בתשובה להפונז, 01/11/19 9:23
 |
|
 |
||
|
||||
 |
מסכים עם תשע. הפתיל מדבר על הפקקים בכביש החוף, ושחייבת להיות דרך אחרת. הרכבת הנוכחית וה"מיושנת" נוסעת מתחנת חוף הכרמל בחיפה לתחנת ת"א אוניברסיטה ב 45-49 דקות (מעניין שדווקא הרכבות שעושות עצירה אחת בבנימינה נוסעות ביום ראשון בבוקר דקה פחות מהישירות). אם תעלה את המהירות המקסימלית של הרכבת מ 140 ל 250 קמ"ש (אני מנחש שיותר מזה כבר יהיה כרוך בעלויות אדירות) תרוויח במקרה הטוב 17 דקות בזמן הנסיעה (המהירות הממוצעת תעלה מ 112 קמ"ש ל 180 קמ"ש). את הדרך בין תחנות חיפה ובין תחנות תל אביב הרכבת כנראה תעשה כמעט ללא שינוי בזמנים, כך שתרוויח את אותן 17 דקות, אולי דקה יותר, גם על הנסיעה בת שעה ועשרים מקריית מוצקין לתל אביב השלום. כשמדברים על הרכבת המאספת שעושה את הדרך מנתניה לת"א השלום בחצי שעה, בכלל אין חסכון משמעותי לדבר עליו. מסילת החוף היא הקו העמוס ביותר של הרכבת והקו הרלבנטי לפקקים בכביש החוף. ממילא הרכבת עושה את הדרך הזו בשעות העומס בפחות מחצי הזמן של רכב פרטי. האם חסכון של עוד רבע שעה יביא לנהירה של נוסעים חדשים לרכבת ויקטין את הפקק? אגב, הרכבת לא מצליחה להתמודד עם עומס הנוסעים בקו הזה כבר היום. אילו היו לה כפליים קרונות בקו כך שלכל הנוסעים היו מקומות ישיבה אני משוכנע שהביקוש לשירותיה היה גדל עוד יותר, ומקל מעט על פקקי המכוניות. אפילו לבאר שבע רכבת של 250 קמ"ש לא תהיה כל כך משמעותית. הקו המהיר ביותר עושה היום את הדרך מבאר שבע צפון לתל אביב ההגנה בשעה אחת, אבל רוב הרכבות עוצרות בתחנות ביניים רבות, וככל שהרכבת מרבה בעצירות כך החסכון בזמן של רכבת מהירה יותר קטן. כשמדברים על אילת זה מתחיל להיות מעניין, אבל כשאני מדבר על רכבת לאילת אני מתכוון בעיקר לרכבת משא, שתוריד מכביש הערבה את מאות המשאיות שמשרתות את נמל אילת. אני לא מתנגד לרכבת נוסעים מהירה לאילת, אבל נראה לי שאני צריך להסכים עם כלכלני האוצר שטוענים שהפרויקט לא כלכלי. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
כמובן שלנתניה זה פחות רלבנטי. עשרים דקות במקום שעה וחמישה מבאר שבע לעזריאלי נשמע לי סופר משמעותי. אפילו חצי שעה ולא עשרים דקות יעשה את ההבדל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עשרים דקות מבאר שבע לעזריאלי זה ברכבת של 400 קמ"ש. כדי להגיע לחצי שעה מבאר שבע (צפון) לעזריאלי, צריך לגמוא את הדרך מבאר שבע (צפון) לתל אביב הגנה ב 26 דקות- מרחק של 84 ק"מ ומהירות ממוצעת של 194 קמ"ש. זה אפשרי ברכבת של 250 קמ"ש ורק ללא תחנות ביניים. כל תחנת ביניים מוסיפה לפחות 3 דקות. גם רכבת ישירה אני לא מדמיין שהיא תחלוף בתחנות ב 200 קמ"ש, כך שאפילו עבור רכבת של 250 קמ"ש חצי שעה זה דחוק. אין ספק שרכבת מהירה זה nice to have, אבל כשמדובר על פתרון לפקקים בגוש דן אני חושב ששירות טוב יותר של הרכבת הקיימת (באמצעות הפרוייקטים הקיימים- מסילה רביעית באיילון, הרבה יותר קרונות, הכפלת מסילת החוף) היה מקל מאוד על הבעיה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
300 קמ"ש. קיים כבר כמה עשורים בהרבה מקומות. ובהחלט, בלי הרבה תחנות ביניים, עם כמה קווים ביום ישירים לחלוטין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צריך לזכור ש-300 קמ"ש זה בדרך כלל מהירות מרבית, לא הממוצע על פני המסלול. המהירות הממוצעת של הרכבת מטוקיו לאוסקה, 515 ק"מ ב-2:22 שעות, היא 217 קמ"ש - המהירות המרבית היא 300. אני משער שאפילו על מסילה ישרה ומאוזנת ההאצה והבלימה לבדן נמשכות כמה וכמה קילומטרים, ובקו קצר יחסית כמו בישראל זה ישפיע משמעותית. אם התוואי לא ישר סביר להניח שהמהירות תרד משמעותית - רכבת מהירה רגישה מאד לכח צנטריפוגלי, וכדי לשמור על מהירות היא זקוקה לרדיוסי סיבוב גדולים מאד שספק אם הצפיפות הישראלית יכולה לאפשר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מצאתי מסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת מ 2011 שדן במהירות רכבות בין-עירוניות בארץ ובאירופה ובחינת הצעדים הנחוצים לשם העלאת מהירות הרכבות בארץ "המהירות המרבית המקובלת (בעולם, א.) של רכבות נוסעים המחברות בין מרכזים עירוניים היא 150-200 קמ"ש." "יש גם רכבות מהירות שמהירות נסיעתן המרבית עולה על 250 קמ"ש. רכבות מהירות מיועדות לשמש חלופה לטיסות פנימיות... כדאיות להפעלה בין מרכזים עירוניים המרוחקים זה מזה 400 ק"מ או יותר... ספק אם רכבות מסוג זה מתאימות לישראל, בשל מרחקי הנסיעה הקצרים המאפיינים את המדינה." |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כנאמר, אני אתפשר על 30 דקות נסיעה באר-שבע תל אביב ישיר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם אני, אבל מבחינתי זה בעדיפות נמוכה מול הפרוייקטים הכל כך חשובים של המסילה הרביעית באיילון (והחמישית והשישית), המסילה המזרחית, וחיבור עיר הבה''דים כשתושלם אחת מהשתיים הראשונות. אתה רוצה רכבת מהירה לבאר שבע, אני רוצה רכבת מטען לאילת. אלו פרוייקטים שלדעתי נמצאים בעדיפות נמוכה יותר (כמו הקו המהיר לירושלים שלדעתי היה בזבוז של מיליארדים שהיו יכולים לשמש את הפרויקטים החיוניים). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שווה לקרוא את הכתבה הזו כדי להבין טוב יותר את האתגרים הצפויים לתחבורה בגוש דן בשנים הקרובות, ואיך הם נובעים מהעדר תכנון לאורך שנים. אחת הנקודות המעניינות שם היא האכזבה מהרכבת הקלה, שעל פי החיזוי העדכני של משרד התחבורה תתרום מעט מאד להקלת העומס. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הכתבה כל כך מלאה בשטויות שקשה לקחת אותה ברצינות. למשל, "באופן מתמיה, תוכננה התחנה כקומבינה - כל הגישות לתחנה [תחנת רכבת השלום] עוברות דרך קניון עזריאלי, במעין שיתוף מסחרי לא ברור בין היזם הפרטי, משפחת עזריאלי, לגופי התכנון של עיריית תל אביב." זה קשקוש מוחלט. בשיתוף פעולה תכנוני נדיר בין גוף ציבורי וגוף פרטי, נבנתה לתחנה כניסה מתוך קניון עזריאלי. הכניסה הראשית לתחנה היא מדרך השלום, יש לתחנה יציאה נוספת בצידה הדרומי של דרך השלום ושם גם נבנית בימים אלה כניסה נוספת לתחנה. העובדה שיש לתחנה, בנוסף על הכניסה הראשית (והכניסה השנייה שתוכננה לפני שלושה עשורים, אבל נבנית רק עכשיו), כניסה נוספת מקניון עזריאלי היא דוגמה לתכנון נכון ולא למחדל תכנוני. דוגמה נוספת, "חלק הארי של תוספת הנוסעים אמור להגיע לאגן האיילון באמצעות חמישה קווי רכבת חדשים - שרק אחד מהם נמצא בתהליכי תכנון מתקדמים עם מועד הפעלה משוער. הקו מתוכנן הוא המסילה הרביעית של הרכבת, שצפויה להתחיל לפעול ב-2025 ולהוסיף כשליש לכושר ההובלה של רכבת ישראל." הכותב מתבלבל בין קווי רכבת ובין מסילות רכבת. הקו היחיד שאמור להצטרף לאלה שמגיעים כבר היום לתחנות האיילון הוא הקו המהיר לירושלים והמסילה הרביעית אמורה לאפשר הגדלה של התדירות בקווים הקיימים, לא ליצור קווים חדשים. כמו כן, למה הכוונה ב"מסילה שלישית ורביעית של הרכבת הקלה."? כיום נמצאים בשלבים שונים של ביצוע שלושה קווי רכבת קלה, שאחד מהם (האדום) נמצא בשלב של הנחת מסילות והשלמת מבני התחנות והשניים האחרים (ירוק וסגול) בשלב של ביצוע הפקעות שטחים, העברת תשתיות ופרסום מכרזים לעבודות. כל קוו כזה מורכב מזוג מסילות, כך שלחלוטין לא ברור למה הכתב מתכוון במילים "מסילה שלישית ורביעית של הרכבת הקלה". בקיצור, כתבה חובבנית של כתב שלא מבין על מה הוא כותב, שמצטטת מבקרים אלמוניים, שלפיהם "מדובר בפתרון תחבורתי מיושן, שנזנח זה מכבר על ידי מתכנני התחבורה במדינות מתקדמות" (למעשה בעשור האחרון נפתחו בעולם עשרות קווים חדשים של חשמליות ורכבות קלות, ראו למשל List_of_tram_and_light_rail_transit_systems [Wikipedia]) ומתעלמת מכך שדווקא ציר האיילון הוא האיזור שזוכה לשירות התחבורה הציבורית הטוב ביותר בארץ (שיותר משזה אומר משהו טוב על ציר האיילון, זה אומר משהו מאוד רע על כל שאר הארץ). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ראה כאן למשל דוגמה לבקורת על הרכבת הקלה מאת מבקרים לא אלמוניים. ולגבי השרות הטוב ביותר - שרות טוב צריך להמדד לא במספר המוחלט של קווים שמגיעים למקום אלא ביעילות של ההגעה הזו, בכמה מהמגיעים בוחרים בתח"צ במקום ברכב פרטי ובכמה הבחירה הזו מסייעת להורדת זמני ההגעה הממוצעים שלהם ומפנה את נתיבי איילון למעבר של תנועה שצריכה לעבור דרכם בלי לעצור שם. אני לא בטוח כלל שיחסית למספר המגיעים היומי זה השרות הטוב ביותר בארץ; המספר הגדול של אלה שממשיכים להגיע ברכב פרטי והפקקים התמידיים מרמזים שזה לא המצב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא טענתי שאין ביקורת לגיטימית ועניינית על הרכבת הקלה בתל אביב, טענתי שהכתבה לא רצינית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> אחת הנקודות המעניינות שם היא האכזבה מהרכבת הקלה, שעל פי החיזוי העדכני של משרד התחבורה תתרום מעט מאד להקלת העומס. בכתבה אכן כתוב: "כיום מציגים המתכננים תחזיות עגומות. הרכבת [הקלה] תסייע אמנם לבני המזל שיצליחו לעלות עליה, אבל לא תשנה את התמונה הכללית ולא תקל על מרבית הנוסעים שיבקשו להגיע ליעדים המרכזיים או לצאת מהם." אני מצטרף למפרע לבקשה העתידית של שכ"ג לדעת כיצד בדיוק הגיעו המתכננים לתחזיות אלה (מישהו אמר "סימולציה"?). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם בעיני הכתבה היתה מאוד שטחית, אבל אני מסכים בהחלט לטענה על העדר תכנון קדימה. מסילת איילון [ויקיפדיה] נפתחה ב-1993 כמסילה כפולה. עד אז הרכבות מצפון הגיעו רק עד לתחנת סבידור (אז ארלוזורוב, או בפי העם "תל אביב צפון"). הקיבולת של המסילה הכפולה היתה 8 רכבות בשעה, וכבר בשנת 2000 נוצר עליה עומס בשעות השיא. ב-2001 (היינו- בדיעבד) הוחלט להוסיף מסילה נוספת ולהרחיב את התחנות. המסילה השלישית והרציפים הסמוכים לה נכנסו לשימוש ב 2006, והעלו את הקיבולת ל 14 רכבות בשעה. כבר ב 2005 המליצה חברת הבקרה החיצונית של רכבת ישראל מטעם משרד האוצר על הקמת מסילה רביעית באיילון, כדי שהרכבת תוכל לעמוד ברמות הביקוש הצפויות בעתיד. ב 2006 עודכנה תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל. התקציב שלה הוגדל, ותקופתה הוארכה בשלוש שנים, עד 2011. תכנית זו התמקדה בשני פרוייקטים: המסילה הרביעית באיילון והמסילה המזרחית. המטרה של שתיהן- לשחרר את צוואר הבקבוק במטרופולין1. ב 2007 הוכרז פרוייקט המסילה הרביעית באיילון "פרויקט לאומי בעל חשיבות ממדרגה ראשונה". ב 2012 כבר היה ידוע2 א. שכבר ב 2015 שלוש המסילות יגיעו לעומס כבד ב. שהפתרון לטווח ארוך יותר הוא 6 מסילות בכל זאת פרויקט המסילה הרביעית באיילון, "צוואר הבקבוק הרכבתי הקריטי ביותר של מדינת ישראל", נגרר עשר שנים ארוכות במוסדות התכנון3, ורק לפני 5 חודשים הוכרז4 על העברתו לביצוע, עם צפי להשלמתו ב 2026- עשר שנים לאחר שהעומסים הכבדים עליו כבר הפכו למציאות. ____________ 1 קטר מחפש מסילה דה מרקר 17.3.2006 2 ב-2015 צפוי עומס על רכבת ישראל: מה יפתור הבעיה? גלובס 12.1.2012 3 תגובה 698842 4 באיחור של 15 שנה: ההקמה של מסילה רביעית באיילון החלה גלובס 3.6.2019 |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |