הסימולציות אישרו שהנסיון לחזור ולנחות בלה גווארדיה או בטיטרבורו לא היה מבטיח. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בתגובה אליה הפנית כתוב שהטייס לא פעל לפי הנהלים וחשבתי שזה מה שאתה אומר שאושרר. מה שרציתי עוד להוסיף הוא שגם אם בדיעבד הסימולציות היו מראות שהיה ניתן להגיע לאחד משני שדות התעופה האלה, בפרוש אי אפשר היה להאשים את הטייס ברשלנות אלא לציין לשבח את האופן שבו תפקד. כי בכל מקרה מדובר במקרה גבולי, ולטייס לא היו מחשבים וסימולטורים שהיו מספקים לו תשובה חד משמעית. וכשיש ספק אין ספק. זה הפריע לי מאד בסרט ''סלי''. את מה שקורה כאשר מנסים לחזור בכל מחיר ראינו במקרה מטוס אל על שהתרסק בהולנד על בניינים וכל אנשי הצוות נספו, ומזל שזה היה מטוס מטען ללא נוסעים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה מודע לכך שבהתרסקות נהרגו 39 אנשים שלא היו במטוס? להם לא היה הרבה מזל. בלי קשר לכך, עד כמה שידוע לי לא היתה שום דרך להנחית את המטוס בשלום. הפער בין המהירות המינימלית שבה למטוס היה עדיין עילוי ובין המהירות המקסימלית, שבה מטוס 747 עם הרבה מטען יכול לנחות, היה פשוט גדול מדי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה מדבר על התרסקות מטוס אל על באמסטרדם? כי אנו דברנו על המקרה של הנחיתה על ההדסון. הזכרתי באחת התגובות את המקרה הזה כמקרה שבו המטוס חזר לנחיתה בשדה. קראתי עכשיו את התאור בויקיפדיה. זה נראה כאילו לא הייתה בעיה לחזור מבחינת מהירות וגובה, אלא שבהדרגה אבדה השליטה על המטוס בגלל התנתקויות המנועים ולא ניתן היה להגיע לנחיתה על המסלול. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מדבר על התרסקות מטוס אל על ליד אמסטרדם. ציינת שלמרבה המזל נהרגו רק אנשי צוות המטוס, אך למעשה נהרגו גם הנוסעת היחידה ו-39 אנשים על הקרקע. ההתרסקות לא נבעה מההחלטה לחזור לשדה ולנחות שם. לא הייתה שום דרך למנוע את ההתרסקות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא זכרתי שנהרגו אנשים בבניינים שלתוכם התרסק המטוס, ומהתיאור בויקיפדיה אני גם מסכים שלא הייתה דרך למנוע את ההתרסקות. אני מניח שלו היה הצוות מחליט לנחות על הים הוא היה מונע את מותם של האנשים שעל הקרקע, אבל כיוון שלא היה ניתן לצפות מראש את התנהגות המטוס בהמשך ההחלטה לחזור לשדה הייתה בכל זאת נכונה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מסכים שב 737 מקס היתה תקלה בתכנון (התוכנה!) שלא היתה צריכה לקרות. העניין הוא שכדי שתהיה תוכנה ממש טובה למטוס אוטונומי צריך להושיב בסימולטור סאלי כזה, או כמה סאלי-ים, להתקיל אותם בכל המקרים והתגובות, ולאפשר לתוכנה ללמוד את התגובות המוצלחות. גם אז אני לא משוכנע שאני רוצה שתוכנה תנסה להנחית בחירום מטוס על ההאדסון. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אילו במטוס של סאלי היה מחשב דומה לזה שבעזרתו בצעו את החקירה בסרט, והשליטה הייתה בידיו הוא היה מחזיר מיד מיד את המטוס לנחיתה בלגררדייה והנוסעים היו נשארים יבשים. אילו היה מדובר בגובה ומהירות נמוכים מעט מאלה שהיו הוא היה אומר מיד לטייס שאי אפשר, והטייס היה מנחית את המטוס על ההדסון מבלי להתלבט הרבה. יכול להיות (איני מכיר את הנושא) שנחיתה אוטומטית על ההדסון לא פחות בטוחה מנחיתה בידי טייס, וזה גם תלוי מי הטייס. כשצופים לעתיד ברור שהמכונה תנצח. במקרים כאלה זה תמיד היה כך. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם אני מניח שהמכונה תנצח בסוף. אני חושב שבעוד 20-25 שנה יהיו כבר מטרופוליטנים בעולם שהכניסה אליהם עם מכונית שאינה אוטונומית תיאסר. אני רק מפנה את תשומת הלב לבעייתיות שבהסתמכות על תוכנה שנוהגת כלי תחבורה באופן אוטונומי. בעיקר משום שקשה לסגור הרמטית את כל הפרמטרים שמגדירים מה שהיא צריכה לעשות (מקרים ותגובות). לדוגמה- כאשר הנתיב חסום (נגיד מערבל בטון שמתחיל לפרוק באתר בניה בניצב לכביש) נהג אנושי יעבור קו לבן כדי להמשיך בדרכו. מתי תגיד לתוכנה האוטונומית לעבור קו לבן? נראה לי שיהיה קל מדי לגוף זדוני לגרום לפקקים איומים ונוראים באותו מטרופולין עתידני. כל מה שצריך זה כמה ארגזי קרטון גדולים. מקרי ה 737 מקס מפנים זרקור אל הבעייתיות הזאת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הערתי בדבר ניצחון המכונה התייחסה איך ורק לחשש שלך מנחיתה אוטומטית על ההדסון. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תוכנה לא היתה עושה את זה כי זה לא היה בנהלים. אולי בעקבות המקרה זה כן יכנס לנהלים, אבל אז יהיה מקרה אחר שהתגובה הנכונה לו לא תהיה בנהלים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
את מקרי הקצה שבהם תוכנת הטייס תיכשל בגלל נסיבות בלתי צפויות צריך לקזז מול המקרים שבהם הטייס האנושי מרסק את המטוס בכוונה - לפחות שני מקרים בשנים האחרונות, וכנראה גם המטוס המלזי. הכלב שדב דיבר עליו בהחלט היה עוזר כאן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש לי הרגשה שיהיו מספיק דרכים לרסק את המטוס בכוונה. איפשהו יש קלטים ותמיד אפשר להתערב בהם (סתם לדוגמה: המקבילה של פקק התנועה). אז יכול להיות שיידרש מגדל פיקוח עוין. או משהו אחר. או אולי שיבוש הקשר למגדל(י) הפיקוח. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אבל זה רק יפיל את המטוס, לא יהווה התאבדות של גורם השיבוש (אלא אם מדובר בפקח טיסה מספיק מוכשר כדי לקלוע את המטוס בדיוק אל מגדל הפיקוח שבו הוא נמצא. כן, הוא יראה לטייסים איך עושים את זה באמת בגדול). ואז זה כבר סתם טרור, וטייסים ונהגים אוטומטיים כוקטור טרור זה נדוש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש עוד נקודה מעניינת: בעקבות החטיפות ב־9/11 הרבה יותר קשה לנוסעים להיכנס לתא הטייס בניגוד לרצון הטייס. אבל בריסוקים האחרונים שציינת הטייס ניצל בדיוק את זה וניצל ככל הנראה רגע שהוא היה לבד בתא כדי להשתלט על המטוס (המלזי עשה משהו עוד יותר דרסטי, לפי השחזור המקובל: טיפס לגובה רב וכך חנק את כל הנוסעים). יהיה מקום שממנו יש אפשרות לשלוט על המטוס ולכן גם לרסק את המטוס. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
היכן מסופרים הסיפורים ובהם השערות שמדובר במעשה התאבדות מכוון של הטייסים במטוס המלזי? לא נתקלתי בכך עד כה. האם יש לך מקור? אגב, נדמה לי, אם כי איני בטוח, שאי אפשר להעלות את המטוס לגובה כזה שבו מערכת הדיחוס לא נותנת לחץ מספיק כדי לאפשר חיים, וגם יש לנוסעים מסכות חמצן. אני זוכר שב 1967 בהיותי חייל סדיר טסתי במטוס מסוג "סטרטוקרוזר" שחיל האוויר הפעיל אז. זה היה מטוס נוסעים גדול מאד מהראשונים של בואינג עם ארבעה מנועי בוכנה, והיה בו דיחוס. לטייסים היה שעון ובו שני מחוגים: גובה המטוס (שנמדד באמצעות מדיד לחץ אוויר), ו"גובה הקבינה", מדיד לחץ דומה שהוצב בתוך המטוס, ולפעמים הקברניט היה מחליט להנמיך קצת משום ש"גובה הקבינה" היה עולה. ואם כבר נזכרים בחוויות מהעבר, ברבות מאד מהטיסות האלה אחד המנועים היה דומם, והיינו חוזרים מיד לנחיתה עם שלושה מנועים. מצעד יום העצמאות אחרי מלחמת ששת הימים נערך בירושלים, וחיל האוויר הציג גם קבוצת מטוסים מהסוג הזה. כשהם עברו אמרתי לאחי שלא ייתכן שכל המנועים עובדים. הבטנו היטב למעלה וראינו שבאמת אחד הפרופלורים באחד המטוסים לא מסתובב. . . | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
קישרתי למעלה לכתבה על המטוס המלזי. זהירות, זו כתבה ארוכה והפואנטה מגיעה רק לקראת הסוף. בעצם זה ''בהארץ'' - נדמה לי שהקריאה בתשלום ואתה מעדיף לא לשלם להם. אני אגלה לך רק את מקור הסמכות. הכתבה מתורגמת מ''אטלנטיק'', וההשערות המוצגות שם הן לא מתוך הדו''חות הרשמיים, שעדיין אומרים ''לא יודעים'', אלא מסקנות של מומחי תעופה חובבים מרחבי מהעולם שהתפרסמו בבלוגים, מתוך הנתונים שכן התפרסמו רשמית. אין שום אקדח מעשן שאומר התאבדות. אבל הם מסבירים בפרוטרוט למה האפשרות הזו מסתדרת מצוין עם הנתונים הידועים, וכל השערה אחרת ממש לא מסתדרת. הם אומרים גם שהדו''חות הרשמיים לא אומרים התאבדות, כי זה ממש לא נוח, לא לחברת התעופה ולא לרשויות, כך שבהיעדר אקדח מעשן הן מעדיפות לומר ''לא יודעים''. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"עשינו הערכת יתר להגעתם של כלי רכב אוטונומיים" אומר מנכ"ל פורד. ההבטחה הגדולה של תעשיית הרכב ליצור מכונית ללא נהג שיכולה לנסוע לכל מקום תהייה "בעתיד הרחוק", אומר מנכ"ל ארגו (פורד ופולקסוואגן משתמשים בטכנולוגיה שלה). הגורם לדחייה - התנהגות בני האדם. התנהגות לא צפויה קוראת כל היום. למשל, מכונית אוטונומית שנתקלת ברוכב אופניים שנוסע בניגוד לתנועה ברחוב סואן בין כלי הרכב. או מטאטא רחוב שמבצע בפיתאומיות סיבוב מעגלי שלם בצומת וחוצה את כל המסלולים כולל אלה עם רמזור ירוק. בעיה אחרת היא "מיקרו שינויים" בנהיגה כמו ליד מכונית שמנסה לחנות, ואיך לעשות את זה בלי ללחוץ כל הזמן על המעצורים או לנסוע במהירויות נמוכות וסופר-זהירות. במאמר אחר שקראתי דיברו על הקשיים המשפטיים, ביטוחיים ורגולטיבים. למשל, על מי נופלת האחריות בזמן תאונה? על התוכניתן? המהנדס? בעל הרכב? הנוסע ברכב? על הרכב הפוגע או הרכב הנפגע? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לדעתי הקשיים המשפטיים לא שונים במיוחד מהיום. גם היום רכבים כוללים הרבה תוכנה, חלק מהתאונות קשורות לבאגים כאלו ואחרים ותעשיית הרכב לא פעם נתבעת. נאמר זאת אחרת.. ברגע שחברות הביטוח יקלטו שרכב אוטומטי לא משחק בטלפון תוך כדי נהיגה, הקושי המשפטי יהיה אצל נהגים אנושיים ולא אצל נהגים אוטומטיים. למשל, על מי נופלת האחריות בזמן תאונה? על נהג חדש בן 18 שקיבל הודעה בוואטספ? מי ששלח לו את ההודעה? אבא שלו שהתקצן לקנות רכב עם נהג אוטומטי? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"הבעיה העיקרית היא שהראיה של רכב אוטונומי עדיין לא מספיק טובה לנהיגה בטוחה במצבי תנועה כבדה או לראות רחוק מספיק כדי להתמודד עם התנאים בכבישים מהירים בכל מזג אוויר". הטכנולוגיה המודרנית של מצלמות, רדאר, חיישנים אולטראסונים ולייזר עדין לא אמינים מספיק או מתוחכמים מספיק כדי להבדיל למשל בין תינוק וחרוט תנועה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מעניין. באיזה מקום בעולם העניין הזה של ײלהבדיל בין תינוק לחרוט תנועהײ הוא בעיה מעשית? אני מניח שמדובר בחניה של בית חולים ליולדות. אבל צחוקים בצד, יש לי 2 הערות: א. שמעתי שהרכבים האוטונומים מתבססים על היתוך של חיישנים, בדיוק כדי להתגבר על המגבלות של כל חיישן בפני עצמו. עדיין מגניב לשמוע על החידושים בתחום החיישנים. ב. מצבי קצה (ראות לקויה, תינוקות על הכביש וגו) משפיעים לרעה גם על נהג אנושי. לכן מספיק לחכות ליום שבו מכונית אוטומטית תהיה קצת יותר טובה מהנהג האנושי הממוצע. כי ביום הזה, מכונית אוטונומית תתחיל להציל חיי אדם (כל זאת כמובן בלי לבטל את הצורך לשפר את הבטיחות עוד עוד). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם א לא ברור, הכוונה בהיתוך חיישנים היא: שילוב מידע בזמן אמת המגיע מכמה חיישנים. אין הכוונה לחיבור שלהם בעזרת מרתך לגג של מסחרית בסגנון צוות לעניין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ומצד שני: יש כיום בעולם לא מעט רכבות שפועלות בדרגות שונות של עצמאות, כולל עצמאות מוחלטת - List of automated train systems [Wikipedia]. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ואפילו מעליות! | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יפה! מעניין איפה הפער התפיסתי גדול יותר- בין מעלית ללא נהג לבין רכבת ללא נהג או בין רכבת ללא נהג לבין מטוס ללא נהג? אצלי הפער מרכבת למטוס גדול יותר. אני יכול להתייחס לרכבת כמו מעלית לרוחב, בגלל המסילה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מעלית ללא נהג? במעלית כל אחד הוא הנהג. הנהיגה אסורה למי שלא הגיע לגיל 14 או לכפתורים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
Eleven
|
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התכוונת לזה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כבר לפני שנתיים לפחות שמעתי הרצאות בכנסי ראייה מממוחשבת שהראו ביצועים עודפים בסיווג של פגמים פיזיולוגיים וחיזוי בעיות, יחסית לרופאים אנושיים. זכורה לי במיוחד עבודה שנעשתה על צילומי רשתית העין, כשלמרבה האירוניה אחד האתגרים המרכזיים במחקר היה לקבל דוקא את סיווגי הרפרנס (סליחה, אשמח להצעות) האנושיים לתמונות. האתגר נבע מכך שרופאים אנושיים - גם מומחים בתחומם - נתנו סיווגים שונים מאד זה מזה, ונדרש מיצוע של כ-7 רופאים אנושיים לכל תמונה במדגם כדי לקבל נתונים קוהרנטיים וללמוד לפיהם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
"רפרנס" בהקשרים כאלה הוא "ייחוס", לא? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חזרתי למאמר כדי לקרוא אותו ומסתבר שאנחנו לא מדברים כלל על אותו דבר. במאמר מדובר על פענוח תמונות של דימות צילומי רנטגן סי טי אם אר אי וכדומה, והמטרה היא להחליף את המקצוע שנקרא ''רדיולוג''. לא על כך דיברתי. אני התכוונתי לעבודתם של פתולוגים שמסתכלים דרך מקרוסקופ על תאים בביופסיה שנלקחה מהרקמה. זה גם קשור ברפואה אבל משהו אחר. | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |