בתשובה לצפריר כהן, 25/10/19 17:47
 |
|
 |
||
|
||||
 |
שאפו על הדמגוגיה צפריר :) ובכל זאת, האם יש הערכה של היחס בין הנוסעים הבודדים לשיתופיים ואת שינוי זמן הנסיעה של שתי הקבוצות? אם, לדוגמא, דקה שחסך נוסע שיתופי עולה בבזבוז של דקותיים למישהו אחר אז קצת קשה להכתיר את הפרוייקט כהצלחה. וכמובן שאפשר לשקול גם נקודות נוספות כמו בזבוז הזמן הסמוי שכרוך באיסוף ופיזור הנוסעים לפני ואחרי הנסיעה למרכז, ושיפור (כי יש פחות רכבים) או החמרה (כי צריך לפזר/לאסוף נוסעים) במצב הפקקים לאחר שסוף סוף הגיעו הנוסעים התשושים והמעונים1 למקום העבודה. ___ מדכא אותי לחשוב על מה שעושים פקקי התנועה לאיכות החיים ופריון העבודה בישראל. חייבת להיות דרך אחרת. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
״אם, לדוגמא, דקה שחסך נוסע שיתופי עולה בבזבוז של דקותיים למישהו אחר אז קצת קשה להכתיר את הפרוייקט כהצלחה.״ זה תלוי במטרה של הפרוייקט, אבל גם אם המטרה היא למזער את הזמן שהנוסעים מבלים על הכביש אני בכלל לא בטוח שאתה צודק (זה הרי תלוי בכמה זמן זה לקח להם לפני השינוי ובכמה אנשים החליטו לעבור לשיטה אחרת). | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני קצת מבולבל - איך אני יכול להיות צודק או טועה אם שאלתי שאלה פתוחה? | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התיחסתי רק לקביעה: "אם, לדוגמא, דקה שחסך נוסע שיתופי עולה בבזבוז של דקותיים למישהו אחר אז קצת קשה להכתיר את הפרוייקט כהצלחה." שאיננה שאלה פתוחה ולדעתי איננה נכונה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
יש כאן שתי מטרות שונות: האחת היא טיפול בצוואר הבקבוק של הפקק, והשנייה היא הפחתת כמות הנסיעה. זמן שמושקע בנסיעה או פיזור משפיע על המטרה השנייה ולא על הראשונה (אלא אם כן מדובר על פקק אחר). הפקק נוצר מכיוון שהרבה מכוניות רוצות לעבור באותו מקום באותו הזמן. מה שעושים כאן הוא תשלום (בזמן) למי שמסכים לא לנסוע. על כל מכונית שנסעה שם, הייתה לפחות מכונית אחרת שהייתה אמורה לנסוע בפקק ולא נסעה1, ובכך הפחיתה במשהו את גודלו של הפקק. 1 למעט מישהו שהזמין מונית. הנתיב הזה מעודד נסיעה במוניות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לטוב ולרע, אני גר רחוק וכבר לא מבלה את הבקרים שלי בנסיעה מהשרון למרכז. האם התרשמת שמצב היחידנים לא הורע בעוד שנוסעי הנתיב המהיר הגיעו מהר יותר (על "חשבון" המכוניות שנשארו בבית)? זאת לא שאלה קנטרנית. אשמח מאוד ללמוד שזה המצב. ובנוגע להפרדה, אני לא ממש מבין למה שיהיה למישהו אכפת מ"הפחתת כמות המכוניות" אם הקומיוט היומי, כולל האיסוף והפיזור, גוזל ממנו לאחר השינוי אף יותר זמן משפחה יקר מפז. ושוב - אשמח מאוד לגלות שזה לא המצב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מאמין שזה לא באג, אלא פיצר. גם עידוד לקארפול וגם ענישה לבודדים בצריח | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> חייבת להיות דרך אחרת בוודאי שיש- רכבת. אבל הרכבת מנוהלת בצורה כל כך שלומיאלית שאפשר להתפוצץ. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רכבת זה פתרון רע. אפילו רע מאוד. אני די מתוסכל מכך שישראל הלכה על הפיתרון הזה. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מה הופך את הרכבת לפתרון רע? זה עובד בהרבה מדינות מודרניות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מאיפה להתחיל בכלל? נתחיל בקונצפט - רכבת אחת במקום עשרה אוטובוסים. הרכבת נעה כיחידה אחת וזהו חיסרון ענק כי: 1. כל הנוסעים פורקים בבת אחת בצורה שמהווה חסם גדול לכמות ומפגע בטיחות. בתחנת הבורסה, לדוגמא, הרחוב שמול הרכבת לא מסוגל לאכלס כמות כזאת של אנשים וכשרכבת עוצרת - המון אנשים שיוצאים מהתחנה נדחפים אל הכביש ברמזור אדום נגד רצונם1. זה אומר שכבר היום הרכבת רוויה (גם באיזור התחנות האחרות במרכז לא ניתן יהיה להתמודד עם גלים גבוהים יותר של הולכי רגל). 2. אין גמישות. עשרת האוטובוסים הנ"ל צריכים לצאת כיחידה אחת מנקודה A רק כדי להתמלא (בשעות העומס) בתחנות האחרונות לפני נקודה B. מתוך עשרת האוטובוסים, ארבעה יכלו לצאת מנקודה A וששת האחרים להסתפק בקו קצר ותדיר יותר באיזורי הביקוש. 3. אין גמישות. קשה לנתק קרונות ובשעות הפחות עמוסות כל עשרת האוטובוסים עדיין נוסעים ביחד. הדרך היחידה להתמודד עם ירידת עומס היא הורדת תדר. אבל אז 4. אין גמישות. במקום אוטובוס אחד בכל שתי דקות יש רכבת בכל עשרים. ובמקום אוטובוס בכל חמש או עשר דקות יש רכבת בכל חמישים או מאה. תכפיל את זמני ההמתנה במספר הנוסעים ותגיע למספרים מבהילים של "פריון עבודה נמוך". נמשיך בטכנולוגית שמזמן עבר זמנה: 5. אי אפשר לעקוף. הרכבות ה"מהירות" מותנות בלוח זמנים כזה שלא מאפשר לאף רכבת איטית לצאת במחצית השעה שלפניה (או במה שלא יהיה זמן ההפרש ביניהן). זוהי מגבלה מטורפת שהדרך היחידה לעקוף אותה היא להניח פסים כפולים (בד"כ בתחנה) ולתאם את הזמנים כך שהרכבת המאספת תמתין בתחנה עוד כמה דקות עד שהישירה תעבור - למורת רוחם של הנוסעים המעוכבים. מותר לציין שתזמונים מדוייקים שכאלה הם מתכון לצרות כאשר כל פספוס קטנטן עלול להסתיים בהמתנה ארוכה על הפסים2. 6. תקלה ברכבת אחת משביתה את הקו כולו. בעיה נקודתית בפסים משביתה את הקו כולו. כל תיקון/שיפוץ של פס קטן דורש הכנות ממושכות מאוד ומשבית את הקו כולו. ואני מקווה שהנקודה ברורה. 7. המסה עצומה של רכבת שלמה היא דבר שקשה להאיץ וקשה לעצור. למעשה כל כך קשה לעצור, שזה נראה לנו הגיוני לשים מחסום ושומר במשרה מלאה בכל צומת. רק תאר לעצמך שזה היה המצב בצמתים רגילים. ואת המסה הזאת צריך לעצור ולהאיץ בכל תחנה, מה שגם גורם לכך ש 8. התחנות חייבות להיות דלילות הרבה יותר מדי. בגלל סעיף 7, וגם בגלל העלויות העצומות של כל תחנה (בעיקר בתוך הערים). מועטים הם הנוסעים ברי המזל שגרים ועובדים במרחק הליכה קצרה לתחנה. לא מעט אנשים, למרבית האבסורד, צריכים להחזיק רכב כדי להשתמש ברכבת. ואפשר להמשיך עוד ועוד בנוגע לטכנולוגיה הזאת שפותחה בתקופת מנועי הקיטור והיא בשימוש בעולם רק כי התשתיות כבר קיימות. אבל התגובה כבר מתארכת מדי, אז רק תרשה לי לסיים בכך ש 9. העלות של רכבת הרבה יותר מעלות עשרה אוטובוסים (כ20 מיליון ש"ח לקטר בלבד, אאל"ט. ועוד לא דיברנו על תחזוקה). עלות פסי הרכבת גבוהה בערך פי עשר מעלות כביש ועלויות התחזוקה כואבות בעיניים. ואם זכרוני הרעוע3 לא מטעה אותי, אתה - כמשלם מיסים - נדרש לסבסד כל נסיעה ברכבת ב 44 ש"ח לעומת 4 ש"ח סובסידה לנסיעה באוטובוס, או אפס ש"ח סובסידיה לנסיעה במוניות שירות. אז לסיכום - כבר הרבה שנים אני מטיף לפיתרון הרבה הרבה יותר טוב, יעיל, וזול שמבוסס על כבישים סגולים ואוטובוסים ורודים עם אוטומציה חלקית. אך קצרה היריעה, ואני צריך כבר לזוז לכיוון העבודה (אך לא ברכבת). ____ 1. ומעכבים ארוכות, למרבית האירוניה, את אותם הנהגים שאמורים היו לשמוח על "פחות אוטו בפקק". 2. כמו שחוויתי, באופן אישי, בפעם האחרונה שנסעתי ברכבת לנגב. זה לא מקרה שזאת היתה הפעם האחרונה. 3. הנתונים מבוססים על מה שאני זוכר ממאמר שקראתי לפני כעשר שנים. טל"ח. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
רכבת היא מערכת להסעת המונים לטווחים ארוכים יחסית, עם מרחקים גדולים בין תחנות. זה בהגדרה. חיבור של הרכבת הבין עירונית לרכבת תחתית במרכז העירוני הוא הקלאסיקה שמיושמת בערים מרכזיות רבות בעולם המערבי. לדוגמה- רכבת היא הפתרון האופטימלי להסעת חיילים לעיר הבה"דים. במקרה הזה רכבת אחת שוות ערך לעשרות רבות של אוטובוסים. אנחנו לא מדברים על המצוי אלא על הרצוי. למשל דמיין שהיורדים בתחנות תל אביב יורדים עוד כמה קומות וממשיכים בדרכם ברכבת תחתית. בוא נדמיין ששר התחבורה בעשר השנים האחרונות היה בן דמותו של אריק שרון, ולא חדל האישים שישב שם בפועל. 1. המסילה המזרחית החדשה [ויקיפדיה] כבר היתה עובדת ומשחררת ממסילת החוף את העומס בין השאר של אותם עשרת אלפים חיילים ביום ראשון בבוקר. 2. המסילה הרביעית באיילון כבר היתה מונחת, ומסילת החוף היתה מוכפלת, מה שהיה מאפשר הכפלת תדירות הרכבות על הקו, ואת הפעלת הרכבות המאספות במקביל לרכבות המהירות. 3. היו נרכשים מאות קרונות נוספים. אותן רכבות שמוליכות היום נוסעים בדוחק, היו מאפשרות נסיעה נוחה ורגועה, מה שהיה מגדיל את הביקוש. 4. כיוון שהיה ניתן, היו נסללים 10 הק"מ האחרונים לעיר הבה"דים. פירוט מסוים בתגובה 698842 ובכל הפתיל מתגובה 687288 אני חושב שהדברים הללו עונים לבעיות שהעלית, ולרבות נוספות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הבעיה עם כל זה היא שאתה מדמיין. מדמיין את הנוסעים ממשיכים ברכבת תחתית - עכשיו, אחרי שהתחילו את העבודות על הרק"ל, פתאום קלטו בהפתעה שצריך גם מטרו, אז הם מתכננים מטרו - שבמקרה הטוב אולי יתחיל לפעול ב-2035. ומה בינתיים? הרכבת הקלה שעליה כבר עובדים היא מפלאי התכנון הישראלי: היא משלבת את חסרונות הרכבת הקלה מחוץ לתל-אביב (אטיות, ממשק עם תנועה אחרת, אינספור תחנות) עם חסרונות הרכבת התחתית בתוך תל-אביב (תחנות תת-קרקעיות במרחק גדול זו מזו, דווקא באזורי הביקוש העיקריים) בלי לזכות ביתרונות של אף אחת מהן. היתרון הגדול של רכבות בישראל הוא בדבר אחד: היכולת שלהן להסיע מספר גדול של נוסעים על שטח קטן וללא הפרעות. רכבת שפועלת כרכבת פרברים היא יעילה מבחינה זו. במדינה קטנה כמו ישראל אין הרבה טעם ברכבות מהירות, ובמקומות שהכבישים בהם לא צפופים היא מיותרת למדי (ע"ע רכבת דימונה - באר-שבע, למשל). לכן תכניות הרכבת מהזן הגרנדיוזי (קרית שמונה, אילת החביבה עליך) הן בזבוז חסר תכלית של כסף, וגם הרכבת לעיר הבה"דים לא היתה מוצדקת אילו אורך השלוחה היה גדול יותר. עם כל הכבוד, בשביל שתי רכבות ביום ראשון ושתיים ביום חמישי אין הצדקה למאמץ גדול מדי. האמת היא, כמובן, שהרמטכ"ל לא מוטרד כלל ועיקר מהנוחות של הסדירים שאמורים להגיע בראשון ולצאת בחמישי; הרבה סדירים מגיעים למקומות הרבה יותר מרוחקים וקשים תחבורתית ללא כל בעיה, וגם לאלה שצריכים להגיע לעיר הבה"דים אפשר בקלות לסדר שאטל מתחנת הרכבת בבאר-שבע. הרמטכ"ל רוצה שאנשי קבע יוכלו לשרת בעיר הבה"דים ולגור במרכז (כמובן בניגוד להגיון הפנימי של העברת הבה"דים לדרום). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
אני לגמרי לא מסכים לגבי רכבות מהירות. רכבות בטכנולוגיה שכבר קיימת יותר מעשור אפילו במדינות כמו טאיוואן, היו מאפשרות נסיעה מבאר שבע לתל אביב בעשרים דקות, וכנ"ל גם תל-אביב חיפה למשל. ההשפעה של רכבת כזו על המשק, פיזור האוכלוסיה ואפילו מחירי הדיור יכולה להיות מאד משמעותית. במקום לגור בראשון בדירה של שני מיליון שקלים ולעמוד שעה ורבע בפקקים כל בוקר וערב, אתה יכול לגור בחיפה או באר שבע בדירה בחצי מחיר ולהגיע בחצי מהזמן לעבודה. העובדה שזמן הנסיעה של רכבת מתל אביב לבאר שבע ב-2019 זהה לזמן של אוטובוס ישיר משנות השמונים באותו מסלול היא כל כך הזויה, שקשה לחבר אותה לתדמית הישראלית של מדינה מפותחת ומתקדמת. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
זמן הנסיעה של הרכבת הוא גורם לא כל כך קריטי במרחקים קצרים יחסית כי אתה צריך להגיע מהבית לרכבת ומהרכבת ליעד. בנו לי רכבת מירושלים לת"א שאמורה להשלים את הנסיעה ב-25 דקות כשתושלם. כדי שהיא תהיה באמת מהירה היא מוכרחה לנסוע מנקודה לנקודה - לעצור רק בתחנה אחת בכל צד של המסלול. אז בהסתברות גבוהה מאד המוצא והיעד שלי מחייבים נסיעה נוספת. אז נניח שאני רוצה להגיע מהבית שלי בירושלים לבית של אחותי בצפון הישן בת"א. אני צריך להגיע לתחנת אוטובוס (חמש דקות), להמתין לאוטובוס (נניח חמש דקות), לנסוע בו כעשרים וחמש דקות (אופטימי למדי), לרדת למפלס שבעים מטר מתחת האדמה (חמש דקות), להמתין לרכבת (נניח שדייקתי יחסית - עשר דקות), לנסוע (25 דקות), לצאת בארלוזורוב ולהגיע לתחנת אוטובוס (חמש דקות), לחכות לאוטובוס (חמש דקות), לנסוע עד התחנה הסמוכה לבית אחותי (אין לי מושג כמה, נניח באופטימיות עשרים דקות) ומשם לבית שלה (חמש דקות). סה"כ - 110 דקות מנקודה לנקודה. רכבת במהירות ישראלית יותר סטנדרטית היתה נוסעת נניח בחמישים דקות. פער של 25 דקות משמעותו מהירות כפולה לרכבת, אבל חסכון של בסה"כ 18.5% בזמן הנסיעה שלי - שיתכן שחלקו היה מתקזז כי לא היה צורך בתחנה בעומק האדמה או כי היא היתה יכולה לעצור לא רק בארלוזורוב אלא גם בתחנות אחרות. אחרי עשרות מיליארדים ושנים שהושקעו, 18.5% - זה הכל. יש סיבה לזה שבקליפורניה ניסו להקים רכבת מהירה בין לוס אנג'לס לסן פרנסיסקו (ונסוגו מזה לאחרונה עם זינוק המחירים) ולא בין ל"א לסן דיאגו, עיר של שני מיליון איש, שהמרחק ביניהן הוא בסה"כ 120 ק"מ. העובדה שרכבת מהירה לא עוצרת בתחנות בדרך גם מחייבת שהיא תפעל ישירות בין מרכזי אוכלוסיה גדולים. הרכבת מת"א לב"ש היום עוצרת בשלוש תחנות בת"א, בלוד, מזכרת בתיה, קרית מלאכי, קרית גת, להבים/רהט ושתי תחנות בבאר שבע. מה הפלא שלוקח לה שעה וחצי? אילו היא היתה פועלת כקו ישיר, בלי שום שדרוגים לקו ולציוד הנייד, אפשר היה ללא ספק להוריד את זמן הנסיעה משעה וחצי למשהו כמו חמישים דקות. השאלה היא כמה נוסעים היו רוצים לנסוע במסלול כזה (למשל בלי לעצור בשלום/הגנה בת"א ובאוניברסיטה/סורוקה בב"ש) ומה היה קורה לנוסעים בתחנות האמצע, שהשרות שהם מקבלים היה נפגע דרמטית. אם אתה מקים קו בין טוקיו לאוסקה, בין פריס למרסיי או ליון וכיו"ב מתקיימים שני התנאים: גם המרחק גדול מספיק כדי שעיקר הזמן הוא הנסיעה של הרכבת עצמה, וגם נקודות הקצה הן ערי ענק שהתנועה הישירה ביניהן מצדיקה את הקו. אצלנו לא. גם הקו שהזכרת בטייוואן הוא של 350 ק"מ, שזה כבר מרחק שמצדיק את הרכבת המהירה. בשולי הדברים אעיר גם שהחזון של הרכבת כאמצעי לפיזור אוכלוסין וניעות (מוביליות) חברתית לא הוכיח את עצמו. זה עבד יפה במאה ה-19, אבל לא במציאות הישראלית של היום. אני זוכר עוד בשנות התשעים את אריה כספי המנוח כותב על הרכבת כאמצעי לקידום ערי הפיתוח וחיבורן למרכזי התעסוקה של גוש דן. זה לא קרה. הרכבת לא הביאה לשום תנופת פיתוח וביקוש לדיור בדימונה, בית-שאן, קרית מלאכי, שדרות או נתיבות. בחלק מהמקרים התרחש ההפך: אם אתה רופא בסורוקה, מרצה בבן-גוריון או שופט בבאר שבע שעד היום גר בעיר או בעומר הסמוכה, היום אתה יודע שאתה יכול לגור במרכז וליהנות מהחנוך, הבריאות, אפשרויות הבילוי והתעסוקה לבן/בת הזוג - ומדי יום לנסוע ברכבת, לרדת בתחנה סמוכה למקום העבודה ולעלות עליה בחזרה בערב בלי לראות בכלל את באר-שבע. הרכבת שואבת את הכוחות החזקים מהפריפריה, ואילו תושבי באר-שבע לא עולים בהמוניהם על הרכבת מדי יום בדרכם לג'ובים נוצצים במתחם הבורסה. זו גם הדרך של הרמטכ"ל לפתות את אנשי הקבע לשרת בדרום בלי לגור שם, כפי שכתבתי קודם. אני לא רואה כאן הרבה תועלת למדינה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נראה לי שגם אם עקרונית יש משהו בטיעון שלך, הפירוט קצת מוגזם. בתור דייר האזור, בין תחנת הרכבת לצפון הישן יש 15 דקות הליכה או חמש דקות באוטובוס. או 5 דקות על תל-אופן או קורקינט חשמלי. זהו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מסכים עם תשע. הפתיל מדבר על הפקקים בכביש החוף, ושחייבת להיות דרך אחרת. הרכבת הנוכחית וה"מיושנת" נוסעת מתחנת חוף הכרמל בחיפה לתחנת ת"א אוניברסיטה ב 45-49 דקות (מעניין שדווקא הרכבות שעושות עצירה אחת בבנימינה נוסעות ביום ראשון בבוקר דקה פחות מהישירות). אם תעלה את המהירות המקסימלית של הרכבת מ 140 ל 250 קמ"ש (אני מנחש שיותר מזה כבר יהיה כרוך בעלויות אדירות) תרוויח במקרה הטוב 17 דקות בזמן הנסיעה (המהירות הממוצעת תעלה מ 112 קמ"ש ל 180 קמ"ש). את הדרך בין תחנות חיפה ובין תחנות תל אביב הרכבת כנראה תעשה כמעט ללא שינוי בזמנים, כך שתרוויח את אותן 17 דקות, אולי דקה יותר, גם על הנסיעה בת שעה ועשרים מקריית מוצקין לתל אביב השלום. כשמדברים על הרכבת המאספת שעושה את הדרך מנתניה לת"א השלום בחצי שעה, בכלל אין חסכון משמעותי לדבר עליו. מסילת החוף היא הקו העמוס ביותר של הרכבת והקו הרלבנטי לפקקים בכביש החוף. ממילא הרכבת עושה את הדרך הזו בשעות העומס בפחות מחצי הזמן של רכב פרטי. האם חסכון של עוד רבע שעה יביא לנהירה של נוסעים חדשים לרכבת ויקטין את הפקק? אגב, הרכבת לא מצליחה להתמודד עם עומס הנוסעים בקו הזה כבר היום. אילו היו לה כפליים קרונות בקו כך שלכל הנוסעים היו מקומות ישיבה אני משוכנע שהביקוש לשירותיה היה גדל עוד יותר, ומקל מעט על פקקי המכוניות. אפילו לבאר שבע רכבת של 250 קמ"ש לא תהיה כל כך משמעותית. הקו המהיר ביותר עושה היום את הדרך מבאר שבע צפון לתל אביב ההגנה בשעה אחת, אבל רוב הרכבות עוצרות בתחנות ביניים רבות, וככל שהרכבת מרבה בעצירות כך החסכון בזמן של רכבת מהירה יותר קטן. כשמדברים על אילת זה מתחיל להיות מעניין, אבל כשאני מדבר על רכבת לאילת אני מתכוון בעיקר לרכבת משא, שתוריד מכביש הערבה את מאות המשאיות שמשרתות את נמל אילת. אני לא מתנגד לרכבת נוסעים מהירה לאילת, אבל נראה לי שאני צריך להסכים עם כלכלני האוצר שטוענים שהפרויקט לא כלכלי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כמובן שלנתניה זה פחות רלבנטי. עשרים דקות במקום שעה וחמישה מבאר שבע לעזריאלי נשמע לי סופר משמעותי. אפילו חצי שעה ולא עשרים דקות יעשה את ההבדל. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
עשרים דקות מבאר שבע לעזריאלי זה ברכבת של 400 קמ"ש. כדי להגיע לחצי שעה מבאר שבע (צפון) לעזריאלי, צריך לגמוא את הדרך מבאר שבע (צפון) לתל אביב הגנה ב 26 דקות- מרחק של 84 ק"מ ומהירות ממוצעת של 194 קמ"ש. זה אפשרי ברכבת של 250 קמ"ש ורק ללא תחנות ביניים. כל תחנת ביניים מוסיפה לפחות 3 דקות. גם רכבת ישירה אני לא מדמיין שהיא תחלוף בתחנות ב 200 קמ"ש, כך שאפילו עבור רכבת של 250 קמ"ש חצי שעה זה דחוק. אין ספק שרכבת מהירה זה nice to have, אבל כשמדובר על פתרון לפקקים בגוש דן אני חושב ששירות טוב יותר של הרכבת הקיימת (באמצעות הפרוייקטים הקיימים- מסילה רביעית באיילון, הרבה יותר קרונות, הכפלת מסילת החוף) היה מקל מאוד על הבעיה. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
300 קמ"ש. קיים כבר כמה עשורים בהרבה מקומות. ובהחלט, בלי הרבה תחנות ביניים, עם כמה קווים ביום ישירים לחלוטין. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צריך לזכור ש-300 קמ"ש זה בדרך כלל מהירות מרבית, לא הממוצע על פני המסלול. המהירות הממוצעת של הרכבת מטוקיו לאוסקה, 515 ק"מ ב-2:22 שעות, היא 217 קמ"ש - המהירות המרבית היא 300. אני משער שאפילו על מסילה ישרה ומאוזנת ההאצה והבלימה לבדן נמשכות כמה וכמה קילומטרים, ובקו קצר יחסית כמו בישראל זה ישפיע משמעותית. אם התוואי לא ישר סביר להניח שהמהירות תרד משמעותית - רכבת מהירה רגישה מאד לכח צנטריפוגלי, וכדי לשמור על מהירות היא זקוקה לרדיוסי סיבוב גדולים מאד שספק אם הצפיפות הישראלית יכולה לאפשר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
מצאתי מסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת מ 2011 שדן במהירות רכבות בין-עירוניות בארץ ובאירופה ובחינת הצעדים הנחוצים לשם העלאת מהירות הרכבות בארץ "המהירות המרבית המקובלת (בעולם, א.) של רכבות נוסעים המחברות בין מרכזים עירוניים היא 150-200 קמ"ש." "יש גם רכבות מהירות שמהירות נסיעתן המרבית עולה על 250 קמ"ש. רכבות מהירות מיועדות לשמש חלופה לטיסות פנימיות... כדאיות להפעלה בין מרכזים עירוניים המרוחקים זה מזה 400 ק"מ או יותר... ספק אם רכבות מסוג זה מתאימות לישראל, בשל מרחקי הנסיעה הקצרים המאפיינים את המדינה." |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
כנאמר, אני אתפשר על 30 דקות נסיעה באר-שבע תל אביב ישיר. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם אני, אבל מבחינתי זה בעדיפות נמוכה מול הפרוייקטים הכל כך חשובים של המסילה הרביעית באיילון (והחמישית והשישית), המסילה המזרחית, וחיבור עיר הבה''דים כשתושלם אחת מהשתיים הראשונות. אתה רוצה רכבת מהירה לבאר שבע, אני רוצה רכבת מטען לאילת. אלו פרוייקטים שלדעתי נמצאים בעדיפות נמוכה יותר (כמו הקו המהיר לירושלים שלדעתי היה בזבוז של מיליארדים שהיו יכולים לשמש את הפרויקטים החיוניים). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
שווה לקרוא את הכתבה הזו כדי להבין טוב יותר את האתגרים הצפויים לתחבורה בגוש דן בשנים הקרובות, ואיך הם נובעים מהעדר תכנון לאורך שנים. אחת הנקודות המעניינות שם היא האכזבה מהרכבת הקלה, שעל פי החיזוי העדכני של משרד התחבורה תתרום מעט מאד להקלת העומס. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הכתבה כל כך מלאה בשטויות שקשה לקחת אותה ברצינות. למשל, "באופן מתמיה, תוכננה התחנה כקומבינה - כל הגישות לתחנה [תחנת רכבת השלום] עוברות דרך קניון עזריאלי, במעין שיתוף מסחרי לא ברור בין היזם הפרטי, משפחת עזריאלי, לגופי התכנון של עיריית תל אביב." זה קשקוש מוחלט. בשיתוף פעולה תכנוני נדיר בין גוף ציבורי וגוף פרטי, נבנתה לתחנה כניסה מתוך קניון עזריאלי. הכניסה הראשית לתחנה היא מדרך השלום, יש לתחנה יציאה נוספת בצידה הדרומי של דרך השלום ושם גם נבנית בימים אלה כניסה נוספת לתחנה. העובדה שיש לתחנה, בנוסף על הכניסה הראשית (והכניסה השנייה שתוכננה לפני שלושה עשורים, אבל נבנית רק עכשיו), כניסה נוספת מקניון עזריאלי היא דוגמה לתכנון נכון ולא למחדל תכנוני. דוגמה נוספת, "חלק הארי של תוספת הנוסעים אמור להגיע לאגן האיילון באמצעות חמישה קווי רכבת חדשים - שרק אחד מהם נמצא בתהליכי תכנון מתקדמים עם מועד הפעלה משוער. הקו מתוכנן הוא המסילה הרביעית של הרכבת, שצפויה להתחיל לפעול ב-2025 ולהוסיף כשליש לכושר ההובלה של רכבת ישראל." הכותב מתבלבל בין קווי רכבת ובין מסילות רכבת. הקו היחיד שאמור להצטרף לאלה שמגיעים כבר היום לתחנות האיילון הוא הקו המהיר לירושלים והמסילה הרביעית אמורה לאפשר הגדלה של התדירות בקווים הקיימים, לא ליצור קווים חדשים. כמו כן, למה הכוונה ב"מסילה שלישית ורביעית של הרכבת הקלה."? כיום נמצאים בשלבים שונים של ביצוע שלושה קווי רכבת קלה, שאחד מהם (האדום) נמצא בשלב של הנחת מסילות והשלמת מבני התחנות והשניים האחרים (ירוק וסגול) בשלב של ביצוע הפקעות שטחים, העברת תשתיות ופרסום מכרזים לעבודות. כל קוו כזה מורכב מזוג מסילות, כך שלחלוטין לא ברור למה הכתב מתכוון במילים "מסילה שלישית ורביעית של הרכבת הקלה". בקיצור, כתבה חובבנית של כתב שלא מבין על מה הוא כותב, שמצטטת מבקרים אלמוניים, שלפיהם "מדובר בפתרון תחבורתי מיושן, שנזנח זה מכבר על ידי מתכנני התחבורה במדינות מתקדמות" (למעשה בעשור האחרון נפתחו בעולם עשרות קווים חדשים של חשמליות ורכבות קלות, ראו למשל List_of_tram_and_light_rail_transit_systems [Wikipedia]) ומתעלמת מכך שדווקא ציר האיילון הוא האיזור שזוכה לשירות התחבורה הציבורית הטוב ביותר בארץ (שיותר משזה אומר משהו טוב על ציר האיילון, זה אומר משהו מאוד רע על כל שאר הארץ). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ראה כאן למשל דוגמה לבקורת על הרכבת הקלה מאת מבקרים לא אלמוניים. ולגבי השרות הטוב ביותר - שרות טוב צריך להמדד לא במספר המוחלט של קווים שמגיעים למקום אלא ביעילות של ההגעה הזו, בכמה מהמגיעים בוחרים בתח"צ במקום ברכב פרטי ובכמה הבחירה הזו מסייעת להורדת זמני ההגעה הממוצעים שלהם ומפנה את נתיבי איילון למעבר של תנועה שצריכה לעבור דרכם בלי לעצור שם. אני לא בטוח כלל שיחסית למספר המגיעים היומי זה השרות הטוב ביותר בארץ; המספר הגדול של אלה שממשיכים להגיע ברכב פרטי והפקקים התמידיים מרמזים שזה לא המצב. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא טענתי שאין ביקורת לגיטימית ועניינית על הרכבת הקלה בתל אביב, טענתי שהכתבה לא רצינית. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
>> אחת הנקודות המעניינות שם היא האכזבה מהרכבת הקלה, שעל פי החיזוי העדכני של משרד התחבורה תתרום מעט מאד להקלת העומס. בכתבה אכן כתוב: "כיום מציגים המתכננים תחזיות עגומות. הרכבת [הקלה] תסייע אמנם לבני המזל שיצליחו לעלות עליה, אבל לא תשנה את התמונה הכללית ולא תקל על מרבית הנוסעים שיבקשו להגיע ליעדים המרכזיים או לצאת מהם." אני מצטרף למפרע לבקשה העתידית של שכ"ג לדעת כיצד בדיוק הגיעו המתכננים לתחזיות אלה (מישהו אמר "סימולציה"?). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
גם בעיני הכתבה היתה מאוד שטחית, אבל אני מסכים בהחלט לטענה על העדר תכנון קדימה. מסילת איילון [ויקיפדיה] נפתחה ב-1993 כמסילה כפולה. עד אז הרכבות מצפון הגיעו רק עד לתחנת סבידור (אז ארלוזורוב, או בפי העם "תל אביב צפון"). הקיבולת של המסילה הכפולה היתה 8 רכבות בשעה, וכבר בשנת 2000 נוצר עליה עומס בשעות השיא. ב-2001 (היינו- בדיעבד) הוחלט להוסיף מסילה נוספת ולהרחיב את התחנות. המסילה השלישית והרציפים הסמוכים לה נכנסו לשימוש ב 2006, והעלו את הקיבולת ל 14 רכבות בשעה. כבר ב 2005 המליצה חברת הבקרה החיצונית של רכבת ישראל מטעם משרד האוצר על הקמת מסילה רביעית באיילון, כדי שהרכבת תוכל לעמוד ברמות הביקוש הצפויות בעתיד. ב 2006 עודכנה תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל. התקציב שלה הוגדל, ותקופתה הוארכה בשלוש שנים, עד 2011. תכנית זו התמקדה בשני פרוייקטים: המסילה הרביעית באיילון והמסילה המזרחית. המטרה של שתיהן- לשחרר את צוואר הבקבוק במטרופולין1. ב 2007 הוכרז פרוייקט המסילה הרביעית באיילון "פרויקט לאומי בעל חשיבות ממדרגה ראשונה". ב 2012 כבר היה ידוע2 א. שכבר ב 2015 שלוש המסילות יגיעו לעומס כבד ב. שהפתרון לטווח ארוך יותר הוא 6 מסילות בכל זאת פרויקט המסילה הרביעית באיילון, "צוואר הבקבוק הרכבתי הקריטי ביותר של מדינת ישראל", נגרר עשר שנים ארוכות במוסדות התכנון3, ורק לפני 5 חודשים הוכרז4 על העברתו לביצוע, עם צפי להשלמתו ב 2026- עשר שנים לאחר שהעומסים הכבדים עליו כבר הפכו למציאות. ____________ 1 קטר מחפש מסילה דה מרקר 17.3.2006 2 ב-2015 צפוי עומס על רכבת ישראל: מה יפתור הבעיה? גלובס 12.1.2012 3 תגובה 698842 4 באיחור של 15 שנה: ההקמה של מסילה רביעית באיילון החלה גלובס 3.6.2019 |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
נקודה למחשבה: היום ברכבת אני יכול לשבת ולעבוד על המחשב. אין לי את האפשרות הזו באוטובוס. יש לכך שני גורמים: 1. הנסיעה באוטובוס פחות חלקה. 2. אולי בגלל (1) ואולי סתם מתוך הרגל: אין מקומות עבודה באוטובוסים. אם נוסעים כל יום לפחות חצי שעה בכל כיוון באוטובוס, יש כאן הבדל איכות משמעותי. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
דה מרקר טוענים שהבעיה היא ביציאה מנתניה. הכתבת יצאה באוטובוס מהתחנה המרכזית בנתניה ב 07:10 והגיעה למחלף פולג אחרי 47 דקות. משם לסבידור עוד 31 דקות בנתיב המועדף. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא הצלחתי לקרוא את הכתבה המלאה. האם יש שם נתונים בנוגע לזמני הנסיעה לפני הפקעת הנתיב השיתופי? ___ ובלי קשר לכתבה, אני סקרן לדעת - האם מישהו יודע אם משרד התחבורה מפיק שומר ומעבד נתונים יומיים בנוגע לזמני היציאה וההגעה של כל אוטובוס? מצד אחד, זה קל מאוד להפקה ויכול לעזור מאוד בהבנת המציאות בהצלבה עם נתונים אחרים. מצד שני, פקטור X אי היעילות של הפעילות הממשלתית. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לא, אין. לגוגל בטוח יש. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |