 |
זמן הנסיעה של הרכבת הוא גורם לא כל כך קריטי במרחקים קצרים יחסית כי אתה צריך להגיע מהבית לרכבת ומהרכבת ליעד. בנו לי רכבת מירושלים לת"א שאמורה להשלים את הנסיעה ב-25 דקות כשתושלם. כדי שהיא תהיה באמת מהירה היא מוכרחה לנסוע מנקודה לנקודה - לעצור רק בתחנה אחת בכל צד של המסלול. אז בהסתברות גבוהה מאד המוצא והיעד שלי מחייבים נסיעה נוספת. אז נניח שאני רוצה להגיע מהבית שלי בירושלים לבית של אחותי בצפון הישן בת"א. אני צריך להגיע לתחנת אוטובוס (חמש דקות), להמתין לאוטובוס (נניח חמש דקות), לנסוע בו כעשרים וחמש דקות (אופטימי למדי), לרדת למפלס שבעים מטר מתחת האדמה (חמש דקות), להמתין לרכבת (נניח שדייקתי יחסית - עשר דקות), לנסוע (25 דקות), לצאת בארלוזורוב ולהגיע לתחנת אוטובוס (חמש דקות), לחכות לאוטובוס (חמש דקות), לנסוע עד התחנה הסמוכה לבית אחותי (אין לי מושג כמה, נניח באופטימיות עשרים דקות) ומשם לבית שלה (חמש דקות). סה"כ - 110 דקות מנקודה לנקודה. רכבת במהירות ישראלית יותר סטנדרטית היתה נוסעת נניח בחמישים דקות. פער של 25 דקות משמעותו מהירות כפולה לרכבת, אבל חסכון של בסה"כ 18.5% בזמן הנסיעה שלי - שיתכן שחלקו היה מתקזז כי לא היה צורך בתחנה בעומק האדמה או כי היא היתה יכולה לעצור לא רק בארלוזורוב אלא גם בתחנות אחרות. אחרי עשרות מיליארדים ושנים שהושקעו, 18.5% - זה הכל. יש סיבה לזה שבקליפורניה ניסו להקים רכבת מהירה בין לוס אנג'לס לסן פרנסיסקו (ונסוגו מזה לאחרונה עם זינוק המחירים) ולא בין ל"א לסן דיאגו, עיר של שני מיליון איש, שהמרחק ביניהן הוא בסה"כ 120 ק"מ.
העובדה שרכבת מהירה לא עוצרת בתחנות בדרך גם מחייבת שהיא תפעל ישירות בין מרכזי אוכלוסיה גדולים. הרכבת מת"א לב"ש היום עוצרת בשלוש תחנות בת"א, בלוד, מזכרת בתיה, קרית מלאכי, קרית גת, להבים/רהט ושתי תחנות בבאר שבע. מה הפלא שלוקח לה שעה וחצי? אילו היא היתה פועלת כקו ישיר, בלי שום שדרוגים לקו ולציוד הנייד, אפשר היה ללא ספק להוריד את זמן הנסיעה משעה וחצי למשהו כמו חמישים דקות. השאלה היא כמה נוסעים היו רוצים לנסוע במסלול כזה (למשל בלי לעצור בשלום/הגנה בת"א ובאוניברסיטה/סורוקה בב"ש) ומה היה קורה לנוסעים בתחנות האמצע, שהשרות שהם מקבלים היה נפגע דרמטית. אם אתה מקים קו בין טוקיו לאוסקה, בין פריס למרסיי או ליון וכיו"ב מתקיימים שני התנאים: גם המרחק גדול מספיק כדי שעיקר הזמן הוא הנסיעה של הרכבת עצמה, וגם נקודות הקצה הן ערי ענק שהתנועה הישירה ביניהן מצדיקה את הקו. אצלנו לא. גם הקו שהזכרת בטייוואן הוא של 350 ק"מ, שזה כבר מרחק שמצדיק את הרכבת המהירה.
בשולי הדברים אעיר גם שהחזון של הרכבת כאמצעי לפיזור אוכלוסין וניעות (מוביליות) חברתית לא הוכיח את עצמו. זה עבד יפה במאה ה-19, אבל לא במציאות הישראלית של היום. אני זוכר עוד בשנות התשעים את אריה כספי המנוח כותב על הרכבת כאמצעי לקידום ערי הפיתוח וחיבורן למרכזי התעסוקה של גוש דן. זה לא קרה. הרכבת לא הביאה לשום תנופת פיתוח וביקוש לדיור בדימונה, בית-שאן, קרית מלאכי, שדרות או נתיבות. בחלק מהמקרים התרחש ההפך: אם אתה רופא בסורוקה, מרצה בבן-גוריון או שופט בבאר שבע שעד היום גר בעיר או בעומר הסמוכה, היום אתה יודע שאתה יכול לגור במרכז וליהנות מהחנוך, הבריאות, אפשרויות הבילוי והתעסוקה לבן/בת הזוג - ומדי יום לנסוע ברכבת, לרדת בתחנה סמוכה למקום העבודה ולעלות עליה בחזרה בערב בלי לראות בכלל את באר-שבע. הרכבת שואבת את הכוחות החזקים מהפריפריה, ואילו תושבי באר-שבע לא עולים בהמוניהם על הרכבת מדי יום בדרכם לג'ובים נוצצים במתחם הבורסה. זו גם הדרך של הרמטכ"ל לפתות את אנשי הקבע לשרת בדרום בלי לגור שם, כפי שכתבתי קודם. אני לא רואה כאן הרבה תועלת למדינה.
|
 |
RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש