בתשובה לאורי רדלר, 21/02/05 15:57
 |
|
 |
||
|
||||
 |
יקר? אני בכלל לא יקר (בגלל התחרות) מכירת הכביש בחלקים? לא הבנתי. ההבדלים בין עיתונים לכביש הם: 1. הביקוש לכביש קשיח יותר, כלומר יותר קל לי לוותר על קריאת עיתון מאשר על ביקור אצל הדודה פרידה (בגלל האהבה הרבה שלי כלפיה, בלי שום קשר לירושה הנאה שמצפה לי, כמובן). הכביש לא יהפוך "בלתי זמין לאותו המון", אלא מחיר השימוש יהיה בדיוק זה שימקסם את רווחי היזם. בגלל הביקוש הקשיח, וגם בגלל שני הסעיפים הבאים המחיר יהיה גבוה. מבחינת היזם ירידה של 10% בכמות המשתמשים היא עסק מצויין אם כל משתמש משלם 50% יותר. ל 90% מהמשתמשים נגרם נזק כספי, ומבחינת 10% המשתמשים שלא יכולים לנסוע לחיפה ההסדר הזה עוד פחות משביע רצון. 2. מחירה של יצירת אלטרנטיבה. אם עיתון יומי יעלה 100 ש"ח אפשר לצפות ש"חדשות" יקום לתחיה, או שהפופולריות של "הארץ" תעבור סוף סוף את סף 5%. לסלול כביש נוסף מחיפה לת"א הרבה יותר קשה. 3. הזמן שלוקח להקים את האלטרנטיבה. ליזם שלנו לא ממש מזיז אם בעוד ארבעה דורות ייחנך כביש נוסף. גם לי לא. הטיעון שלי הוא שיש רכוש ציבורי שאי אפשר להפריטו ולסמוך על התחרות שתעשה את העבודה, כי הוא יחיד מטבעו. הכביש שמוביל אלי הביתה הוא רכוש כזה. |
 |
 |
 |
|
|
|
||
|
||||
|
שוטה מתומחר תחרותית, "מכירת הכביש בחלקים? לא הבנתי." הכביש לא צנח ממרום כיחידה אחת. ניתן "לשבור" אותו ליחידות נפרדות, כשתנאי המכירה והתמחור תלויים בהמצאות כביש מקביל (אני כבישן קטן מאוד – אבל האין הכביש הישן מקביל לכביש החוף לאורך חלק גדול מהדרך?). ברור שכבישים ועיתונים לא חד-הם והצריכה של נסיעה בכביש קשיחה יותר – במיוחד כאשר הכבישים נסללו מלכתחילה על בסיס ההנחה שהרכוש הזה יהיה תמיד ציבורי. בכל זאת, השוני כאן הוא מידתי ולא עקרוני. מחיר הנסיעה בכביש יהיה שקלול של כל החישובים והמחיר, בהנחה שהתחרות חופשית (כלומר, אפשר לסלול כביש נוסף בלי "אישור" מהממשלה) יהיה המחיר "הטבעי" פחות או יותר של הנסיעה. אני לא יודע על מה אתה מבסס את הנחתך שהמחירים יועלו בחמישים אחוז, במיוחד כאשר המחיר הישיר היום הוא אפס. מכל מקום, מאחר והכביש כבר קיים, מכירתו תאפשר הכנסה חד-פעמית נאה שאותה אפשר (וצריך) לחלק בין האזרחים העובדים וחסכון של עשרות מליוני שקלים מדי שנה בתחזוקה של הכביש, שגם אותו אפשר לבטא בהקלות במס. למעשה, אם ההקלות במיסוי תתבצענה קודם לכל במיסוי עקיף (כמו מע"מ או מסי קנייה) הרי שלמכירת הכביש תהיה השפעה מתמשכת בכיוון של הגברת השיוויוניות – שכן מההקלה יהנו במידה שווה ואף יותר גם אזרחים עניים ונטולי מכונית. נוסף על-כך, אפשר גם (כפי שנעשה במאמצי הפרטה אחרים) לאפשר השתתפות של הציבור ברכישת מניות החברה, כך שאם היא תרוויח ותצליח הציבור הרחב יהנה פעם נוספת. "הטיעון שלי הוא שיש רכוש ציבורי שאי אפשר להפריטו ולסמוך על התחרות שתעשה את העבודה, כי הוא יחיד מטבעו. הכביש שמוביל אלי הביתה הוא רכוש כזה" הטיעון שלי הוא שמדובר בגוואלד-יהודים שאינו מבוסס על נסיון ממשי במציאות. למעשה, פועל כאן בעיקר כוחו של הרגל (שכבישים הם רכוש ציבורי) ולא ידיעה ממשית כלשהי לגבי הרע שתגרום מכירתם. לגבי דידי, אפשר לבצע את המכירה בצורה מדורגת, במקביל להכנת כביש מקביל על ידי גורם פרטי ולפתוח מלכתחילה במצב של תחרות. |
|
|
|
| חזרה לעמוד הראשי | המאמר המלא |
| מערכת האייל הקורא אינה אחראית לתוכן תגובות שנכתבו בידי קוראים | |
 RSS מאמרים |
כתבו למערכת |
אודות האתר |
טרם התעדכנת |
ארכיון |
חיפוש |
עזרה |
תנאי שימוש
|
© כל הזכויות שמורות |