בתשובה לגמל נמרי, 25/04/17 8:15
 |
|
 |
||
|
||||
 |
גם וגם. לא התבלבלתי בכוונותי - אבל מכיוון שלא רציתי להסתבך בהסברים ארוכים ובמינוחים (שהיו עוברים מעל הראש של הקוראים) השתמשתי במונח "יעילות" הן לגבי _נצילות קרנו_ (שמשליכה על מחיר חשמל בהשוואה למחיר סביר של דלק למנוע בעירה פנימית) והן לגבי _צפיפות אנרגטית_ בדלק פוסילי למטוסים שעולה על צפיפות אנרגטית של אנרגיה חשמלית האגורה בסוללות החשמל הכבדות. אולי (לא בטוח) אנסה לפרט בפעם אחרת את כוונותי. אומר כרגע רק שיש שני הבטים של "יעילות" לגבי מנוע חשמלי לעומת מנוע בעירה פנימית: 1. מחיר הדלק פר קילומטר נסיעה עלול להיות גבוה במנוע חשמלי לעומת מחיר דלק פר קילומטר נסיעה במנוע בעירה פנימית. 2. מגבלות משקל של דלקים במטוס נותנות העדפה ברורה לדלק פוסילי ודומיו. ("ודומיו" - משמע דלק מימן אגור בתור חומר כימי שמונע התלקחות לא מבוקרת, דלק פוסילי הוא הדוגמא הנפוצה של דלק מימן אגור בתוך חומר כימי). הערות: 1. לגבי סעיף 1 למעלה. דלק חשמלי עשוי להיות מוזל מאוד ב- 20 השנים הקרובות עם הכניסה המסיבית של הפקת חשמל מפנלים סולריים (פוטו וולטאים). נכון להיום מחיר חשמל סולרי בתנאי ייצור אידאלים הוא בערך שליש ממחיר חשמל שמופק בתחנות כוח רגילות (פוסיליות או גרעיניות). הוזלה זו עשוי לשנות את המצב לגבי סעיף 2. 2. לגבי סעיף 2 למעלה. סעיף 2 יבוא על פתרונו אם וכאשר יצליחו לרתום כורי LENR כספק אנרגיה לכלי רכב. כורי LENR ידועים בשם הלא מדוייק "כורי היתוך קר". בכורי LENR הצפיפות האנרגטית של דלק היא מעל ומעבר לכל צפיפות אנרגטית של דלקים כימיים. קשה להעריך מתי כורי LENR יהיו שמישים לצורכי כלי רכב, יש המון קשיים הנדסיים למימוש כזה. אבל - אפשר לקוות לטוב כי חברת המכוניות הגדולה NISSAN עובדת על פיתוח כור LENR (לא זוכר אם NISSAN מפתחת כור בתוך מעבדות שלה או שהיא מממנת מחקר אקדמי איפה שהוא). אני נזהר מלדבר הרבה על כורי LENR בפורום זה כי הנושא עובר גבוה מעל הראש של רוב המגיבים (לכן הם מאמינים שמדובר בטכנולוגיה שגויה או נוכלות וכיוצא בזה, אין לי רצון להתמודד עם התנגדות או חוסר עניין כאילו, ההתמודדות היא מאמץ סרק). שאלה: יתכן שאשאל אותך בתגובת המשך לגבי נצילות/יעילות 94 אחוז שהזכרת למעלה. לא שזה חשוב לצורך מה שאמרתי למעלה אבל אני סקרן לגבי כוונתך. יתכן שאוותר על השאלה כי זה לא משנה. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
1. מודה ועוזב ירוחם. 2. אני מתקשה להאמין שפנלים סולריים יהיו אי פעם הפתרון לתעופה, בוודאי בין יבשתית (טיסות לילה, תלות בחוסר עננות וכו'). הפתרון לתעופה חשמלית כנראה יבוא ממקום אחר (תאי דלק, כורי תוריום, LENR או CLPA). וגם אחרי שנמצא פתרון לבעיית אספקת האנרגיה, עדיין נצטרך לפתור את בעיית המהירות - למצוא מנוע חשמלי שיוכל להטיס מטוס במהירות דומה לזו של מנוע סילון (אנחנו עוד רחוקים משם) כדי להתחרות מסחרית בתעופה הסילונית. בטווח הזמן הקצר אני חושב שתעופה חשמלית יכולה להיות מסחרית בטווחים קצרים (למשל מוניות אויר חשמליות בתוך העיר או אל הפרברים) |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
העננים אינם בעיה כי צריך רק מספיק אנרגיה כדי לעלות מעליהם (כ-20,000 רגל לכל היותר, פחות מגובה שיוט סטנדרטי של תעופה אזרחית). הלילה הוא בעיה רק בטיסות לילה, כמובן. או בטיסות לקטבים, במקרים מסוימים. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
ובאבחה אחת הכנסת את טיסות החורף למלכוד 22 (רק מעל העננים אתה מסוגל לקלוט מספיק אנרגיה כדי... לנסוק מעל העננים, והרי רוב האנרגיה נדרשת בהמראה ובנחיתה), ביטלת את כל טיסות החורף מעל לחוג הקוטב הצפוני - נתח ניכר מקוי התעופה, את כל טיסות הלילה, וכן כל טיסה ממערב למזרח שאורכת מעל 8 שעות (למשל הטיסה מניו יורק לתל אביב). אתה נשאר עם מבחר כל כך קטן של טיסות שכל הרעיון הופך להיות לחלוטין לא כלכלי. אני כבר לא מדבר על כך שאיחורי טיסות של שעה שעתיים הופכים להיות ביטולי טיסות "כי מחשיך". | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
לגבי המראה - המצברים יכולים להיות טעונים מראש במספיק אנרגיה כדי להגיע לרום הנדרש; לא כל הטיסה צריכה להיות סולארית. הרעיון אינו טיסה סולארית לחלוטין אלא טיסה עם מנוע חשמלי וטעינת מצברים, חלקית לפחות, במהלך הטיסה עצמה. הגישה שלך היא "הכל או כלום": או שאפשר להחליף את כל הטיסות במשהו מעין זה, או שזה לא שווה כלום. נדמה לי שיש מקום ויתרון להחלפת רק חלק מהטיסות, לא? אולי יש גם מקום למטוסים היברידיים (אנרגיית שמש או אנרגיית חשמל אגורה כשאפשר, אנרגיית דלק בשאר הזמן). בכל מקרה, אני רחוק מלהיות מומחה בתחום וסתם מהגג לגבי אפשרויות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בטיסה למרחקים ארוכים נידרש דלק עם צפיפות אנרגטית גבוהה שכרגע יש רק בדלק פוסילי. (צפיפות אנרגיה = כמות אנרגיה מחולקת במשקל הדלק). למה צריך בטיסות ארוכות צפיפות אנרגיה גבוהה ? כי אילולא כן הטיסה תהיה איטית בצורה לא ניסבלת. צפיפות של אנרגיה סולרית מספיקה בקושי לדאיה איטית. גם טיסה על מצברים היא לא מציאה גדולה בימינו מבחינת צפיפות האנרגיה. לא מן הנימנע שיפתחו בעתיד מצברים עם צפיפות אנרגיה גבוהה אבל זה כלל לא בטוח (כל הנסיונות עד כה כשלו) בטיסה למרחקים קצרים אפשר להתפשר על מהירות טיסה נמוכה כי בטיסה למרחקים קצרים עיקר הזמן הנדרש להגיע מנקודה A לנקודה B אינו בגלל מהירות הטיסה אלא יש גורמים נוספים שמאיטים את המעבר מ A ל- B. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
טיסה איטית למרחקים ארוכים עדיין יכולה להיות שימושית – לטיסות מטען למשל; יותר מהיר משילוח ימי, יותר זול משילוח במטוס סילוני. מנקודת המבט שלי, מעניין לראות אילו בעיות חלקיות אפשר לפתור בטכנולוגיות האלה; והתקווה היא שהטכנולוגיות תשתפרנה עם הזמן כדי שאפשר יהיה לפתור עוד ועוד בעיות. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
איני מבין את אמירתך "כל הנסיונות עד כה כשלו". יש הרי בשנים האחרונות התפתחות אדירה באיכות המצברים ולפי ויקיפדיה יש כבר היום מכונית עם טווח נסיעה של 440 קילומטר כמו טווח מכונית למיכל דלק. מי חלם פעם על האופניים החשמליים שמציפים אותנו? ויש גם מלט חשמלי שמגיע לטווח של מאה קילומטר. אז מה כשל? הייתה לאחרונוה התקדמות אדירה בתחום הזה, ובעתיד תהיה ככלל הנראה התקדמות נוספת. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
צפיפות האנרגיה של דלק בצורה של מצבר חשמלי נמוכה יחסית לצפיפות אנרגיה של דלק פוסילי ונמוכה בכלל. (הגדרה של צפיפות אנרגיה לדלק מוגרת פחות או יותר כך: כמות האנרגיה שמצבר טעון מספק מחולק במשקלו. נכון לעכשיו בעיית צפיפות האנרגיה היא הבעיה הכי קשה של סמרטפונים (אין סמרטפון שפועל "במאמץ" יותר ממספר שעות. נדמה לי שהכשלון של גלאקסי 7 בשנה האחרונה מקורו בסוללה שמתלקחת תחת עומס, כל זאת כאשר צריכת החשמל של סמרפון מאוד נמוכה). גם במצברים לרכבים חשמלים אותה בעיית צפיפות אנרגיה: הסוללה כל כך כבדה עד שאי אפשר לטעון אותה לנסיעה ארוכה מדי. לא יודע נתונים מספריים אבל כנראה הטכנולוגיה המוכרת של סוללות חשמליות (נקראת "טכנולוגית ליתיום פולימר" כנראה) קרובה למיצוי כלומר עד שלא נמצא טכנולוגיה חדשה לא נעבור באופן משמעותי את הטווח הרגיל של סוללה (נניח נגיע לכל היותר ל- 1000 קילומטר טווח לסוללה של מכונית). לגבי מטוס בעיית הצפיפות האנרגטית יותר קשה מכיוון שהוא צורך אנרגיה בכמות גדולה ומאידך משקלו מוגבל. 100 קילומטר טווח למל"ט מצמצם מאוד את השימושיות שלו. מטוס עם מטען של מאות קילוגרם (לפחות) צריך טווח של מאות עד אלפי קילומרים כדי שיהיה שימושי למטרות מקובלות של מטוסים. אני גם לא מסכים איתך שרכב דו גלגלי הוא פתרון אופטימלי מבחינת יציבות אבל לא רוצה להתדיין על זאת כאן. רכב 4 גלגלי (כמו "קלנוע") נותן פתרון משביע רצון הרבה יותר מבחינת היציבות (בפרט כאשר הוא נושא מטען מעבר למשקל הרוכב) וגם מבחינת הנוחיות של הרוכב. אבל - נעזוב את זה כאן. אין לי עניין להתדיין בנושאים הללו מעבר למה שאמרתי. (זה בא על חשבון דברים אחרים). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
במחשבה נוספת אני מוכן לקבל את המושג "צפיפות אנרגיה" ככמות האנרגיה מחולקת במשקל הדלק פלוס משקל המיכל שבו הדלק נמצא, ואז אולי יש היגיון בהשוואתו לכמות האנרגיה שמפיק מצבר מחולק במשקל המצבר, ועכשיו אני מבין מה לא הושג עדיין. אבל כפי שאמרתי חלה התקדמות עצומה בנושאי המצברים בעוד שהדלקים הידועים יש בהם כמות של אנרגיה כימית נתונה ולא נראה שאפשר לשפר הרבה. כך שאי אפשר לומר שאי אפשר יהיה להשיג את מה שלא הושג עדיין בעתיד הלא רחוק. היכן אמרתי שרכב דו גלגלי הוא פתרון אופטימלי מבחינת יציבות? לא התייחסתי לכך כלל ורק אמרתי שלו רצו לאזנו ע"י מערכת אוטומטית לא היו נתקלים בקשיים בלתי ניתנים לפתרון, כי כבר פתרו בעזרת מערכות כאלה בעיות קשות מזו. |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
הגדרת "צפיפות אנרגיה" ככמות אנרגיה מחולקת במשקל הדלק, וזה די מובן כשמדובר בדלק. אבל מה זה "צפיפות אנרגיה" במתקני אנרגיה סולרית? מה זה במצברים? הרי אין שם איזה חומר מתכלה שאת האנרגיה מחלקים במסתו כדי לקבל "צפיפות אנרגיה". משקל המתקן נשאר בדיוק אותו משקל גם אחרי פעולתו. לכן בכלל לא ברור מה "כשל" בנושא המצברים. מעולם לא ניסו לשפר "צפיפות אנרגיה" במצבר כי אין שם דבר כזה, ולכן מעולם גם לא נכשלו במשימה זו. | |
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
בעיית צפיפות אנרגיה של דלקים קיימת בכל מכשיר נייד, שבו משקל המתקן שמספק אנרגיה חשוב לצורך השימושיות (משקל גדול מדי של המכשיר מונע את השימוש בו). בין השאר בעיית צפיפות אנרגיה חלה על: 1. מכונית חשמלית, 2. רכב דו- גלגלי חשמלי, 5. מטוסים חשמלים (היום בעיקר רחפנים קלים), 3. מחשב נייד מכל הסוגים כולל LAPTOP מחשבי ספר וטבלטים, 4. סמרטפונים. הבעיה הזו נושאת שם אחר אבל זו אותה בעיה. בכלי רכב (סעיפים 1, 2, 3) בעיה זו נקראת "בעיית טווח נסיעה ללא הטענה של המצבר". במחשבים ניידים למיניהם (סעיפים 3, 4 בעיה זו נקראת "זמן שימוש אינטנסיבי ללא הטענת מצבר"). |
|
|
|
|
|
|
||
|
||||
|
התייחסתי לכך כ"עיון מחודש" בתגובה 692127 רציתי עוד להוסיף, שהשוואה הגיונית של כלי תחבורה חשמלי לכלי בעל מנוע בעירה פנימית מבחינת "צפיפות אנרגיה", צריכה להביא בחשבון גם את משקל המנועים. כלומר כשמחלקים במשקל צריך להביא בחשבון לא רק את מיכל הדלק אלא גם את משקל המנוע ותיבת ההילוכים, וגם בצד השני צריך להביא בחשבון את משקל המנוע. המנוע החשמלי משקלו קטן בהרבה ממשקל מנוע בעירה פנימית בעל אותו הספק וגם אינו דורש תיבת הילוכים, וזה משפר את ההשוואה לטובתו. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |