 |
קל מאוד ואפילו טרנדי להאשים את הרכבת בחוסר ארגון וחוסר יכולת. הסיבות העיקריות לעיכובים בקו הרכבת לירושלים הן לא שונות מנושא הגדר, קרי פוליטיקה ואידאולוגיה. בראש ובראשונה פסילת התוואי הטבעי והנוח ביותר דרך מעלה בית חורון (במקביל לכביש 443) מסיבות מדיניות-פוליטיות. המשך בתושבי מבשרת ציון שדרשו את הרחקת הקו מישובם אל מעבר לקו הירוק ואז נזכרו לדרוש הקמה של תחנה עבורם (וזה לא יקרה), ואז כמובן הירוקים, שנורא תמכו בקו, הכשילו כל נסיון להעביר אותו דרך שמורות הטבע של פרוזדור ירושלים ונזכרו לאחר אישור התוואי להלחם בגשר שיעבור מעל ואדי קיומנו, פנינת תרבותנו ונכס מורשת עולמית הוא נחל יתלה. כמובן שכל זה נעשה תוך שימוש ציני של משרד האוצר בשיטת הסלאמי - תקצוב חסר של הפרוייקט תוך פריסתו על תקציבי העשור הקרוב, כך שהמכרזים לכריית המנהרות פורסמו רק בשנה שעברה.
לזכות הרכבת יאמר, שהם עשו את המקסימום במסגרת התקציב שניתן להם - בנו את הגשר הענק מעל עמק איילון שיקשה מאוד על כל פוליטיקאי לקבור את הפרוייקט (מזכיר את פרוייקט הרכבת הקלה בירושלים: קודם נבנה את הגשר הענק בכניסה ונביא את הקרונות לארץ ואז נמרח על שלוש שנים את הקמת המסילות, כשאף פוליטיקאי לא יוכל לבטל את הפרוייקט).
קשה לי להאמין שמישהו יצליח גם להסכים על תוואי חלופי (אחרי שהתוואים הטובים ביותר נפסלו משיקולים פוליטיים או משיקולי שמירת הטבע) או לבטל את הפרוייקט אחרי השקעות הענק שבוצעו בו ושעומדות היום כפיל לבן לעיני כל הנוסעים אל ירושלים וממנה.
אני רואה כאן דמיון מדהים לגדר ההפרדה, שההבדל העיקרי הוא שאת גדר ההפרדה בונים לפני שהתוואי מאושר ואז הורסים אותה ובונים מחדש בתוואי אחר. לחוסר יעילות כזה רכבת ישראל עוד לא הגיעה, אבל אולי גם זה יגיע.
|
 |
RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש