בתשובה לeasy, 06/11/08 7:16
 |
|
 |
||
|
||||
 |
אתה טועה אם אתה טוען שתחנת רכבת צריכה להיות במרחק הליכה רגלית מכל מקום בישוב. |  |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אתה טועה אם אתה טוען שטענתי דבר כזה. (טענה כזו משמעה שתחנת רכבת יכולה לקום רק במרכז של ישוב קטן מאוד) מה שאני טוען, זה שלתחנות רכבת חסרות נוסעים אין הצדקה. תחנת זכרון יעקב היתה תחנה כזאת. הסיבות לחוסר הביקוש הן, בין השאר, המרחק הגדול מכל ישוב והנגישות הגרועה לתחנה (למשל, הגישה מכביש 2 היא מסורבלת מאוד). ההבדל בין זמן הנסיעה מזכרון יעקב לתחנת זכרון ובין תחנת בנימינה הוא שולי. לעומת זה ההבדל בין זמן הנסיעה מבנימינה לתחנת בנימינה ובין תחנת זכרון יעקב הוא משמעותי. בנוסף, תחנת בנימינה יכולה לשרת את תושבי בנימינה שאינם בעלי רכב פרטי ואת תושבי זכרון שהם בעלי רכב פרטי. תחנת זכרון יכולה לשרת רק בעלי רכב פרטי מזכרון או מבנימינה. בקיצור, בכל פרמטר נראה שההחלטה להעדיף את תחנת בנימינה היתה החלטה נכונה ומקצועית ואין שום צורך בהזיות קונספירטיביות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הזיות קונספירטיביות זה הרבה יותר מעניין ועסיסי מהחלטות נכונות ומקצועיות, ולכן יש בהן צורך, וכל המרבה הרי זה משובך, ואנשים כמוך, שחייבים להרוס את ההזיות הקונספירטיביות בעזרת עובדות צריכים להתבייש בעצמם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תחנת זכרון יעקב קרובה יותר לכביש 4 וכביש 2. סלילת ירידה מכביש 2 איננה משימה הרת עולם. המרחק מזכרון יעקב הוא שולי ויש לנו דבר הנקרא אוטובוס. גם אם היו עושים את התחנה בזכרון עצמה, היו אנשים נזקקים לאוטובוס. האיזור של תחנת זיכרון הוא איזור פתוח ואינו מהווה מיטרד תחבורתי כמו תחנת בנימינה לתושבי בנימינה. צריך לבקר בשני המקומות כדי להגיע למסקנה שלי. תחנת זיכרון מקרבת את התחנה לתושבי פוריידיס והישובים שמצפון לצומת פוריידיס. אבל מדוע להעמיד את זיכרון מול בנימינה? התחנה המרכזית שכל הרכבות עוצרות בה לא צריכה להיות לא בנימינה ולא זכרון אלא חדרה. עיר גדולה שנמצאת באמצע הדרך מתל אביב לחיפה, מהווה מרכז איזורי גם לישובים שלאורך הכביש לעפולה, וכו'. בתחנות זכרון ובנימינה צריכות הרכבות לעצור כפי שהיום עוצרות בחדרה. אגב, היום שמעתי בחדשות ששר התחבורה רוצה להקים נמל תעופה שני במסלול מגידו(קרוב יותר לעפולה מלמגידו) ורכבת מחיפה לשדה התעופה הזה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה כרגיל מניח ששותפך לדיון לא יודע על מה הוא מדבר, אז לידיעתך, הייתי שם, צילמתי שם (מבנה יפה יש לתחנה הישנה של זכרון) ואני מכיר היטב את המקום. המסקנה שלך הזויה מכל הסיבות שכבר ציינתי. לגבי חדרה, אני מסכים איתך שזה המקום הטבעי למפגשי הרכבות הבין עירוניות והפרבריות, אבל זה פשוט לא כדאי. אם הרכבות הפרבריות יסתיימו בחדרה לא יהיה שירות פרברי לבנימינה ואם השירות הפרברי יסתיים בבנימינה תושבי בנימינה יצטרכו לנסוע לחדרה על מנת להגיע לחיפה, לא טפשי? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למה אתה מניח- אינני אומר שאתה הזוי, זכות ההכתרה בתארים הללו שמורה לך-שדרך אירגון הרכבות בישראל צריכה להשאר כפי שהיא היום? אותו הטיעון נכון לתושבי עתלית שלא הרבה רכבות עוצרות שם. מה שצריך לשנות הוא שכל הרכבות יעצרו בחדרה. שהפרבריות ימשיכו עד חיפה. עובדים כעת על הפרדות מיפלסיות במקומות שונים ולאחר מכן יוכלו הרכבות לנסוע מהר יותר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כשאתה כותב "צריך לבקר בשני המקומות כדי להגיע למסקנה שלי" אתה רומז שאני לא הייתי שם ולא יודע על מה מדובר. אני כן הייתי שם ולא הגעתי למסקנה שלך, אז אולי לא צריך להגיע אליה? תנסה, לשם שינוי, לחשוב בהגיון רגע. בין תל אביב לחיפה יש 7 תחנות רכבת (הרצליה, בית יהושע, נתניה, חדרה, פרדס חנה, בנימינה ועתלית). אם רכבת פרברית יוצאת מתל אביב לחיפה ועוצרת בכל התחנות, זמן הנסיעה שלה יהיה כמו של הרכבת הישירה ועוד זמן ההאטה, העצירה בתחנות וההאצה מחדש. בוא נהיה אופטימים ונניח שהרכבת עוצרת רק לשתי דקות בכל תחנה וההאטה וההאצה מאריכים את זמן הנסיעה רק בדקה אחת. זמן הנסיעה של הרכבת הפרברית ארוך ב-21 דקות לעומת הישירה, כלומר צריך לתת לרכבת הפרברית לצאת 21 דקות לפני הישירה ואז ניתן להפעיל רק שתי רכבות פרבריות ושתיים בין עירוניות בכל שעה. היום מפעילים שלוש מכל סוג בכל שעה, לא עדיף? הגדלת המהירות רק תגדיל את ההפרש, כי זמני ההאצה וההאטה יגדלו יותר, כך שלא ההפרדות המפלסיות הן מה שיעזור, להיפך. אפשר כמובן להוסיף עוד 2 מסילות, אבל במצב התשתית הנוכחי ובעתיד הנראה לעין, זה לא ריאלי. אל תשכח שבתחנת בנימינה משתמשים יותר נוסעים מאשר בתחנת חדרה (הנתונים האחרונים שיש לי הם מחודש אוגוסט האחרון: בנימינה כ-8000 נוסעים ביום, חדרה כ-5400 נוסעים ליום) כך שיש הצדקה לשירות היותר טוב שהיא מקבלת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
א. צריך שרות אוטובוסים צפוף לתחנת חדרה. ב. אם ראית פעם איך עובדת מערכת הרכבות באירופה? אפשר להוסיף בכל אחת מהתחנות מסילות נוספות והרכבות האיטיות יסטו למסילה אחרת בתחנה, מה שיאפשר לרכבות המהירות לעבור. אין ארוחות חינם ידידי, צריך לשדרג את מערכת הרכבות בישראל -כולל רכבת תחתית/עלית בגוש דן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם עברת מהאשמת הפוליטיקאים בהקמת תחנות רכבת משיקולים פסולים לטענות בדבר הצורך להשקיע יותר בתחבורה ציבורית בכלל ובתחבורה מסילתית בפרט, אז אין לנו שום ויכוח. הרעיון שלך, של המתנה בתחנה ועקיפה שם הוא נחמד מאוד, אבל דורש עמידה שוויצרית בלוח הזמנים, לא משהו שיקרה כאן בשנים הקרובות. ראיתי רק לאחרונה איך עובדת מערכת הרכבות ביוון (זה אירופה, לא?). מספר חד-ספרתי של רכבות ביום בין הערים הגדולות, רוב הרשת היא מסילה בודדת, מפותלת ולוח זמנים דליל ואיטי. לא הייתי ממליץ ללמוד מהם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
וואלה אתה צודק; ראית את יוון-ראית את אירופה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אירופה זה קצת יותר ממדינה אחת ולך יש נטיה מעצבנת בכל ויכוח לספר לנו כמה שכדאי ללמוד מ''אירופה''. אז לא הכל באירופה טוב ולא כל מקום באירופה מהווה דוגמה טובה. במקרה הספציפי הזה, גם אני הייתי רוצה שתהיה כאן מערכת רכבות שוויצרית. גם הייתי רוצה משטר הגון ונקי, מערכת רווחה יעילה, מיסים נמוכים, אנשים אדיבים, יותר גשם, בקיצור, הייתי רוצה שיהיה כאן ''אירופה'', אבל מה לעשות, כדאי להשאר מציאותיים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם הנושא היה נקיון, לא הייתי מתוכח איתך; לגבי מערכת תחבורה -שכלול, דיוק, תדירות: לא צריך לקשור אותם לאנשים אדיבים, יותר גשם וכד'. זה עניין של סדר עדיפויות לאומי- בקיצור, כסף. מערכת רכבות טובה איננה מעבר ליכולות של מדינת ישראל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כבר אמרתי לך, בנושא הזה אין לי ויכוח איתך. גם אני תומך בהשקעות גדולות בתחבורה ציבורית בכלל ובתשתית מסילתית בפרט. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם אני רוצה, ולצערי כמו לפני ארבע וחצי שנים, עדיין דרושה מפלגה סוציאל-דמוקרטית בישראל... אבל כבנאדם מציאותי אני חושב שהיעדים הללו הם ברי-השגה בטווח הזמן הבינוני, גם אם לא בטווח הקרוב. עם הגישה שאין מה לעשות וכדאי להשאר מציאותיים, נשאר בדיוק באותו המקום אם לא נסוג עוד יותר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ולך יש נטיה מעצבנת להיות שופט . אל תאמר שיש לי נטיה מעצבנת אלא תתלה את האשמה בעצמך שאתה בוחר להתעצבן.תבדוק את עצמך ולא אותי. אם אני מעצבן אותך אז אל תענה לי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לאנגלים, שיכולים ללמד את הישראלים כמה שיעורים בנוגע לאי עמידה בלוחות זמנים, יש מערכת רכבות יעילה (יחסית לישראל) בעזרת השיטה של 2 או 4 מסילות בכל טחנה. מהבית שלי לעבודה שלי יש 8 תחנות, וזמן נסיעה שבין 19 דקות (לרכבת שלא עוצרת בדרך) ל39 דקות (לרכבת שעוצרת בכולם) ובמהלך היום עוצרות בתחנה ליד ביתי 6 רכבות בשעה (ועוד הרבה עוברות בלי לעצור). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
באזורים שסביב לונדון יש לא מעט קווים עם 4 מסילות - 2 לרכבות המאספות ו-2 למהירות, כך שאין צורך בדיוק על מנת לעקוף. המשמעות של הגבלת העקיפה לתחנות היא חוסר גמישות תפעולית שגורר אי עמידה בלוחות הזמנים - איחור ברכבת אחת גורר מיד איחור גם ברכבת שצריכה לעקוף אותה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מכיר קצת את ההיסטוריה של תחנת הרכבת באשדוד ונדמה לי שסיפורה תומך לחלוטין בעמדתך. המסילה הגיעה לאשדוד ויבנה בראשית שנות ה-90 אאל"ט. לאחר כשנתיים פעילות הקו בוטל ע"י רכבת ישראל בגלל מיעוט נוסעים. לאחר כמה שנים נבחר ראש עיר (צילקר) שהבטיח להחזיר את הרכבת ואכן הצליח לעשות זאת. התחנה היתה אכן מחוץ לעיר אבל התברר ששאלת הנגישות היא הרבה יותר מורכבת משאלת מיקום התחנה בלב העיר או בשוליה. למעשה התחנה נבנתה מחדש אפילו מעט רחוק יותר מן העיר, אבל הפעם דאגו למגרשי חנייה, לקוי אוטובוס סדירים מתואמים עם זמני הרכבת וקווי מוניות ובכלל לתחנה מסודרת. מאז הרכבת פועלת ומספר הרכבות ביום מטפס כל הזמן מעלה. את עניין הנגישות אי אפשר למדוד במטרים ממרכז העיר וגם קשה להבין אותו מכורסאות חדר הישיבות. חייבים לצאת לשטח ולהתעסק בעניינים לא נעימים כמו קווי אוטובוס, נהגי מונית, לוחות זמנים, קופות לכרטיסים, קפטריות הצטלבויות ומחסומים. בסופו של דבר מספר הנוסעים תלוי בנגישות, אבל זו אינה נתון קבוע שאי אפשר להזיזו. תחנת חדרה אאל"ט נמצאת בלב העיר לעומת תחנת בנימינה או אשדוד, אבל נראה שאין דרך להסביר את מיעוט הנוסעים אלא ע"י נגישות לקוייה. נראה לי שבעיה בפני עצמה היא השאלה מדוע עניין מיקום התחנות הוא בכלל עניין לכנסת או לרשויות עירוניות? מהו המבנה הכלכלי ה"מחוכם" המאלץ את רכבת ישראל לתת לכנסת דו"ח על מיקום תחנותיה? האם האינטראקציה בין חברת הרכבת לרשות העירונית כל כך לקוייה שהכנסת נאלצת להתערב? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק שתי הערות קטנות, המסילה שעוברת ליד אשדוד ויבנה נסללה ב-1917-8, רק שהבריטים חסרי ההבנה לא חשבו שהמסילה צריכה לעבור דרך הכפרים איסדוד ואיבנה. כמובן ששני הכפרים קיבלו שירות מהרכבת המנדטורית שעצרה בשתי התחנות, כשהנגישות אליהן כללה בעיקר חמורים. למיטב זיכרוני, ב-1990 התחיל שירות רכבתי רק עד רחובות, ב-1992 נורחב השירות רק עד צומת אשדוד צפון (כביש אשדוד - גדרה) ולאשדוד עד הלום הגיעו רק ב1995, וגם אז, רק שתי רכבות ביום לכל כיוון. סיבה עיקרית לחוסר הנגישות לתחנות ברוב ערי ישראל היא החשש של אגד מתחרות עם הרכבת בקווים הבין-עירוניים שגרר פגיעה מכוונת בשירות העירוני אל תחנות הרכבת. בשנים האחרונות, עם שבירת המונופול של אגד באזורים שונים, משתפר בהדרגה שירות האוטובוסים לתחנות הרכבת. דוגמה המוכרת לי אישית בעקבות שימוש כמעט יום-יומי - השירות של אגד לתחנת הרכבת בהרצליה הוא מחפיר. על מנת לעודד את השימוש ברכבת, מפעילה עיריית הרצליה שירות הסעות בין תחנת הרכבת ואיזור התעשיה. מכיוון שאין לעירייה רישיון להפעיל קו נוסעים כזה, אין באפשרותה לגבות כסף עבור השירות והוא ניתן בחינם, לשמחת הנוסעים (ואני ביניהם). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הנה עמדת על אחד המרכיבים העיקריים של חוסר הנגישות. בזמנו נדמה לי שנבנתה תחנת ת''א דרום שאחר כך שופצה להיות הגנה-אא''ט. האוטובוסים היו מגיעים אליה אחרי צאת הרכבת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תחנת תל אביב דרום נבנתה ב-1970 והיא קיימת עד היום דרומית לתחנת ההגנה. אין שום קשר בין השתיים. מכיוון שאתה חובב תיאוריות קונספירציה, אחת הטענות בנוגע לחוסר התאום (המכוון לכאורה) בין הרכבת והאוטובוסים, היא ששרי התחבורה נהנים מתמיכתם של ועדי העובדים של אגד ודן (במקרה של שאול מופז אפילו הובאו בעיתונות ראיות לכאורה להתפקדות מאסיבית של חברי אגד לקדימה תמורת הבטחה לעכב ואפילו לסכל את הרפורמה בתחבורה הציבורית). הערה נוספת, אם על מיקום תחנות אשדוד, יבנה וזכרון יעקב צריך לבוא בתלונות לבריטים, הרי שתחנות חדרה, נתניה והרצליה נבנו כבר כל ידי רכבת ישראל בשנים 1952-3 ומיקומן ביטא מדיניות רשמית של מיקום תחנות רכבת מחוץ לערים. במסגרת מדיניות זו נבנתה גם תחנת ת"א מרכז מחוץ לתל אביב, (רק שתל אביב בלעה אותה לתוכה כעבור מספר שנים) וכאמור, ב-1970 הועברה תחנת תל אביב דרום ממיקומה המוצלח ליד בית הדר למיקומה הנידח ליד מחלף קיבוץ גלויות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
באופן כללי אין שום בעיה עם תחנה שממוקמת במקום "נידח". צריכה להיות תחבורה ציבורית מסודרת, צפופה וקשורה ללוח נסיעות הרכבת. אינני חובב של תיאוריות קונספירציה; אני חובב של האמת. תחבורה ציבורית-אוטובוסים ומוניות שרות לרכבת הן דבר אלמנטרי וכשהוא אינו מתקיים הדבר צורם ומתבקש לחפש את הסיבה. היות שאני נותן קרדיט לאנשים בעמדות ניהול- כולל נבחרים, אני מניח שהתופעות שהזכרנו אינן נובעות מחמת טמטום. מכאן ועד חיפוש קונספירציות הדרך קצרה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
באשדוד יש חברת אוטובוסים עירונית שאינה מופעלת ע"י אגד ולכן אין בעיה. כאשר הופעלו התחנות ביבנה ואשדוד (כנראה ב-1995 כפי שאמרת) אכן היו שתי רכבות ביום לכל כיוון. אלא שלאחר כשנה-שנתיים השירות בוטל בגלל מיעוט נוסעים. השירות חודש רק כמה שנים מאוחר יותר וגם אז בתדירות של שתי רכבות ביום לכל כיוון. היום נדמה לי שיש כבר חמש או שש. הבאתי את הדוגמה הזאת רק כדי להדגים איך פקידים בטלנים משתמשים בתרוצים נוסח "מיעוט נוסעים", "הישראלי לא רוצה לעזוב את הרכב הפרטי שלו" כדי לחפות על חוסר המעש שלהם בתחומים כמו נגישות ותנאי הנסיעה. (נראה לי כאן להעיר שאנשי רכבת ישראל כל כך דואגים לרווחיות שלהם וכל כך מרוצים מן הצפיפות ברכבותיהם שהם שוכחים שאחת הסיבות שהביא להן את הנוסעים הללו היתה תנאי הרווחה ברכבות הלא עמוסות מדי של שנות ה-90, למשל בקו רחובות-ת"א) נראה לי בהחלט אפשרי שתחנת חדרה שאמנם שוכנת ליד תחנת האוטובוסים המרכזית תסבול בכל זאת מבעיות נגישות (למשל אם התחנה המרכזית עצמה מרוחקת מלב העיר, אם אין גישה נוחה בין התחנות, אם לוחות הזמנים אינם מתואמים או אינם נוחים, אם אין מגרשי חניה). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תחנת הרכבת בחדרה אינה נמצאת במרחק הליכה מהתחנה המרכזית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה צוחק? כיום יש 26 רכבות ביום מאשדוד לת"א ו-25 בכיוון ההפוך (רובן מתחילות או מסיימות באשקלון). בשנת 2000 או 2001 שודרגה המסילה בין רחובות ואשדוד ואיפשרה נסיעה במהירות סבירה שקיצרה את זמן הנסיעה בין אשדוד ותל אביב משעה ל-45 דקות. גם בחדרה כבר אגד לא מפעילה את הקווים העירוניים, ואני מקווה שזה משפיע לטובה על הנגישות (תחנת חדרה אינה במרחק הליכה מתחנת האוטובוסים המרכזית והיא למעשה כמעט מחוץ לעיר). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה אתה אומר? אני לא זוכר בדיוק כמה רכבות היו לפני חמש שנים, אבל בטוח שזה היה סד"ג של 5-8. לא הכרתי את תחנת הרכבת הקודמת באשדוד לפני עד הלום. עד הלום עצמה הוזזה כמה מאות מטרים דרומה כאשר נבנתה תחנה חדשה. ולמיטב זכרוני גם התחנה החדשה היא כבר די קטנה עבור תחנה עם 50 רכבות ביום. אני זוכר היטב שלפני חידוש הנסיעות בקו יבנה-אשדוד התחנה ביבנה היתה חורבה בצורת סככה. אם זכרוני לא מתעתע בי, לא רחוק ממנה היו הריסות של תחנת רכבת עתיקה (אולי מימי הבריטים) כך שהקו הישן לפני החידוש עבר באמת ליד תואי ישן. כל זה רק מחזק את מה שסיפרתי. באחת ממערכות הבחירות בתקופת צילקר, נושא קו הרכבת היה אחד מנושאי הבחירות וצילקר או מי ממתחריו התחייבו להחזיר את הרכבת לאשדוד ואכן הקו נפתח מחדש לאחר הפסקה של שנתיים-שלוש. יתכן כמובן שכולם עבדו עלינו והפסקת הקו היתה לצורך תוואי חדש והקו חודש בלי קשר למערכה הפוליטית מוניציפלית. יחד עם זאת לעובדה, שצילקר ראש העיר היה בזמנים שונים גם ברשות הנמלים והרכבות וגם במשרד התחבורה, אולי היה קשר לכך. ובמחשבה שנייה יתכן שגם למסירת זכיון האוטובוסים באשדוד לחברה שאינה אגד, היה קשר לצרות שעושה אגד לרכבת ישראל. לדעתי גם משך הנסיעה שנקבת 45 דקות הוא תוצאה של ריבוי התחנות בקו. בעומס של 25 קוים ליום, בודאי כדאי לקיים גם קווי אקספרס שאז זמן הנסיעה אינו צריך לעלות על 25-30 דקות. בכל אופן מה שהפך את הקו יבנה-אשדוד-(והיום גם אשקלון) מקו כושל ומעוט נוסעים לקו ראשי ועמוס, לא היה קיצור 10 דקות במשך הנסיעה אלא קו אוטובוסים האוסף נוסעים בכל רחבי העיר ומגיע לתחנת הרכבת מספר דקות לפני יציאת הרכבת (בזמנו כאשר היו רק רכבות בודדות ליום, היה לעניין זה משקל קריטי). בגלל שתחנת עד הלום נמצאת בשולי העיר צריך לזכור שגם ההגעה לתחנה עצמה באוטובוס לוקחת 20-50 דקות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מקווה שבזה נסגר הויכוח הזה; מערכת תחבורה ציבורית מוצלחת היא תמיד שילוב. אני רוצה להוסיף שהיום, לאחר שלאגד יש מתחרים, אפשר לדאוג ואף להצליח שאגד יימלאו את תפקידם כפי שצריך. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הו לא. הוויכוח ייסגר רק אם תניח את הגולל על תאוריות הקונספירציה שהפרחת בתגובה 493122 ואשר עוררו התנגדות קלה (קלה=איזי. קלטתם את ההומור? פחחח. אני הורג אותי). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה פירוש "הפרחת"? סיפרתי מה שסיפר לי איש מחוף הכרמל וגם ציינתי את זה. ברגע שכתבתי את התיבה "סופר לי", היה בזה משום ציון העובדה שזהו סיפור שיכול להיות גם השמצה אבל יכולגם להיות אמת. זה שהיו לחצים גם מאנשי זיכרון והסביבה וגם מבינינמינה- זה נכון. זו תופעה נורמאלית בכל מקום. יהיו מי שיאשימו את המעורבות הממשלתית או הפוליטית המקומית. אינני רואה את הויכוחים הללו כדבר רע מיסודו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זו בדיוק המשמעות של ''הפרחת''. לספר סיפור לא מבוסס מפי השמועה. וסליחה לסמיילי, הפעם נפלתי במלכודת האיילים האלמונים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אולי תסביר לי מהו מיקרה של "אי הפרחת"? שאתה יכול לצטט מויקיפדיה? שאתה יכול להביא סטנוגרמות מישיבות? שאתה יכול לצטט עיתונאים מכובדים שהסיפור שלהם בנוי בדיוק על מה שאתה קורא "הפרחת". אנשים באיזור דיברו על מערכת הלחצים שפעלה לכיוון ירוןשלים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ציטוט עם מקורות, שמות, ותאריכים, ובלי "אולי". אני מסופק אם אני צריך להסביר זאת למורה להיסטוריה. אגב, יש סיפורים שמקורם הוא א-א-א (אישה אחת אמרה). תסכים להזכיר לי איך הולך המקור הפולני? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ויקיפדיה איננה תמיד ציטוט עם מקורות, שמות ותאריכים ובלי "אולי". ה"אשה אחת אמרה" שווה ערך לפעמים לראיון שהוא מקור לכל דבר ועניין. אינני יודע איזה מהאיילים האלמוניים אתה; יש אחד שתמיד מקפיד להזכיר ולהטיף את ציפיותיו ממורה להסטוריה. אז לידיעתך הרבה אדוני המטיף, לראיונות ולדיבוב יש ערך רב כמקורות. כמובן שצריך לשאול שאלות באופן חכם, להצליב ראיונות, לנתח אותם באופן ביקורתי תוך לקיחה בחשבון של העמדה הסובייקטיבית של המרואיין. "אשה אחת אמרה" שמופיע כמקור יחיד, הוא באמת בעייתי. מצד שני לנהוג בדרך מישפטית ולהתעלם מהסיפורים על המאבקים בין אנשי זכרון לאנשי בנימינה בעניין תחנת הרכבת, כי אין ראיות קבילות בבית המישפט? אז הדרך הנכונה היא לסייג את עצמך בקביעה שיותר מאדם אחד באיזור - ואני שמעתי את הסיפור לא "מאשה אחת" אלא מעורך דין שעוסק בענייני קרקעות ובקשר עם המינהל- מספר את הסיפור. רוצה להתעלם מכך? לבריאות. כשסיפרתי כאן פעם על סיפור שסיפר לי חבר שהיה כלכלן באוצר, נחת עלי מישהו-אולי אתה- שזה בגדר "חבר אחד סיפר". כדי לחדד את נושא ה"מקורות הכתובים", אני ממליץ לך לקרוא את הספרון "מדוע איננו לומדים מן ההיסטוריה" של לידל הארט. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אפשר לשאול אותך שוב לגבי המקור הפולני של א-א-א? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא ידוע לי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המונח ''תיאוריות קונספירציה'' הוא מונח מאד רחב. אני משוכנע שבויכוח בין אנשי זכרון לבנימינה שאכן היה, היו נימוקים טובים לכל צד. מה שאתה רואה בדיעבד הוא עליה דרמטית במחירי הנדל''ן בבנימינה. ברור שצריכים להיות מאד זהירים עם נתונים מסוג זה- מי הרוויח ומי הפסיד. יכול להיות שזו תוצאה מקרית ואף אחד לא כיוון מראש למטרה הזאת. | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי |  |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |