 |
|
 |
||
|
||||
 |
ובעניין דומה : קראתי בידיעות של סוף השבוע תיאור של עבודת המפעילים של כיפת ברזל (ההדגשות שלי): - - - ציטוט - - - ... המכ"מ מזהה את המטרה מרגע השיגור שלה. צוות המנ"י, מרכז ניהול יירוט, מתחיל בתהליך הערכת מצב. הם יושבים בקרון קפוא עם מזגנים מעל הראש, לבושים במעילים וכובעי גרב מחממים, מול מסכים עם מטרות מרצדות שנעות מכיוון עזה לעברנו, ויש להם שניות ספורות לקבל החלטה מה לעזאזל לעשות. כל שיגור והמאפיינים שלו. למשל, כמות המטרות, כלומר הטילים ששוגרו לעבר ישראל. האם הם נעים לשטחים מיושבים או מתקנים חיוניים? מה תצורת המעוף הבליסטי? המחשבים מספקים נתונים והם נקראים במהירות. בסוף, מפקד המנ"י מחליט אלו מטרות ליירט. כל מטרה והמספור שהמחשב נתן לה. "מטרות 6 ו־2 נדרשות ליירוט", הוא אומר בקול שקט, והחייל המיירט שם את העכבר על המטרה, לוחץ קליק ימני, בוחר באופציית היירוט ולוחץ קליק שמאלי. טיל היירוט משוגר מאחד ממשגרי הסוללה הפרוסים בשטח, הרחק מכאן, ומכאן והלאה אפשר רק להחזיק אצבעות. "עד עכשיו, רביעי בערב", אומר סרן בן־עזרי, "היו לנו 18 יירוטים, שזה 94 אחוז מסך המטרות שנדרשנו ליירט. עשינו את זה עם 32 מיירטים". "הסיפוק עצום", הוא אומר, "כי כל אחד מבין מה המשימה ומה המשמעות של חדירת טיל. וכשזה קורה, כשיש החטאה, זליגה, נפילה ויש נפגעים, זה מתסכל מאוד. אבל אסור לנו להתבלבל. אנחנו יושבים דרוכים מול המסכים בקרון, לא מורידים מהם את המבט לרגע, כל שנייה שאיבדת שם במעקב אחר המטרה היא שנייה שלא תחזור. משמרות סביב השעון, בלילה, לפנות בוקר, וגם כשיש פספוס אסור לנו להיות מושפעים. אנחנו נדרשים להמשיך, לא לעצור, כי שם המשחק הוא דריכות, חדות ומיומנות. שלוש־ארבע שעות כל משמרת וכל הזמן הזה עיניים על המסך. זמני התגובה הם של שניות בודדות, כך שצריך רמת ריכוז גבוהה מאוד. תבין, זו מערכת מעולה, משוכללת, חכמה, אבל היא לא פועלת על אוטומט. אתה לא יכול ללחוץ על 'הפעל' וללכת לישון. היא בנויה על שיקול דעת אנושי. האנשים פה הם אלו שעושים את ההבדל"... - - - סוף ציטוט - - - וחשבתי על האנכרוניזם המשווע: בימים בהם deepmind מנצחת את טובי השחקנים ב starcraft ii, המשחק "צינורות נפץ מעופפים" שפשוט ממנו בכמה וכמה סדרי גודל1 עדיין משוחק בידי תרכובות פחמן על שלל הבעיות החישוביות המוכרות שלהן, וזאת למרות שמחיר ההפעלה במונחי כ"א איכותי הוא גבוה, והטעויות עלולות לעלות בחיי אדם. AI יכול להיות יעיל לא רק בקשר לקבלת ההחלטות בסוללה אחת, אלא גם בקשר לתיאום וחלוקת האחריות בין כמה סוללות ואפילו בין מערכות יירוט שונות כמו בין כיפת ברזל לשרביט קסמים. סיבות אפשריות שעולות על דעתי: * הבעיה הפסיכולוגית: לפי מדגם קטן מאד2 יש לאנשים רתיעה כמעט אוטומטית מהרעיון גם אחרי שאני מזכיר שחמט, גו, פוקר וסטארקראפט, וזה עוד לפני שחושבים על השאלה איך להסביר לציבור שהטיל שמחק גן ילדים שלם לא יורט מסיבות שקשה להבין אותן. נראה לי שגם אם הסטטיסטיקה תוכיח ששיעור היירוטים המוצלחים עלה מ-90% ל-95% או אפילו ל-98% זה לא יעזור, ומי שמודע להתנגדות הציבורית לתחנות כוח גרעיניות בטח מבין למה אני חושב כך. משום מה שטויות בנוסח המקובל לפיהן "כל מי שנהרג, נהרג במאה אחוז" מתקבלות טוב ע"י ציבור רחב, להפתעתי כולל אנשים משכילים. * הבעיה האתית: העברת האחריות להגנה על חיי אדם למערכת AI, ובייחוד לכזאת ששיקוליה לא תמיד ברורים, היא מהפכה שזקוקה לבחינה מעמיקה למבחינה אתית, וקשה לדעת אם אסא יגיד כשר. * היסטורית-מדינית: מהסיבה הקודמת ישראל לא רוצה להירשם בספרי ההיסטוריה בתור הראשונה שהעבירה את האחריות להגנה על חיי תושביה ל-AI, או כמי שהיתה הראשונה שהשתמשה ב-AI לקבלת החלטות צבאיות מבצעיות, גם אם לצרכים הגנתיים לחלוטין. * סיבה טכנית: אין מספיק נתונים בשביל מאגר טוב לאימון המערכת, וגם צה"ל, כמו משרד התחבורה, לא מאמין בסימולציות (מהעיניים האלה אולי הסבב האחרון לא נבע מהעלבון האישי של מר נתניהו על הירי לעברו באסיפת פעילי הליכוד באשדוד, אלא הוא יועד לצרכי איסוף מידע עבור קובץ האימון. הבעיה היא שכמה מאות טילים עלובים לא ממש יעשו את העבודה, כך שכנראה החמאס טרף את הקלפים כשנמנע מלתרום כמות נתונים משמעותית יותר. מניאקים). אלה הסיבות שעולות בדעתי, אך הן לא לגמרי משכנעות אותי, כך שכנראה יש סיבות טובות יותר. קדימה, נא האירו את עיני. בפרק הבא: פרוייקט "מחט בערימת שחת": איך AI יכולה לזהות אתרי שיגור טילים ע"י סריקות תצ"א (ואגב כך פותחת פרק מלהיב במירוץ נגד הטעיות מכוונות - אלא שכאן התגובה אינה צריכה להיות מיידית, כך שהמערכת תסתפק בהמלצות לבחינה נוספת ע"י עין אנושית, אולי אחרי צילום ברזולוציה מקסימלית של הנקודות המסומנות כחשודות ע"י התוכנה). זאת בעיה אקוטית לעתיד הנראה לעין, וההישג כביכול בסבב האחרון בחיסול כמה חוליות שיגור לא משנה שום דבר מהותי. הוא (כמעט?) לא השפיע על השיגורים, ובכל מקרה אפשר לצפות שעד הסבב הבא גם הג'יהאד יגלה את המחיר הזול של טיימר בעלי אקספרס; החמאס והחיזבאללה כבר יודעים זאת - פחות מ-3 דולר מחיר קמעונאי. אחרי הפרויקט הזה יגיע גם פרוייקט "תצפיתניות - למטבח!" שהוא בעל סיכויי יישום גבוהים מכל השאר בגלל תמיכה גורפת של הרבנים ממכינת עלי. ֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹֹ_______________ 1- שיחקתי משהו מאד דומה באטארי באמצע שנות השמונים. על ההישגים שלי אומר רק שלמזלם של תושבי העוטף אני לא אחד מאלה שצריכים ללחוץ על העכבר. 2- ההודעה הזאת היא במידה רבה ניסיון להגדלת המדגם. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
אני מאד מופתע שההחלטה איזה טיל ליירט נקבעת ידנית/אנושית. נראה לי שזה קצת פרמטר נגזר של אופי הבעייה - לו היתה מערכת שמיירטת מרגמות/קסאמים בעוטף עזה (שזמן ההתרעה שלהם פחות מעשר שניות למיטב הבנתי), היה ברור מראש שאלו זמני החלטה קצרים מדי עבור מחליט אנושי, ואז היו מוציאים אותו מהלופ. דוקא בגלל שיש מספיק זמן 'ספייר' לבזבז, נותנים למפעיל האנושי אכן לבזבז אותו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני מסכים בהחלט עם הבעיה הפסיכולוגית והבעיה האתית. הרתיעה הפסיכולוגית לדעתי נובעת מהלא ידוע. מערכת שתקבל החלטות בחיי אדם לפי שיקולים לא ידועים זה באמת משהו שקל לפחד ממנו. פוטנציאל הנזק במקרה של תקלה לא ידוע, ומהלא ידוע מפחדים. אני אחליף את הבעיה ההיסטורית-מדינית בבעיית הכסת"ח- לבעיה זו שתי רמות: ברמה התפעולית וברמה המנהלית. ברמה התפעולית אם המפעיל האנושי שגה "הוא רק בנאדם", ואם AI שגתה אז האשמה עולה בסולם הדרגות. אבל זו הבעיה הקטנה יותר. הבעיה הגדולה ברמת האחריות היא שמישהו צריך לאשר את הפרוייקט, ואף אחד לא יהיה מוכן שחתימתו תתנוסס על משהו שלא נוסה מעולם ושיש לו פוטנציאל לנזק לא ידוע. אני חושב שהפתרון יכול להיות מערכת AI שעושה את כל העבודה, אבל המערכת האנושית נמצאת שם במקביל כל הזמן עם האצבע על הכפתור ומוכנים לקחת ממנה את השליטה בכל רגע. אחרי שכולם יתרגלו שה AI עושה את העבודה, בסוף יוותרו על המפעילים האנושיים. בהתחלה ה AI יכולה רק להמליץ, והנוהל שציטטת ממשיך לעבוד כרגיל. אחרי שמתרגלים שה AI מקבל את ההחלטות מהר יותר ונכון יותר משלבים אותו בתוך המערכת, והמפעיל האנושי הוא עדיין חוליה בתהליך, אבל רק מאשר את ההחלטות של AI, ובעצם לוחץ על ההדק. אחרי שמתרגלים לזה, אולי אפשר לעשות את הקפיצה למערכת אוטומטית במלואה, ואולי לא. אני חושב שמכל הבחינות שציינו- פסיכולוגית, אתית וכסת"חית- זה השלב הבעייתי ביותר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אפשר לעשות משהו קצת אחר: להמשיך עם המערכת האנושית, אבל במקביל להזרים את הקלט ל-AI, לתת לו להחליט "על יבש". אחרי כל שיגור אפשר לנסות להעריך בנחת אם היה נכון ליירט או לא, ולבדוק מי משני היריבים (האדם והמכונה) טוב יותר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני קצת מופתע אם באמת צריך משהו בנוסח רשת עצבית כדי לקבל הכרעה כזו. הפרטמרטים שמוזכרים בתגובה שלך נראים לי ניתנים לחישוב (הסתברותי, כמובן) - למעשה כנראה שהחיילים מקבלים אותם אחרי חישוב כזה - ואת השקלול שלהם נראה לי פשוט למדי לעשות לפי נוסחה שנקבעת מראש. מה אני מחמיץ? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מסכים מאד, כל ז'רגון ה'AI' נראה לי מוגזם מאד בהקשר הזה. בסה"כ יש כאן מטח של מספר רקטות קטן מעשר, שחלקן אמור להיות לכיוון שטחים פתוחים (גם את זה המחשב יודע טוב מהאדם), ואלה שלא כדאי ליירט. גם לא ברור לי כמה הדיר/רובסטי/יציב/מילה-טובה-יותר-בעברית התהליך שבו בארבעים שניות מפקד סוללה אמור להכריז איזה 2 מעשר מטרות צריך להשמיד. זה נשמע לי מאד מבקש טעויות תקשורת ואחרות, שמערכת אוטומטית תתמודד איתם בקלות. כדאי גם לזכור שהמחיר של false positive לא כזה גבוה, אז מותר גם להחמיר קצת את ספי ההחלטה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רובסטי - חסין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה שאתה מחמיץ זה גרחחחחחחחחחגחחזחחגחחחרחרחחחשחזחזזזחזחחח1. ___ 1. תרגום: קצת אחרי הטירונות, בשבוע שדאות שמדמה חוליה בעורף האוייב, המ"מ הצעיר הכריח אותנו לשמור עם שפורפרת מכשיר הקשר צמודה לאוזן והמכשיר במצב רועש2 כי משום מה הוא החליט שככה המכשיר מבזבז פחות סוללה. הבריאות הנפשית שלנו, וגם חוסר היכולת המבצעית לשמור בלילה עם הרעש מורט העצבים הזה באוזן, היו חשובות לו הרבה פחות מחיסכון מפוקפק של רבע בתולה. מאז אני מאמין לכל סיפור שמספרים לי על צה"ל - ולא משנה עד כמה הוא הזוי. וזה בהחלט כולל את הרעיון שכל האלגוריתמיקה המדהימה שאצורה בטכנולוגיה של כיפת ברזל תלויה בחייל עייף עם אצבע על הכפתור שנאסר עליו להוריד את העיניים מהמסך. 2. מנפלאות מ"ק 77, רק בקליק השני הוא עבר לשקט. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
החמישיה הקאמרית בעניין זה. _____ משחק מופתי כרגיל אצלם, אבל ב-1:15 יש רגע של דיוק משחקי עילאי במיוחד של שי אביבי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
דווקא שם נראה לי שהוא לא מצליח להבליע שבב חיוך זעיר, כאילו, כמוך, גם הוא מרגיש ששיחק אותה. אנחנו צריכים מערכת AI שתכריע בשאלה מי משנינו צודק. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב ששבב החיוך הזה הוא מכוון, כי דמותו של מפקד ח''א מרגיש סוג של שיחוק מזה שהפיתוח הוא ''משלנו''. הוא אפילו מדגיש את זה עם פאוזה קטנה. הזעירות של החיוך הזה היא ההישג של אביבי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה אדם טוב ממני. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נותן בקיפלינג. סחה! | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מאיזה ספר? מי אמר למי? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
פעם נוספת אני פוער את פי (אחרי גאליבר), כשגיליתי שגונגה דין הוא בשורוק ולא כמו שכל בני דורו של יוסי בנאי אמרו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
פורמאלית זה כנראה גאנגה (ג' שנייה סגולה). כמקובל בבריטניה, זה משתנה לפי המבטא. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מישהו בשם האמנותי Tom O'Bedlam לא מסכים איתך בקשר לג' השניה, אבל לפי ההערה הראשונה שם כנראה הצדק איתך בקשר להגייה בהודית - מקור השם הוא הנהר הידוע. מצא לו עם מי להתווכח :-) אזהרה: נסיון להתחקות אחר מקור שמו של הקריין יטביע אותך בים של שירה אנגלית ועלול לגזול ממך את חמש הדקות שאתה מקדיש לתשבצי ההגיון של סוף השבוע. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה צוחק? אאז"נ השיר של טום תורגם ע"י אלתרמן ונכלל בספרו "בלדות ישנות ושירי זמר של אנגליה וסקוטלנד". תשבצי הגיון אני פותר כפעמיים-שלוש בשנה. רק כדי לוודא שאני עדיין מסוגל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ועוד משהו שמשום מה לא שמתי לב אליו עד היום: האם הדמיון בין ההתרחשויות בגונגה דין ובבלדה לחובש מקרי? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למי צלצלו הפעמונים ששמע נתניהו, לפי הבנאי? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא יודע, לכן אענה לך בחידה שהיא אולי בעלת תאריך תפוגה קרוב: דיין טמבל אבל חי (5,8). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התשובה בתגובה לה הגבתי (הנחתי שכולם ניחשו, ולכן לא טרחו לענות לי). ובאשר לשאלתך1 - דומני שהיא קשורה לשאלה "מי ידיין את הדיינים" שעלתה לאחרונה. 1 המוצלחת מאד - סוף סוף חידה שאני מצליח לפתור כאן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
וואו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מרים נאור מצטרפת לפסימיות בדבר חיי המדף של החידה הקודמת :-) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יפה מאוד. ניצחת את ההגדרה שלי (תגובה 703017). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
על פי מה שקראתי, יש שבע עשרה תנועות באנגלית אמריקאית בת ימינו. ואין שום קשר בינן לבין הארבעה שמלמדים בבתי הספר בישראל. הייתי תובע את משרד החינוך על הטעייה (כולל הוכחת נזק) אלמלא משרד החינוך היה יכול לתבוע אותי בחזרה על הפרת חוק חינוך חובה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון מאד, כשהגעתי להבנה הזו לפני שנים - אבל באיחור רב - המבטא שלי השתפר פלאים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם אני חשבתי שהמבטא שלי השתפר פלאים, אבל אז עשיתי את הטעות של הקראת "גנבת הספרים" לפרופסורית אמריקאית חיננית במיוחד עם בקשה מפורשת לתקן לי את טעויות ההיגוי. הוי הענווה!! את לא מוערכת מספיק! | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אין לי שום מידע, ודאי לא אישי לגביך, על הסיטואציה המוזכרת, אבל בדמיוני דוקא להצגת שלל טעויות שדורשות תיקון פרופסורי מדוקדק עשויים להיות יתרונות כאלה ואחרים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ההנחה שלי היתה שההחלטה אינה פשוטה, אחרת השאלה לגבי המרכיב האנושי שממשיך להיות מעורב בתהליך קבלתה מחריפה עוד יותר. אבל מובן שאינני יודע, כך שבהחלט ייתכן שאתה והפונז צודקים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
(מדגדג לי לחשוב שהחלק הזה בכתבה הוא דיסאינפורמציה, ובפועל החיילים רק מסתכלים וכוססים ציפורניים (או שכבר התרגלו ומשחקים סוליטייר) בזמן שהמחשב מחליט. אבל אני לא מצליח למצוא מוטיבציה ברורה לדיסאינפורמציה כזו.) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם לי זה עבר בראש. מוטיבציה אפשרית - שימור המוטיבציה לגיוס אנשים לכיפת ברזל, גאוות יחידה וכו'. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צריך לשמר מוטיבציה למי שתפקידו לשחק סוליטר? מזכרוני הרעוע מימי המילואים שלי זאת היתה הפעילות היחידה שלא סבלה משום בעיית מוטיבציה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ההנחה שלי היא פחות צינית. לפיה, תפקיד האנשים ביחידה הוא כמו תפקידם של טייסים במטוסי נוסעים היום - ב-99% מהזמן, הטייס האוטומטי יכול לבצע הכל בעצמו. עדיין נשאר אותו אחוז אחד (חמישה? עשרה?) שבו קורה משהו חריג - מנוע מתחיל לבעור, ברקים, ציפורים, תקלה אחרת - שאז נוכחות הטייס/מפעיל אנושי היא קריטית. המוכנות, הכשירות והנכונות של הצוות עבור אותם תסריטים הם בהחלט בעלי חשיבות. ועבורם, מה שאמרתי לעיל בהחלט תקף, שלא כמו עבור סוליטר. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
האמת היא שגם לגבי מטוס נוסעים אני לא לגמרי מבין את ההיגיון1, אבל מה יכול לקרות במערכת כיפת ברזל שמצריך נוכחות קבועה של חיילים שיושבים בחדר קפוא ונועצים עיניים במסך? לא מספיק טכנאי או שניים לכל הסוללה? אבל אם באמת תיתכן מורכבות בלתי צפויה במקרי תקלה אנחנו חוזרים למה שפתח את הפתיל הנוכחי: AI. ______________ 1- הטייס יכול לשבת בסימולטור שמחובר בקשר (משולש!) עם המטוס, ולקבל את כל ההחלטות בראש שקט כשהוא שותה קפה ומזעיק עם הטייס הראשי במקרה הצורך. אם אובד הקשר (המשולש!) למטוס או שהמערכות שצריכות לספק את הנתונים לא מתפקדות המטוס מתוכנת לנחות עצמאית בשדה התעופה הקרוב ביותר, ואם גם המערכת שאמורה לטפל בזה נכשלת יש להניח שנוכחות הטייס במטוס ממילא לא היתה מועילה המיוחד. במקרה זה במקום מסכות החמצן משתלשלים מהתקרה ספרי תהילים קטנים, ואם גם זה לא עוזר אין הרבה מה לעשות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
1 נראה לי שכאן היתרון האמיתי של השיטה הנוכחית הוא בדיוק ענין המוטיבציה האישית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אהמממ. כן, שמעתי שיש אנשים שמצב חירום גורם לשיפור התפקוד שלהם. אצלי זה בדיוק להיפך: אני קופא לחלוטין או חוזר שוב ושוב על אותה פעולה בלתי מועילה בעליל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ולכן לא עברת קורס טיס, כנראה :) | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגבי מטוס נוסעים, אני ממליץ על הסרט "סאלי- נס על ההדסון" בכיכובו של ה"כלאדם" טום הנקס. סאלי לא היה יכול לעשות את מה שעשה מתוך סימולטור. ומתבקש להזכיר כאן את תאונות ה 737 מקס, שם התוכנה גם ריסקה את המטוסים וגם מנעה מהטייסים את האפשרות להציל את המצב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מספר מקרים קיצוניים אינם נימוק משכנע. השאלה צריכה להיות: מה אנחנו מרוויחים, ובאיזה מחיר. מה המחיר, מבחינת תכנון המטוס, של קיום תא הטייס? * משקל של שני נוסעים לא מועילים נוספים * מקום * אילוצי תכנון של יחידות הבקרה(?) כיום הטייס מתפקד גם כמנהל המטוס. טייס הוא בדרך כלל דמות סמכותית, ובמטוס אנשים נמצאים בסביבה מבודדת עם ריבונות לא בהכרח ברורה. כמה מסובך להעביר את התפקיד הזה למישהו אחר? טייס המשנה נותן לתפקיד יתירות. ולגמי מה שמרוויחים: האם יש נתונים טובים לגבי המקרים שבהם טייסים היו צריכים להתערב ולגבי המקרים שבהם ההתערבות הייתה מועילה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא זוכר מה בדיוק טום הנקס עשה שחייב נוכחות פיזית במטוס, אבל בסדר, נניח שזה אחד מאותם מקרים בהם יש יתרון לטייס במטוס. לגבי ה-737, עכש"י מה שריסק את שני המטוסים היתה האינטרקציה אדם-מכונה, אבל לא נתקטנן, נוסיף עוד שניים לצד הזה של המשוואה. נדמה לי שהיו עוד כמה מקרים בהם האוטומציה הביאה נזק ולא תועלת אבל אני לא זוכר בדיוק איפה ומתי, ודומני שגם שם היתה בעיה עם אינטרקציה אנושית. מהצד השני היו כמה וכמה מקרים של התרסקות מכוונת ע"י הטייס או הקצין הראשון (האחרונה שעולה בזכרוני היא טיסה 370 ממלזיה - המטוס הנעלם), וגם לא מעט התרסקויות בגלל שהטייס היה עייף או לא כשיר (למשל הטייס הרוסי שנתן לילד שלו לשחק עם ההגאים כי שכח שהטייס האוטומטי מתנתק אם מישהו נוגע בהם), בשעה שטייס מבולבל, שיכור או סתם אהבל שנמצא על האדמה קל יותר להחלפה מיידית ובכלל, ברגע שיש מצב חירום הטייס הטוב ביותר באזור מגיע לטפל בו ממש כמו בחדר מיון במדינות מתוקנות (על פי השמועה). אם תוסיף לזה את ארועי החטיפה, ובמיוחד את ה 11/9, נראה לי שהתוצאה ברורה גם בלי לכלול את כל ההרוגים ממלחמת אפגניסטן שהיתה תוצאה ישירה שלה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כן, אבל: אם יש אפשרות לשלוט על המטוס מרחוק, יש דרכים להשתלט על המטוס. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה רוצה להגיד שהפרוטוקול RSA עם מפתח ארוך מספיק ניתן לפריצה? חשבתי שאם זה כך כך הרי שמלחמה גרעינית היא רק שאלה של מתי ההאקר ההוא מאוקראינה יתעורר עם מצב רוח רע. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הרבה פעמים פריצות למערכות מחשב עוקפות את הקידוד ולא מפצחות אותו ישירות ברמת האלגוריתם. אז כמו שקל יותר לפרוץ למיליון חשבונות גוגל/אנדרואיד (ולהדליף משם סרטים ומידע אישי) מאשר לגשת אישית לבית של כל סלב ולגנוב לו את אלבום התמונות, אפשר לתהות אם הקושי בפריצה ממוחשבת עולה על זה של לצייד 12 אנשים בסכינים יפניים ולגרום להם להגיע לתא הטייס דרך כל מערכות הבטחון האחרות. בייחוד אחרי שהשיטה הנ"ל כבר לא תעבוד יותר. וזה לפני ש(לא) פתרנו את הקושי המהותי של מערכות לומדות להתמודד עם תרחישים חריגים שהן לא אומנו לגביהן. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב שאפילו סאלי עצמו לא היה מצליח לקבל את אותה החלטה מתוככי סימולטור שממנו הוא מטיס את המטוס. אבל באופן ישיר מה שחייב נוכחות פיזית במטוס הוא הפיקוד על חילוץ הנוסעים אחרי הנחיתה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אחרי הנחיתה? בשביל זה אולי מוטב שבמטוס יהיה מציל, לא טייס :-) ובאותה רוח אולי גם מומחה להישרדות, למקרה שתהיה נחיתת חירום על האנדים או משהו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לפי הסרט סימולציית מחשב הראתה שהמטוס היה יכול להגיע לאחד משני שדות התעופה טטרבורו ולגרדיה. המסקנה היא שלו היה במחשב הזה טייס אוטומטי שהיה מפוקח על ידי מחשב דומה, כולם היו יוצאים יבשים. למרות זאת החלטת הטייס הייתה נכונה בכל מקרה, וקצת הרגיז אותי הקטע בסרט (קשה לי להאמין שכך היה במציאות) שהובע פקפוק בהחלטת הטייס עקב הסימולציה הזאת, והסימולציות שכללו טייסים אנושיים. כשבפני הטייס ישנו מקרה גבולי כגון זה, ואין לו מחשב לבדיקה, ברור לגמרי מה הבחירה הנכונה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
תיקון: צ"ל "לו היה במטוס" | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הסרט עושה קצת דרמטיזציה של הסיפור, אך מעבר לכך הוא די מדוייק. סאלנברגר אכן נחקר ע"י ועדת בדיקה, אבל זה נוהל שגרתי לאחר תאונה. אכן נבדקו סימולציות של נחיתה בלה גרדיה או בטטרבורו. אני חושב שבניגוד למה שהראו בסרט, אף אחד לא הסתיר שרק חלק מן הסימולציות הצליחו לנחות בשלום, כך שהדיון לא היה ממש דרמטי. בדיוק כפי שהראו בסרט, טייסי הסימולטור "רימו" קצת. הם פנו לכיוון השדות מייד לאחר ההתנגשות. כאשר הוסיפו לסימולטור השהייה של 35 שנ' להיסוס לפני פנייה כפי שדרש סאלי, אף סימולציה לא הצליחה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אנחנו אומרים כמעט אותו הדבר. וועדת בדיקה בוודאי הייתה ולא טענתי אחרת. אחרי כל תאונה עושים בדיקה. אבל הקטע שהרגיז אותי הוא שהסימולציות האלה יצרו תוך כדי הדיון רגעים שבהם היה ברור לכל חברי הוועדה שההחלטה לנחות על ההדסון הייתה שגוייה, ורק הטייס היה שם הכי חכם ובחכמתו הצליח לשכנע את כולם לשנות את דעתם. אם זכור לך, בסרט, אחרי שהוסכם שצריך להוסיף עוד זמן עד לפנייה, הסימולציה הראתה שהמטוס התרסק על מבנה גשר כזה שבנוי שם על הים בהמשך ציר המסלול בלה גרדיה, כלומר קרוב מאד למסלול, וכמעט הגיע. כלומר לו היו מאפשרים לו איזה 5 שניות פחות או שהרוח הייתה משנה עצמה וכיוון לטובתו הוא היה מצליח. זה מאד גבולי . אז מה זה אומר? כפי שאמרתי לטייס לא היו אמצעים מחשביים לבדוק את הסיכוי להגעה למסלול, והוא העריך על סמך ניסיונו ותחושתו שלא יצליח להגיע למסלול, ובחר בחירה נכונה בנחיתה על המים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני רואה את החלק החשוב ביותר, ומה שעשה את סאלי גיבור בעיני, בדגש מסוים שהשמטת. הוא העריך על סמך ניסיונו שלא יצליח להגיע למסלול, ובחר בניגוד לנהלים בחירה נכונה בדיעבד בנחיתה על המים. סאלנברג לקח על עצמו אחריות אדירה על שלומם של הנוסעים והצוות בכך שבחר לפעול בניגוד לנהלים. זה החומר שגיבורים עשויים ממנו. הדרמטיזציה שעושה הסרט כאילו הועדה השתכנעה בהתחלה שההחלטה לנחות על המים היתה מיותרת, אם לא שגויה, משרתת את הסרט, גם אם היא חוטאת לאמת, ואני לא מוצא סיבה להתרגז עליה. זה לא העיקר לדעתי. הסרט אינו דוקומנטרי אלא דרמה קולנועית, ואני מקבל סטיות מסוימות מהאמת העובדתית שמשרתות את העלילה. אני מתאר לעצמי שגם באפולו 13 העניינים התנהלו באופן קצת פחות דרמטי ממה שהסרט מתאר, וזה לא מפחית מזה שהוא סרט טוב1. ________________ 1 אני חוזר על ההמלצה שלי על הסרט מעבר לכוכבים (סרט, 2017) [ויקיפדיה] שמציג דרמה דומה מהצד הרוסי של המרוץ לחלל |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה "הנהלים" אם המטוס מאבד מנועים מיד לאחר ההמראה בגובה 100 מטר? לפתוח מיד את ספר תהלים וחוץ מזה לא לעשות שום דבר? אני זוכר היטב את תרגולי הנ"א (נחיתת אונס) בשנים שבהם היה לי רישיון טיס. ה"נהלים" אומרים בפרוש שצריך להוריד אף ולחפש מקום שבו אפשר לנחות. ואם אין שדה תעופה שניתן להגיע אליו לחפש מקום אחר כמה שיותר נוח כמו שדה חקלאי ולתכננן את ההנמכה והנחיתה אליו. הניסיון לחזור ולנחות על מסלול שממנו יצאת אם עדיין לא צברת מספיק גובה יביא בהכרח לאסון כי בסיבוב 360 מעלות המטוס מאבד המון גובה, וכבר היו הרבה אסונות בגלל הנטייה לחזור. זה נכון שאם מדובר במטוס נוסעים גדול, הסיכוי שלא יארע אסון אם ינחת על שדה חקלאי הוא די נמוך, אבל בנסיבות מסוימות זה הדבר הטוב ביותר שאפשר לעשות, ואני מניח שכך זה גם ב"נהלים" של מטוסים גדולים. אגב מצאתי תגובה ישנה שלי בנושא, תגובה 536816 . שם כתבתי שלא מדובר בגיבור אלא במקצוען. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זהו, שהוא לא איבד מנועים בגובה 100 מטר. לפי החבר שלי, שהוא טייס מסחרי בארה"ב, סאלי לא פעל לפי הנוהל. סאלי היה ללא ספק מקצוען מהמעלה הראשונה, לנוסעים היה הרבה מזל שסאלי היה הקפטן. לפי החבר שלי הרמה של טייסים מסחריים בארה"ב היא הרבה הרבה מתחת לזה. גם להצליח בנחיתה כזאת בלי אבידות בנפש זו מקצוענות ברמה גבוהה מאוד. בעיני חוץ ממקצוען ברמה גבוהה הוא גם היה גיבור, ואני מדבר על שלב ההחלטה. מבחינתי לקחת אחריות על חיי עשרות רבות של אנשים ולעשות את הדבר הנכון גם אם הוא בניגוד לנהלים זו עוד רמה מעבר למקצוענות גרידא. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אז מה לפי החבר שלך "הנוהל"? להתרסק על בתים? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא יודע אם טוויטר מאזין לאייל אבל באחד הפידים עלתה הפנייה לארוע בו הקברניטה ברנדה רייפסאמה וואסינק הנחיתה בבריסטול בואינג 757 בטיסה על הצד נגד רוחות עזות. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה לא קשור במה שאמרתי כי מדובר בנחיתה בשדה תעופה, בוודאי לא על בתים, אבל אין ספק שזה סרט מאד מעניין, ואיני יודע מדוע לא בחרה הטייסת לחפש שדה תעופה אחר, במסלול מקביל לכיוון הרוח. אולי הייתה קצרה בדלק. מכל מקום מדובר כאן בוודאי בנחיתה מאד מיוחדת. כאשר יש רוח צד צריך גם אז להישאר מקבילים לציר המסלול ולהוריד את הכנף שבכוון שממנו מגיעה הרוח. עושים זאת על ידי הטית ה"סטיק" לכוון הרוח והגה הכיוון לכיוון הנגדי. כך נשאר המטוס מקביל לציר המסלול כשהוא "מחליק" לכיוון הרוח, והרעיון הוא שההחלקה הצידה תהיה בדיוק במהירות הרוח, כך שהוא יישאר כל הזמן על ציר המסלול1. שמעתי פעם שבמטוס מסוג B52 בגלל מוטת הכנפיים הגדולה שלו, יש סכנה שהטיית הכנף תגרום לכנף לנגוע במסלול ולכן הגלגלים שלו מחוברים כמו בעגלת סופרמרקט באופן שהוא יכול לנוע הצידה, והנחיתה נעשית כמו שהטייסת הזאת עשתה כלומר, עם כיוון נחיתה אל הרוח. אבל בנחיתה הזאת המטוס לא היה B52, והחבר של אריק היה בטח אומר שהיא פעלה נגד הנהלים. אבל לפי מה שרואים בסרט הרוח הייתה כל כך חזקה שהמטוס נחת כמעט בניצב למסלול, ולו הייתה מנסה לנחות לפי "הנוהל", הכנף הייתה "חורשת" את המסלול וקרוב לוודאי שלא היה נשארת נפש אחת חיה מתוך אלה שהיו במטוס. לכן, במקרה הזה, אם באמת אין ברירה וחייבים לנחות דווקא במסלול הזה, ה"לא נוהל" הופך בדיוק לנוהל , בדיוק כפי שהיה על ההדסון. 1 יצא לי פעם לנחות כשהייתה רוח צד די חזקה וגם אשתי הייתה אז לצדי במטוס. כנראה היה אז שינוי חריף במזג האוויר כי לא הייתי מעז לצאת כשיש רוח כזאת. ודווקא במקרה הזה זה יצא לי לא רע, אבל לקח הרבה זמן עד שהלב שלי חזר לקצב רגיל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
חיפשתי קצת באייל וגיליתי שאת הוויכוח הזה כבר התווכחנו, כולל ''הטייס המסחרי'' מארצות הברית. זה היה אצלי היכן שהוא בקצה הזיכרון אבל באופן די קלוש. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ראשית צריך לנטרל את מבחן התוצאה שהוא כמובן חד משמעי במידה שמקשה מאד לעשות זאת. שנית צריך להבין שהנוהל מבוסס על נסיון של הרבה מקרים דומים (רובם, אני מקווה, בסימולטורים, שכן משרד התחבורה הישראלי לא השתתף בקביעתם). מהמעט שידוע לי על תאונות אוויריות שהתרחשו בפועל הסיכוי לנחיתה מוצלחת על מים הוא קטן מאד. מתעניינים חרוצים ממני מוזמנים לעבור על הרשימה למשל אצל הדודה: Water_landing . [Wikipedia] שלישית צריך לברר אם ההחלטה לא לפעול לפי הנוהל היתה מבוססת על שיקולים נכונים, למשל על ידיעה שהכישורים הספציפיים של הקברניט והצוות מאפשרים פעולה טובה יותר מהמומלצת בנוהל, שמטבע הדברים מתייחס לטייס ממוצע, או שהתנאים הסביבתיים היו כאלה שהיה נכון לחשוב שהנוהל אינו מתאים להם. האם הנוהל מתחשב בכלל בנזק הסביבתי האפשרי שכרוך בנסיון לא מוצלח להגיע לשדה התעופה? האם היו סיבות אחרות לחשוב שהנוהל לא מתאים? והצד השני של המטבע: האם ההחלטה לא נבעה ממצ'ואיזם והערכת יתר של כישורי הטיסה שרק במקרה הצליחה? האם טייס שנמצא בעיצומו של מקרה חירום יכול בכלל לסמוך על שיקול דעתו ולפעול לא בהתאם לנוהל? מ"תעופה בחקירה" אני זוכר רק מקרים בהם חריגה מהנהלים הובילה לאסונות, ומלבד הנס על ההדסון לא זכורים לי מקרים בהם היא התבררה כצעד הנכון (לבורים שלא מכירים את הסידרה: הם מראים שם גם מקרים שמסתיימים בשלום). כצופה של הסרט אני כמובן בעד טום הנקס ולכן אני שמח שהוחלט ששיקוליו היו נכונים. מעניין אם הוועדה היתה מגיעה לאותה מסקנה אם הנחיתה היתה מסתיימת אחרת. ניחוש: לא ולא. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה "זורם" עם אריק במלים: "ההחלטה לא לפעול לפי הנוהל". מה, לפי המידע שבידיך, ה"נוהל" במקרה הזה? אגב, אם תבדוק ב google earth את סביבת האירוע תגלה שמדובר בשטחים צפופי בנייה, ואין שם בכלל שדות חקלאיים. גם מה שנראה ירוק, את תתקרב תראה שמדובר ברבעי מגורים עם בתים קטנים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
המממ. נראה ששזרתי בהודעה צרור של זיכרונות שגויים מכל המקרה. עכשיו קראתי בויקי את הפרטים, בין השאר שסאלי היה בעל נסיון רב כולל בדאיה, כך שללא ספק היה נכון מצידו לפעול בהתאם לשיקול דעתו ולא בהתאם לעצה של פקח הטיסה (ולא "נוהל" כפי שזכרתי בטעות). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
וכן. אני מאשים את אריק! | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
פקח הטיסה אין תפקידו לתת עצות1. במקרה כזה עליו לדאוג לפינוי מסלולים ולאישור לנחות בהם בהתאם לבקשת הטייס. הטייס הוא זה שמחליט בלעדית את כל ההחלטות, וגם אחראי לתוצאות החלטותיו. אשר לניסיון בדאייה, בעצם כל טייס בזמן הקורס מתרגל אפשרות שהמנוע מפסיק לפעול. זה נעשה על יד כך שמעבירים את המנוע להילוך סרק, ומכוונים את המטוס לשדה הכי בטוח האפשרי, בדאייה. איני בטוח שניסיון בדאייה בדאון קל יכולה להוסיף הרבה במקרה הזה. כל כלי טייס מתנהג אחרת, ומטוס נוסעים גדול מתנהג שונה מדאון. 1 ואם בכל זאת הוא נותן עצות, הרי לא מדובר בשר משפטים ויועץ משפטי במדינת ישראל, שבה הראשון חייב לקבל את עצות האחרון, שאם לא כך ייעשה, בג"ץ יחליט שהחלטה בניגוד לעצה הזאת אינה "סבירה", ולכן הוא לא היה רשאי להחליט אותה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
דיברתי עם החבר שלי פעם נוספת כדי לברר את עניין הנוהל. הוא אומר שיש נוהל מה לעשות כשמאבדים מנוע. הנוהל מתאים לאיבוד מנוע בגובה גבוה, וכולל הנמכה בנסיון להניע אותו מחדש. אין נוהל לאיבוד מנוע בגובה נמוך1. ובעקרון הנוהל כשיש מקרה חירום מיד אחרי ההמראה הוא לחזור לשדה שהמראת ממנו. לעניין פרטי המקרה הספציפיים הוא אומר- למזלו של סאלי הראות היתה טובה. אילו היו עננים בגובה נמוך הוא לא היה רואה בכלל את ההדסון כדי לכוון אליו. אכן האזור כולו בנוי, וגם להגיע לים הוא לא היה מספיק. סאלי היה בעברו טייס קרב (אאז"נ גם עשה נחיתת אונס עם מטוס קרב), ודואה בתחביבו. הנסיון בדאיה עזר לו מאוד להעריך נכון את טווח הדאיה ולהבין מיד שלא יוכל לחזור לשדה ממנו המריא (שים לב באיזו מהירות הוא עונה Unable כשמגדל הפיקוח מציע לו לחזור), וגם עזר לו לבצע את נחיתת האונס כמו שצריך. החבר שלי אומר שבסימולטורים הבקר מחזיר לך את המנוע בגובה נמוך מאוד (100 רגל אאז"נ) ולכן כאשר טייסים היו צריכים לבצע נחיתות אונס בפועל הם בדרך כלל פספסו את היעד (overshoot) כי הם רגילים שהתרגיל נגמר שם, לפני הנגיעה בקרקע. _____________ 1 ואחת המסקנות מהמקרה של סאלי היתה לעשות נוהל כזה, כי הנוהל לאיבוד מנוע ארוך מדי, ואם סאלי היה ממשיך אותו הוא סתם היה מתרסק. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בתרגילי נ"א שאני עשיתי ההנמכה הייתה מתבצעת עד גובה 500 רגל, וכשמגיעים לגובה זה "הולכים סביב", כלומר פותחים מנוע ואוספים גובה. מתחת לגובה 500 רגל יכולים להיות כל מיני כלי טיס כמו מטוסים זעירים שאין להם בכלל קשר עם הבקרה. אחד המדריכים, דווקא בחור מבוגר ממני, הראה לי פעם "דוגמא אישית" והמשיך בהנמכה עם שגלגלי המטוס כמעט נגעו בצומח מתחת. איני יודע איך זה במטוסי נוסעים, אבל במטוסים הקלים שאני הטסתי יש נוהל עבור כל מקרה. אם מאבדים מנוע מיד לאחר ההמראה הנוהל אומר שאסור תחליט האיסור לנסות להסתובב חזרה אלא לחפש מקום מלפנים, ואני זוכר שני מקרים כאן בארץ, אחד בחיפה (שבו נספה גם גמלאי טרי של רפאל), ואחד בהרצליה, של ניסיונות לחזור שהסתיימו במות כל הנוסעים. חזרה למסלול במצב כזה הוא אסון בטוח. אבל כאשר המטוס בגובה רב יותר, למשל בגובה 800 רגל באמצע "עם הרוח" כלומר במקביל למסלול בכוון הפוך לכיוון הנחיתה, יש נוהל כיצד להגיע למסלול, ומתרגילים אותו (עד כמה שזכור לי רק עם מדריך). כפי שכתבתי בתגובה אחרת איני חושב שניסיון בדאייה יכול לעזור במקרה הזה, משום שאיבוד הגובה בדאון שונה לגמרי ממטוס גדול. רפול הצליח פעם להגיע משדה מגידו לאילת בדאון תוך ניצול כל מיני רוחות עולות. אני מניח שלא היה עולה על דעתו לעשות זאת במטוס איירבוס גם לו הייתה לו דרגת מרשל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אגב, כשאני קורא שוב את דבריך, אני רואה שהם קצת סותרים את מה שכתבת קודם. כי קודם כתבת בפרוש, וזה קצת הרגיז אותי, שהטיס פעל בניגוד לנוהל. עכשיו אתה אומר שאחת המסקנות מהמקרה היא לעשות נוהל לגובה נמוך, כלומר מן הסתם המקרה הזה היה בקטגוריה של "גובה נמוך"1, כך שממילא הטיס לא פעל בניגוד לנוהל אלא פעל במציאות שלכאורה אין נוהל לגביה. 1 כפי שאמרתי, בקורס הטיסה למטוסי נוסעים שאני עברתי יש נוהל לגבי כל מקרה. חלוקת המקרים לפי "גובה גבוה" ו"גובה נמוך" היא חלוקה לא נכונה. כתבתי קודם שאפשר להגיע למסלול אם אתה בגובה 800 רגל באמצע "עם הרוח", אבל אם אתה בגובה אפילו 40000 רגל באמצע האוקיינוס האטלנטי אל תנסה להגיע לשדה התעופה הסמוך אלא נסה לנחות באופן ה"חלק" ביותר שאתה יכול על הים. לשם כך יש במטוס ציוד של חגורות הצלה ודוברות מתנפחות, כפי שרואים בסרט. אלה שהחליטו שציוד כזה צריך להיות במטוס לקחו בחשבון שהוא עלול להגיע למים, וברור שאם יגיע לשם כדאי שיגיע באמצעות נחיתה ולא באמצעות נפילה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אוי וי. ''בקורס הטיסה למטוסים קלים'' כמובן, ולא למטוסי נוסעים, כפי שכתבתי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם כבר אוי וי, ''תחליט האיסור'' אסור בתכלית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ר’ תגובה 712366. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ואו. גם על כך באמת צריך להגיד אוי ויי. מזל שיש שוטה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
היה נוהל לאובדן מנוע. הנוהל הזה לא התאים לסיטואציה. סאלי התחיל אותו, ונטש אותו ברגע שהבין שאין טעם להמשיך אותו. בוא נגיד שמטוס אוטונומי היה ממשיך עם הנוהל שלא התאים לסיטואציה ומתרסק, וזה, אגב, כנראה מה שקרה בתאונות ה 737 מקס. >> עכשיו אתה אומר שאחת המסקנות מהמקרה היא לעשות נוהל לגובה נמוך זה שהנוהל הקודם לא היה טוב ומשפרים אותו לא אומר שלא היה נוהל. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני חושב שאם הסימולציות שראינו בסרט אכן היו במציאות, מטוס אוטונומי היה נוחת בשלום או בלה גרדיה או בטטרבורו. לו היה מעל אמצע האוקיאנוס האטלנטי (או השקט. לא משנה.) הוא היה נוחת על המים. ולו היה במצב שבמקרה שלנו אבל במהירות יותר נמוכה או בגובה יותר נמוך כך שהמחשב היה מגלה שאי אפשר להגיע לשדה תעופה קרוב הוא היה נוחת על ההדסון. מה שהיה ב 737 מקס הוא איבוד שליטה על המטוס, בגלל תכנון לקוי של המטוס, מקרה שונה לחלוטין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> מטוס אוטונומי היה נוחת בשלום או בלה גרדיה או בטטרבורו. אני לא מסכים. הוא היה מצליח לעשות את זה רק אם היה כתוב לו הנוהל הנכון, ולא היה. >> מה שהיה ב 737 מקס הוא איבוד שליטה על המטוס, בגלל תכנון לקוי של המטוס כנראה בעיקר בגלל תכנון לקוי של התוכנה של המטוס, שהמשיכה להוריד את האף ולא אפשרה לטייס לקחת שליטה ידנית ולמשוך למעלה. הכנה לפשלות שנראה מכלי רכב אוטונומיים בעתיד? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אתה יכול לשגע פילים עם הנוהל שלך. מה צריך לעשות כשהשעון ברכב מראה שיש מעט דלק? לנסוע לתחנת הדלק נכון? אבל נניח שיש לך שעון מדויק ואתה מגלה לפתע פתאום שבעוד 200 מטר ייגמר לך הדלק לחלוטין? תעצור באמצע הכביש בגלל שאין נוהל? ומה היה עושה רכב אוטונומי, אם שעון הדלק שלו היה מושבת זמנית, ולפתע היה מסתדר ומורה שעוד 200 מטר ייגמר הדלק לחלוטין? לא ממש אותו דבר? איפה כתוב שמתכנני כלי רכב אוטונומיים חייבים להיות מטומטמים? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אם זה מה שיצא לגאונים שתכננו את ה 737 מקס, קשה לי להיות אופטימי. מעניין כמה שורות קוד צריך לכתוב כדי שמכונית אוטונומית תצליח להתמודד כהלכה עם פנצ'ר על הכביש המהיר 405 בלוס אנג'לס בשעות העומס. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני הבנתי שהתוכנה נועדה לפצות על בעיה הנדסית של מיקום חדש של המנועים שנועד לספק צורך שיווקי של מטוס עם צריכת הדלק טובה משל האיירבס המתחרה וקיצור זמן הספקה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בכל מקרה, היא לא כל כך הצליחה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לדעתי מכונית אוטונומית לחלוטין תפעל תמיד עם תקשורת מול מוקד כלשהו שבמקרה הצורך יוכל לקחת את הפיקוד. אם מתעורר מצב שדורש פתרון ברמה של שניות היא תעשה מה שנהג יעשה: תנסה כמיטב יכולתה לבלום ולהגיע לעצירה בשטח שאינו נתיב נסיעה, ומשם תקרא לחילוץ. אני מניח גם שתהיה לה אפשרות לתקשר ישירות גם מול שרותי החירום. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם אני חושב שזה מה שהיא תעשה. אני רק לא יודע אם הקוד שיגיד לה לעשות את זה יהיה מספיק טוב. לא חשבתי שיכול להיות מצב שבו התוכנה של מטוס נוסעים יכולה למנוע מהטייס לשלוט בסטיק, גם כשהמטוס עומד להתרסק כתוצאה מכך. עובדה, קרה פעמיים. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא נראה לי שבמקרי התאונה המדוברים לא היה ניתן לנתק את הטייס האוטומטי. יש לך מקור שמאשש את הטענה הזאת? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מערכת MCAS1 שגרמה לתאונות לוקחת מהטיס את השליטה במייצב הגובה. ניתוק המערכת מתבצע רק על ידי שני kill switch שמכבים את החשמל לכל מערכת מייצב הגובה וכך מבטלים גם את השליטה בלשונית הקיזוז (trim tab) שנמצאת על הסטיק. עדיין אפשר לשלוט ידנית במייצב הגובה דרך גלגל הקיזוז (trim wheel) שנמצא ליד ברכו של הטייס. בהתרסקות של אתיופיאן איירליינס (ההתרסקות השניה של 737 מקס) החיישן של זווית ההתקפה (AOA) בחרטום התקלקל, כנראה נפגע מציפור מיד בהמראה. MCAS לא נכנסה מיד לפעולה, כי היא מתוכננת לא לפעול בזמן המראה, אבל ברגע שהטייסים הרימו מדפים MCAS נכנסה לפעולה, קיבלה נתונים שגויים מהחיישן והורידה את החרטום. הטייסים משכו בכח בסטיק, אבל לא הצליחו להרים את האף בעזרת הגה הגובה בלבד. הם ניתקו את ה kill switch, אבל ככל שהתאמצו לא הצליחו פיזית לסובב את גלגל הקיזוז בגלל הכוחות האווירודינמיים החזקים על מייצב הגובה. אחרי מספר דקות הם התעייפו מאוד מלמשוך את הסטיק וניסו להחזיר לרגע את החשמל כדי לאפס את מייצב הגובה, MCAS שוב השתלטה על המערכת והורידה את החרטום לאדמה. המטוס צלל ופגע באדמה במהירות של יותר מאלף קמ"ש. ________ |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זה נשמע תכנון ממש לקוי. למה שאי אפשר יהיה לחזור למצב שבו אותו MCAS לא שולט כפי שזה בהמראה? מן הסתם המתכנן לא חשב שיש צורך בכך, ואולי חשש משטויות שייעשו הטייסים בהטסת המטוס בעל המבנה המיוחד. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נכון, תכנון לקוי מאוד. MCAS גם אמורה לפעול רק במהירויות נמוכות, כשיש סכנת הזדקרות. המטוס של אתיופיאן היה במהירות המקסימלית שלו ומהנדסי התוכנה לא חשבו שזה משנה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא חושב שמדובר כאן בתוכנה ובמהנדסי תוכנה. יש כנראה צוות שמחליט איך המטוס צריך להתנהג, והוא זה שפישל. המתכנתים בסך הכל בצעו את הדרישה של הצוות הזה. ''באג'' לא היה כאן. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מסכים עם דב, התנהגות אלגוריתם כזה מוכתבת על ידי הדרישות ממהנדסי המערכת ומהנדסי המוצר, המתכנתים עוקבים אחרי הדרישות ולא מחליטים בעצמם, או לפחות כך זה אמור להיות בנוהל פיתוח תקין, וודאי כזה שמערב מכונות מסובכות שמסכנות חיי אדם. חוליה נוספת בשרשרת הפיתוח שסביר שכשלה כאן היא בקרת האיכות ומהנדסי ניסויי הטיסה - זו שתפקידה להריץ תרחישים אפשריים ולבדוק שהמערכת לא כושלת בהם. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ואם בחברה כל כך מכובדת כמו בואינג זה לא הצליח, עם כל הבקרות של רשויות הטיסה, למה שזה יצליח עם מכונית אוטונומית מתוצרת סין? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
האמת, זו דוגמה נהדרת ל-ai המהוללת ומגבלותיה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
האם השתמשו בכלל בלמידה עמוקה? לפי הניתוחים שאני קורא נראה לי שמדובר בתכנות פונקציונלי סטנדרטי ("אם זוית ההתקפה ואם הגובה... אז..."). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
די ברור שלא היתה כאן למידה עמוקה (כנראה שום שמוש בלמידת מכונה בכלל). אני לא בטוח שלמידה עמוקה זה מה שנדרש במערכת כזו, אבל בכל מקרה לא זו היתה הבעיה. עד כמה שאני מבין, הלוגיקה הפנימית של המערכת היתה בסדר, אבל הטעות החמורה היתה בקריאת הנתונים ממד זווית התקפה אחד (במקום שניים או שלושה), שגם מועד להתקרחות או היסתמות וגם עלול סתם להיות תקול. במצב שבו הזווית המועברת לא נכונה, לוגיקה תיתן תשובה לא נכונה - אלא אם כן יש ללוגיקה דרך לנתח את הנתונים שהיא מקבלת ולקבוע שאין לסמוך עליהם. Garbage in, garbage out. היו עוד הרבה כשלים בתהליך; למשל, בשלב של בקורת הבטיחות על תכנון המטוס המערכת נועדה להוריד את אף המטוס בחצי מעלה בלבד. בשלב מאוחר יותר החליט מי שהחליט להגדיל את תחום הפעילות שלה ולאפשר לה להוריד את האף בעד שתי מעלות. בשלב הזה אף אחד לא חשב שזה שינוי שמחייב בקורת בטיחות חדשה. אפשר לכתוב על הדברים שקרו שם ספר שלם - ואין לי ספק שספר כזה אכן ייכתב (ואולי כמה, סביר להניח שכבר היום הם בשלבי כתיבה מתקדמים). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
למרות כל הלחצים לזרז ולהוזיל את הפיתוח, ממש מדהים שאפשרו single point of failure כזה. ולנו יש את החוצפה להתלונן על גשר המכביה או תקרת פלקל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אכן. מה גם שאפשר לבדוק גם נתונים שמגיעים מחיישן אחד. אפשר קודם-כל לראות האם הם עקיבים ללא קפיצות והתנהגויות מוזרות. סביר להניח שהפלט של חיישן כזה הוא בכל מקרה רועש למדי (אם יצא לך פעם לראות את הפלט הלא מפולטר של החיישנים בטלפון שלך אז אתה יודע על מה מדובר) ותמיד צריך לנקות אותו, אבל אחרי הניקוי אתה מצפה להתנהגות סבירה. זה יכול לכסות שגיאות אקראיות, אבל לא שיטתיות. גם את השגיאות השיטתיות אפשר היה, לדעתי, לזהות. זווית ההתקפה חייבת להיות בקורלציה הדוקה עם הזווית הכללית של גוף המטוס (pitch, עִלְרוּד בעברית תקנית). הזווית הזו ידועה - אני מניח שהיא נמדדת גם על ידי חיישנים שמבצעים דגימה רגעית וגם בעזרת מערכת אינרציאלית (ג'ירוסקופים). אז אפשר בעזרתה לבדוק האם הנתונים של זווית ההתקפה מהחיישן סבירים. אם ממש רוצים אז סביר להניח שאפשר להסיק את זווית ההתקפה מהמידע על תנועת המטוס - אם יש לך מודל של התנהגות המטוס ואתה פותר את המשוואות כך שבמקום שזווית ההתקפה תהיה חלק מהקלט היא הופכת להיות הפלט. אני משער שחלק מתיקון התוכנה המדובר כולל אלמנטים הדברים האלה. ולגבי החוצפה - בכל זאת, כמי שהמציאו את החוצפה יש לנו זכות להשתמש בה כרצוננו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה לא הצליח? המקרה המצער הזה הוא הדבר היחיד שקרה בבואינג? אתה זוכר את הגג באולמות ורסאי? אז בגלל זה אסור לנו לסמוך על שום גג? האם בגלל אסון אולמות ורסאי אתה נמצא כל הזמן בחרדה שהתקרה בביתך תקרוס עליך או שתעוף יחד עם הרצפה בביתך אל השכנים שמתחתך? ואת הגשר להולכי רגל על הירקון שקרס יחד עם ספורטאי המכבייה אתה זוכר? אז זה אומר שיש בעיה בגשרים בארץ? היו אסונות בגלל תכנונים לקויים. אבל צריך לראות את התמונה הרחבה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לפי מה שאני זוכר שקראתי, הבעיות בבואינג יותר עמוקות ורחבות, ולא רק ב-737. היה גם מהנדס בטיחות שהתריע וגם חשף התנהלות רשלנית בחברה, וגם העיד בקונגרס. אאז"נ, וצריך לחפש לינקים מתאימים. בנוסף לבעיות התכנוניות והבטחת האיכות של ה-737, היה גם לחץ לזרז את הייצור שגרם לכל מיני קיצורי דרך ורשלנות בייצור. גם במטוס ה-787 שי בעיות שקשורות לזה שבואינג הקימה מהר מפעל חדש בדרום קרולינה ששם אין עובדים מיומנים בתעשייה וכוח האדם שגויס לא היה מיומן ובעל נסיון בעבודה בסביבה של ייצור מטוסים. על זה התווסף לחץ הנהלה לזרז את הייצור שגם פה הביא למקרים של רשלנות מדעת או מחוסר דעת, קיצורי דרך ועיגול פינות גם בסרטיפיקציה של המטוסים שיוצרו בדרום קרולינה. עד כמה שאני זוכר, המהנדס סיפר על כלים שהושארו בתוך חללי המטוס, כולל סולם שהושאר בתוך הגה הזנב, חתימה על טפסי בקרת איכות בלי ביצוע בקרה, השארת פסולת מהעבודה במטוס ועוד. אני זוכר שבסוף הוא אמר שהוא לעולם לא יעלה על 787 שיוצר בדרום קרולינה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא אפסיק לטוס בגלל התרסקויות ה 737 מקס, אבל כנראה אעדיף איירבס בשביל השקט הנפשי שלי. היום צנח עוד 737, לא מקס כמובן, אבל יש הרגשה שהם נופלים כמו זבובים. הבעיה עם בואינג היא שאחרי ההתרסקות הראשונה היה ברור שה MCAS בעייתי. בואינג העבירה אותו את הרגולציה עם מניפולציה כלשהי שגרמה לו להיחשב לשינוי פחות קריטי ממה שהוא, וגם לא הכניסה אותו ל Manual של המטוס כמו שצריך, אבל אחרי ההתרסקות הראשונה דגל האזהרה כנראה לא התנופף מספיק חזק אצלם, והם העדיפו לא לשנות את ה MCAS, אלא רק לחדד נהלים (וכך הצוות של אתיופיאן כבר ידע לסגור מהר את ה Kill switches, והצליחו לשמור שליטה כלשהי במטוס לזמן מה) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני נוטה לנחש בזהירות שה 737 800 לא התרסק בגלל בעיה טכנית. אולי בגלל טעות אנוש ואולי אפילו בגלל איזה טיל טועה שפגע בו. יצא לי לטוס בדגם הזה באל על הרבה פעמים, ועובדה היא שעד כה אני לגמרי שלם. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מעיון חולף בידיעות על המטוס האוקראיני גיליתי שהאיראנים מסרבים למסור את הקופסאות השחורות שלו, וכן שהאוקראינים לא גורסים עוד שמדובר בתקלת מנוע. יש כאן רמזים בכיוון שניחשתי. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה שצדקתי. 'כשאתה אומר "הם נופלים כמו זבובים" האם יש איזה טיעון הגיוני מאחורי זה שאתה לא משתף אותו, או שזו אינטואיציה, תחושת בטן?' ה 737 800 ו 900 הם מטוסים מרבי התפוצה בתעופה האזרחית והם מאד אמינים. אני מניח שעוד יצא לי לטוס בהם, ואיני חושש. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לא כתבתי: "הם נופלים כמו זבובים". אני כתבתי: "יש הרגשה שהם נופלים כמו זבובים." עכשיו כשאנחנו יודעים מה כתבתי אני חושב שיהיה לך קל לנחש לבד- יש איזה טיעון הגיוני מאחורי זה שאני לא משתף אותו, או שזו אינטואיציה, תחושת בטן, הרגשה? |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגבי המטוס האוקראיני שהתרסק באירן. יש כמה עיתונאים שמתחילים לבדוק למה האצבע האירנית על הדק סוללת הטילים היתה עצבנית. הם מתבססים על התוכנית של שון האניטי בפוקס ניוז ששודרה בסביבות הזמן שהמטוס נפל. שון האניטי הוא יועץ של טראמפ והם מדברים כמעט כל יום, וטראמפ ידוע כמי שמגלה סודות לכל מיני אנשים (למשל, האורחים באתר הגולף שלו ידעו על ההתנקשות) ומשתמש ברטוריקה של הפחדה והתרברבות. האניטי כבר קרא בתוכנית שלו לטראמפ להשתמש בכל הכוח. בתוכנית ששודרה בזמן ההתרסקות הוא אמר בשפה של דיווח עיתונאי על 3 מתקני זיקוק שעומדים לעלות באש, שמתקנים גרעיניים עומדים להיות מושמדים, שמטוסים אמריקאים יתקפו הלילה, F35 הוזנקו לתקיפה, B52 בדרך, ושכדאי למנהיגים האירנים להתחבא בבונקר. הם שואלים את עצמם אם זה לא סביר שהאירנים, שגם מכירים את מערכת היחסים ההדוקה בין טראמפ להאניטי, מקשיבים לתוכנית שלו ושדבריו העלו אצלם את רמת העצבנות? מעניין יהיה לראות מה יעלה התחקיר הזה, ואיך הארועים ימופו על ציר הזמן. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |