 |
|
 |
||
|
||||
 |
אני לא זוכר עבירת תנועה אחת שעשיתי בהחלטה מודעת לעבור על החוק. אבל, אני לא חושב שזה משנה את העיקרון. גם אם עבירות התנועה של הנהגים המקצועים הן תוצאה של החלטה מודעת, יש משהו שגרם להם להחליט באופן מודע לעבור על החוק. לכן אם העונש על עבירה על החוק יהיה קשה עד כדי סיום הקריירה, תרע דה-פקטו את תנאי העבודה שלהם. אם אני מבין נכון את חוקי ההצע והביקוש, כשאתה מרע את תנאי העבודה בתחום מסויים אתה גורם לעלייה במשכורת ו/או לירידה במספר העובדים. ומכאן נגררים שאר הסעיפים. אני די בטוח שנהג בן 22 פחות בטוח מנהג בן 52. זה לא קשור רק לנסיון בתחום ולנסיון בכביש, אלא גם לגיל באופן כללי (למשל). המשפט האחרון שלי התייחס לניסוי הבריטי בהרעת תנאי העבודה של נהגים מקצועיים והתוצאות שלו כמו שנראו במהלך השבוע האחרון. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אצלי המצב כמעט הפוך. אני זוכר מעט מאד עבירות שעשיתי בתוך חוסר תשומת לב (אבל כמובן ייתכן שהן רבות יותר ממה שאני יודע, על אחת כמה וכמה זוכר). הארגומנטציה שלך נכונה, אבל בלי לכמת את החשיבות של אותו "משהו שגרם להם להחליט באופן מודע לעבור על החוק" אי אפשר לעשות איתה הרבה, כי היא יכולה לשמש באותה מידה לגבי כל מקרה רשלנות של בעל מקצוע, כולל מהנדסים בוני גשרים למכביה, מנתחים שעוזבים חולה כדי לרוץ לפרקטיקה הפרטית שלהם או פוליטיקאים שמעניקים ג'ובים למקורביהם. אין לי התנגדות לקביעת גיל מינימום לנהג של רכב כבד (דומני שהבעיה העיקרית עם קשורה לצה"ל). אפשר להשיג זאת ע"י דרישה של 10 שנות נסיון לפחות בנהיגה של רכב קל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא בטוח שההשוואה למהנדסים היא "הוגנת". לנהג מקצועי יש ביום עבודה אולי 100 עבירות תנועה פוטנציאליות שונות, למהנדס גשרים יש (אני חושב) הרבה פחות. גם ההכשרה שמהנדסים עובדים, המבחנים שאנחנו מעבירים אנשים על מנת להכיר בהם כמהנדסים, המשכורות שאנחנו משלמים למהנדסים, ומספר המהנדסים שהשוק צריך שונה באופן די מובהק. הבעיה היא שאם אתה הופך את המקצוע למקצוע שנורא קל לעוף ממנו אנשים לא ירצו להפוך אותו לקריירה. מה שעלול להשאיר אותך רק עם אנשים צעירים שיעבדו עד שימלאו את מלאי העבירות שלהם ויעברו למקצוע אחר. אנשים עם 10 שנות נסיון בנהיגה ברכב קל הם אנשים בני 28-32, רובם מתחילים משפחה, או מתחילים לחשוב על משפחה, ונראה לי שהם יעדיפו לבחור במקצוע עם קצת יותר בטיחות כלכלית. אם אני מבין נכון, כל החוקים האלה מקטינים את ההצע של הנהגים. אני לא יודע בכמה, אבל לוקח הרבה זמן (נגיד 5 שנים) משינוי חוק כזה ועד שהוא משפיע על השוק, וכשהוא משפיע לוקח זמן לתקן. אני הייתי מציע לעשות שינויים כאלה לאט לאט (או, פשוט לחקות שהטכנולוגיה תפתור את הבעיה). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
השוואה לא הוגנת בעיקר כי נהגים עובדים בזמן-אמת, ומהנדסים עובדים offline. מבחינת ה-error-rates עבודתם של מהנדסים היא טריוויאלית יחסית לזו של נהגים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רק לחזק את דבריך בפיסה מהמציאות הישראלית, עכש"י: כבר היום הביקוש לנהגי משאית ואוטובוס בישראל עולה על ההיצע. כמובן, זה בתנאי העבודה הנוכחיים (שכר, ולא רק), ואם תשפר אותם תשפר את נקודת המפגש של הביקוש וההיצע - אבל זה אומר שהקשחת התנאים תעלה במחיר גבוה מאוד, לא באופן תיאורטי אלא מעשי לחלוטין ומיידי למדי, עד כדי אי-ייתכנות. (בגלל מחלת הנפש שלי לבדוק כל דבר מזווית משבר האקלים: משבר היצע של נהגי אוטובוס - רע! משבר היצע של נהגי משאית - טוב! אדרבא, שיתייקרו כל הסחורות. התחלתי לכתוב את ההערה הזו לא ברצינות, ועכשיו אם אני מנסה קצת יותר ברצינות - משבר היצע של נהגי משאית יוביל כנראה לקצת פחות הובלה של סחורות, והרבה יותר הובלה של סחורות בכלי רכב קטנים. לא מכאן יוושע האקלים.) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
משבר היצע של נהגי אוטובוס - רע! משבר היצע של נהגי משאית - טוב! אם הסעת המונים תמיד יותר ירוקה מאוטובוס, הרי בהנחה ויש אפשרות ליישם זאת גם על סחורות על אותו קו של הרכבת הקלה החשמלית למשל שתוכל לשנע את הסחורות בקרונות משא מותאמים אל תוך העיר שתחצה את השכונות ומשם שינוע הסחורה תתבצע על ידי משאיות קטנות חשמליות אל הספקים - הרי שזה דבר אפשרי ליישום גם כיום. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה נשמע נחמד, ולא פשוט. אם לא עושים את זה עדיין במקומות עם תשתית רכבות קלות מפותחת יותר מבישראל, אני משער שזה בגלל שזה מאוד לא פשוט. אבל אני לא פוסל (-: | |
|
|
| חזרה לעמוד הראשי |  |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |